ADIF ( pronunciación en español: [aˈðif] , acrónimo de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ) es un gestor de infraestructuras ferroviarias de propiedad estatal española . Esta empresa estatal depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible . ADIF se encarga de la gestión de la mayor parte de la infraestructura ferroviaria española, es decir, vía, señalización y estaciones. [2] Se formó en 2005 en respuesta a los requisitos de la Unión Europea de separar el monopolio natural de la gestión de infraestructuras de las operaciones competitivas de funcionamiento de los servicios ferroviarios. Es sucesor legal de Renfe , Feve ( Ferrocarriles de Vía Estrecha ), y GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias).
ADIF nace a raíz de la Ley del Sector Ferroviario, que surge de la transposición de Directivas europeas que obligaban a todos los grandes ferrocarriles nacionales europeos a gestionar de forma independiente las infraestructuras y los trenes que circulan por ellas. El objetivo final de esta legislación era permitir que cualquier otro operador ferroviario que quisiera acceder a la red lo hiciera en igualdad de condiciones con el operador histórico (en el caso de España, Renfe) y promover así la libre competencia. La división de Renfe se hizo efectiva el 1 de enero de 2005 entre ambas empresas:
Una operación similar se llevó a cabo el 31 de diciembre de 2012 con Feve , empresa que gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha . ADIF se hizo cargo de todas las infraestructuras de vía estrecha no cedidas a los gobiernos autonómicos . La implementación por parte de España, y por ende su cumplimiento, de la legislación de la UE ha sido en ocasiones cuestionada e incluso sujeta a impugnaciones legales. [3] [4] [5]
A lo largo de la década de 2010 se prestó considerable atención al desarrollo de la presencia internacional de ADIF; La organización también busca promover la implicación de diversas empresas ferroviarias españolas en proyectos internacionales. [6] Estos esfuerzos han tenido cierto éxito y se han formado vínculos con socios en países como India y Egipto. [7]
Entre 2016 y 2021, ADIF emprendió un proceso prolongado y complicado en el que implementó numerosos modelos orientados al libre mercado para reemplazar los que favorecían a la estatal Renfe. [8] Se implementó una mayor separación jurídica (destinada a eliminar cualquier conflicto de intereses entre ADIF y Renfe), se concedió el pleno reconocimiento de las licencias de explotación concedidas a operadores ferroviarios por otros estados miembros de la UE, se eliminó el sistema de cuotas y se otorgó la CNMC. mayor autoridad regulatoria sobre tales asuntos. [9] Tras estos cambios, tres empresas diferentes habían firmado acuerdos de diez años para la prestación de diversos servicios de alta velocidad, incluso en las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Este y Madrid-Sur, a principios de 2023. [8]
Durante 2021, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el regulador de la competencia de España, impuso multas por un total de 127,3 millones de euros a diversos suministros de infraestructuras, incluidos Alstom , Bombardier Transportation , CAF Signalling, Cobra , Nokia , Siemens Rail y Thales . por su implicación en un cártel que infló de forma fraudulenta los precios de las ofertas presentadas en al menos 82 concursos por ADIF, el Ministerio de Fomento y el ex Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), relacionados con la construcción, ejecución de obras, suministro, instalación, Puesta en marcha y mantenimiento de aparatos de seguridad y comunicaciones en la red ferroviaria española. Estas acciones, tomadas durante un período de 15 años entre 2002 y 2017, involucraron contratos por valor de 4,142 mil millones de euros y se ejecutaron hasta 2040. [10] [11]
Durante diciembre de 2022, se transfirieron del presupuesto estatal a ADIF las responsabilidades relacionadas con los cargos de acceso a las vías; este cambio permite a la organización modificar los cargos impuestos de varias maneras, como para tener en cuenta diversos factores económicos y sociales. Poco después, la CNMC recomendó que las tarifas de acceso a las vías se ajustaran para reflejar los cambios sustanciales posteriores a la COVID-19 tanto en el tráfico de pasajeros como en los ingresos. Durante julio de 2023, tras un proceso de licitación competitivo , la empresa auditora internacional Deloitte se adjudicó un contrato para desarrollar una nueva escala para el cálculo de estos cargos de acceso que se aplicaron a operadores, como Renfe, Iryo y Ouigo, por primera vez en el año siguiente. [12]
Durante 2023, ADIF propuso la ampliación de medidas destinadas a fomentar las operaciones de acceso abierto en toda la red ferroviaria española, en lugar de en determinadas rutas seleccionadas; La presidenta de ADIF, María Domínguez-González, se refirió a estos cambios propuestos como "una segunda fase de liberalización". [13] Los anchos de vía mixtos utilizados en España se han identificado como una barrera práctica para los operadores ferroviarios; Con el objetivo de abordar esta cuestión, ADIF ha participado en nuevos programas de cambio de ancho de mercancías. [14]
ADIF se encarga de administrar las infraestructuras ferroviarias (vías, estaciones, terminales de mercancías, etc.), gestionar el tráfico ferroviario, distribuir la capacidad a los operadores ferroviarios y recaudar los cánones por el uso de infraestructuras, estaciones y terminales de mercancías. [15]
Las actuales regulaciones e iniciativas de la UE tienen como objetivo promover una serie de cambios estructurales dentro del sector ferroviario para mejorar su eficiencia y sostenibilidad ambiental. Así, se ha puesto en marcha un proceso de liberalización a través de los llamados "paquetes ferroviarios". En el caso de España, en 2021 el administrador estatal de infraestructuras ferroviarias (ADIF) culminó un largo y complejo proceso, iniciado en 2016, para sustituir el monopolio público existente por modelos de libre mercado. Gracias a ello, tres empresas distintas han firmado un acuerdo de diez años de duración para la prestación de servicios de alta velocidad en la ruta Madrid-Barcelona, Madrid-Este y Madrid-Sur. Al facilitar la entrada de nuevos competidores, se espera una reducción de los costes de transporte, lo que a su vez reducirá las tarifas pagadas por las empresas operadoras... Por lo tanto, los nuevos servicios ferroviarios aumentarán en un 65% la capacidad de la red, en comparación con el escenario anterior a la liberalización. . Ante el nuevo escenario altamente competitivo, los precios y tipos de billetes son mucho más complejos ya que están muy influenciados por numerosos factores, entre ellos factores internos, factores externos, competencia entre operadores ferroviarios y clientes estratégicos. Sin embargo, una estrategia adecuada de fijación de precios de los billetes no sólo puede atraer a más pasajeros sino también mejorar los ingresos.
