El ferrocarril Addis Abeba-Djibouti ( amárico : አዲስ አበባ–ጅቡቲ የባቡር መስመር ; francés : Chemin de fer Addis Abeba–Djibouti , oromo : Daandii baaburaa Finfinneefi Jibutii , somalí : Jidka Tareenka ee Addis Abeba-Jabuuti ) es un ferrocarril internacional de ancho estándar que Sirve como columna vertebral de la nueva red ferroviaria nacional de Etiopía . El ferrocarril fue inaugurado por el primer ministro Hailemariam Desalegn el 1 de enero de 2018. Proporciona a Etiopía, país sin salida al mar , acceso al mar, uniendo la capital de Etiopía , Addis Abeba, con Djibouti y su puerto de Doraleh . Más del 95% del comercio de Etiopía pasa por Djibouti, lo que representa el 70% de la actividad en el puerto de Djibouti . [2] [3]
La capacidad ferroviaria total es de 24,9 millones de toneladas de carga al año, y se esperan 6 millones de toneladas al año en 2023. [4] [5] Estos planes van acompañados de obras de construcción en el puerto de Doraleh para ampliar la capacidad anual de manipulación de carga de 6 a 14 millones de toneladas, con el objetivo de alcanzar los 10 millones de toneladas de carga para 2022. [6] [7]
En 2019, el ferrocarril transportó 84 073 pasajeros y generó 1,2 millones de dólares en ingresos por ese servicio, menos que en 2018. En 2019, el ferrocarril generó 40 millones de dólares en ingresos tanto de pasajeros como de carga, muy por debajo del costo operativo de 70 millones de dólares. Durante el primer semestre de 2020, el ferrocarril transportó 0,7 millones de toneladas de mercancías. [8]
La línea ferroviaria es propiedad conjunta de los gobiernos de Djibouti y Etiopía. En Etiopía, la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía, de propiedad estatal, representa al propietario del ferrocarril.
Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport SC, una empresa pública binacional con sede en Addis Abeba, se formó en 2017 para operar el ferrocarril. Es propiedad de los gobiernos de Etiopía (75% de participación) y Djibouti (25% de participación). Etiopía ocupa el puesto de director general, representado a través del Ministro de Transporte de Etiopía . La empresa desempeña actualmente una función administrativa, pero se hará cargo de las operaciones ferroviarias a principios de 2024. [9]
Hasta 2023, todas las operaciones del nuevo ferrocarril serán realizadas conjuntamente por China Railway Group Limited (CREC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Durante este tiempo, las empresas capacitarán a los empleados locales para que puedan hacerse cargo de las operaciones ferroviarias al finalizar el período de operación inicial. La Corporación de Ferrocarriles de Etiopía también ha establecido la Academia Africana de Ferrocarriles en Bishoftu para graduar ingenieros ferroviarios. [9]
El ferrocarril Addis Abeba-Djibouti corre aproximadamente paralelo al antiguo ferrocarril de vía métrica Ethio-Djibouti en la mayor parte de su longitud. [10] Sin embargo, el ferrocarril de ancho estándar está construido sobre un derecho de paso nuevo y más recto que permite velocidades mucho más altas. Se han construido nuevas estaciones fuera de los centros de las ciudades y la mayoría de las antiguas estaciones de ferrocarril han sido desmanteladas. [11] [12] Hay 68 viaductos y puentes, [ cita necesaria ] que comprende el 3% de la longitud total del ferrocarril. [13] No hay túneles.
La longitud total de la línea ferroviaria es de 759 km (472 millas), de los cuales 754 km (469 millas) discurren entre las dos estaciones terminales en Sebeta y el puerto de Doraleh. Los cinco kilómetros restantes son para operaciones de maniobras. Un total de 666 km (414 millas) de la línea ferroviaria se encuentran en Etiopía, mientras que un total de 93 km (58 millas) se encuentran en Djibouti. [4] El tramo de 115 km (71 millas) de Sebeta a Adama es el único tramo de doble vía de la línea, y también tiene las pendientes más altas con una pérdida neta de elevación de 650 metros. Cuenta con varios viaductos con longitudes de hasta 800 metros. El resto del ferrocarril es de vía única, con circuitos de paso distribuidos uniformemente a lo largo de su longitud. [14]
El ferrocarril comienza en Sebeta, en las afueras de Addis Abeba, la capital de Etiopía . La ciudad cuenta con dos estaciones en las afueras del sur, en Furi-Lebu e Indode. La línea luego corre hacia el sureste hasta Modjo y Adama, ambas ciudades ubicadas en el Gran Valle del Rift de Etiopía . En Modjo, existe un cruce ferroviario para el ferrocarril Modjo-Hawassa planificado. Además, en Modjo el ferrocarril está conectado con el puerto seco de Modjo, el puerto seco interior más importante de Etiopía y también el principal centro de Etiopía para servicios de carga nacionales e internacionales.
En Adama, el ferrocarril gira hacia el noreste hacia Dire Dawa. En Awash , hay un cruce con el ferrocarril Awash-Hara Gebeya , que está en construcción desde 2018. Directamente después de la estación de Awash, la línea cruza 60 metros sobre el cañón del río Awash sobre un puente de 155 metros de largo, el puente principal del ferrocarril. [13] El ferrocarril continúa luego hasta Dire Dawa , donde gira y se dirige directamente a Yibuti. Cruzando la frontera entre Etiopía y Yibuti entre Dewale y Ali Sabieh , la línea llega a la terminal de pasajeros de Yibuti en la estación de tren de Nagad , cerca del aeropuerto internacional de Yibuti-Ambouli . Los trenes de carga continúan los últimos 12 km (7,5 millas) hasta el puerto de Doraleh con motor diésel .
Hay 21 estaciones de tren exclusivas a lo largo de la vía; todas ellas pueden servir como estaciones circulares de paso , ya que tienen tres vías o más (excepto la estación de Adigala que solo tiene dos vías). Cuatro de las 21 estaciones de ferrocarril están diseñadas únicamente como circuitos de paso, por lo que no hay servicio de carga/descarga de mercancías ni de pasajeros. Dos de las 17 estaciones restantes son únicamente patios de carga y otras dos serán únicamente para pasajeros. Las 13 estaciones restantes pueden atender tanto servicios de pasajeros como de carga y descarga de mercancías. [4]
Las 15 estaciones de pasajeros suelen tener una única plataforma de embarque, a la que se adjunta un edificio de estación. Las plataformas tienen unos 200, 300 o 400 metros de largo. La estación de Awash, la única con tres andenes, también se encuentra a lo largo del ferrocarril pero también en el punto de unión con el ferrocarril Awash-Hara Gebeya . Las estaciones Furi-Labu y Dewale tienen dos andenes. [4] Todos los edificios de la estación a lo largo de la línea contienen instalaciones para la venta de billetes y refrigerios, e incluso tienen salas de oración. La arquitectura de los edificios de la estación (excepto la de la estación Awash) es ecléctica y presenta elementos tradicionales etíopes con cierta interpretación china. [ cita necesaria ]
El ferrocarril Addis Abeba-Djibouti se basó en el estándar de clase 2 del ferrocarril nacional chino. [15] Sin embargo, algunos cambios [ ¿cuáles? ] se realizaron a petición de la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía. [ cita necesaria ] Etiopía no es miembro del Proyecto de Integración del Corredor Norte, que ha seleccionado el estándar chino Clase 1 para todos sus ferrocarriles. [13]
Los operadores del ferrocarril consideran un tonelaje de carga anual muy por debajo de los límites ferroviarios. Como regla general, los operadores prevén un aumento anual del tonelaje de carga de alrededor de un millón de toneladas, comenzando con 1 o 2 millones de toneladas en el primer año de operaciones. [4]
Aunque el tráfico rodado en Etiopía circula por la derecha, los trenes circulan por la izquierda en los tramos de doble vía. Esto es consistente con la práctica ferroviaria china. Los tramos de vía única están equipados con circuitos de paso, cada uno de los cuales es de vía triple para que dos trenes puedan esperar a que se despeje la línea principal. Cada estación también sirve como circuito de paso.
La línea ferroviaria está casi completamente electrificada. La energía se transmite a 230 kV y 130 kV a ocho subestaciones. La energía de tracción se suministra a intervalos de 35,8 km, con 18+1 estaciones en Etiopía y tres en Yibuti. [17] La electrificación general finaliza después de la estación de pasajeros de Djibouti -Nagad. Los trenes son arrastrados por locomotoras diésel para llegar al puerto de Doraleh y a las terminales de carga en los puertos secos del interior. Esto es necesario para evitar interferencias entre la catenaria aérea y las grúas de carga.
El material rodante procede de la Red Nacional de Ferrocarriles de Etiopía .
Todo el material rodante había sido adquirido por la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC). Todo el material rodante se ha transferido a Ethio-Djibouti Standard Gauge Railway Share Company (EDR), que opera el ferrocarril como una contribución en forma de acciones por parte de ERC. EDR es propietaria de este material rodante. También se espera que EDR adquiera material rodante adicional para ampliar sus operaciones. Djibouti no compró ningún material rodante, e incluso las operaciones de maniobras en el puerto de Doraleh de Djibouti serán realizadas por el material rodante y el personal de EDR. Yibuti optó por pagar su parte de la construcción de ferrocarriles en lugar de comprar vehículos. [ cita necesaria ]
La construcción comenzó en 2011 y se completó en gran medida en 2016, pero las pruebas finales continuaron hasta 2017. La línea se abrió formalmente para operaciones comerciales el 1 de enero de 2018. [18]
El ferrocarril Addis Abeba-Djibouti reemplaza al ferrocarril Etiopía-Djibouti , un ferrocarril de vía métrica construido originalmente por los franceses entre 1894 y 1917, que durante algún tiempo del siglo XX fue la única forma de llegar a Etiopía desde el mundo exterior. [10] [19] A medida que el ferrocarril se deterioró en la década de 1980 debido a la falta de repuestos y mantenimiento, Addis Abeba perdió el acceso ferroviario al mar en 2004. El servicio ferroviario funcionó entre Dire Dawa y la ciudad de Djibouti hasta 2010 y luego nuevamente a partir de 2013. hasta 2014. Desde 2014, la operación sólo ha sido posible en 213 km de vías rehabilitadas en Etiopía, entre Dire Dawa y la frontera con Yibuti en Guelile . Se había roto la conexión entre los centros comerciales de Etiopía (por ejemplo, Addis Abeba) y los puertos marítimos de Djibouti.
En ese momento, Etiopía inició un ambicioso Plan de Crecimiento y Transformación (GTP) para desarrollar la economía del país a través de inversiones en infraestructura. Se esperaba que un nuevo ferrocarril electrificado de ancho estándar redujera los tiempos de tránsito de carga de tres días por carretera a doce horas por tren, y los costos de transporte de carga a un tercio del costo del transporte por carretera. [20] En 2011, la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC) adjudicó contratos para la construcción de ferrocarriles desde Addis Abeba hasta la frontera con Yibuti a dos empresas estatales chinas , el China Railway Group (CREC) y la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). . [21]
El tramo de 320 kilómetros (200 millas) desde Sebeta a Mieso fue adjudicado a CREC, [22] y el tramo de 339 kilómetros (211 millas) desde Mieso hasta la frontera con Djibouti fue adjudicado a CRCC. [23] En 2012, Djibouti seleccionó a CRCC para completar los últimos 100 km hasta el puerto de Djibouti. [24] Los costes totales del ferrocarril ascendieron a 1.873 millones de dólares para el tramo Sebeta-Mieso, 1.120 millones de dólares para el tramo Mieso- Dewele y 525 millones de dólares para el tramo Dewele-Puerto de Doraleh. [25]
En 2013, se obtuvieron préstamos por un total de 3.000 millones de dólares del Exim Bank de China , de los cuales 2.400 millones de dólares se destinaron al tramo etíope del ferrocarril y el resto se gastará en Djibouti. [26] Se obtuvo financiación adicional del Banco de Desarrollo de China y del Banco Industrial y Comercial de China . [27] 20.000 etíopes y 5.000 yibutianos fueron contratados para los trabajos de construcción. [28] El tendido de vías se completó en el tramo Mieso-Djibouti del proyecto en junio de 2015. [29]
En 2015, los agricultores de Etiopía habían sufrido pérdidas de cosechas de entre el 50% y el 90% debido a una sequía catastrófica, y el puerto de Djibouti estaba abarrotado de barcos esperando para descargar granos para los etíopes hambrientos. [30] Aunque la construcción todavía estaba en progreso en algunas secciones, la parte terminada del ferrocarril se puso en operación de emergencia en noviembre de 2015 para transportar granos a Etiopía, afectada por la sequía. [31] [32]
El tramo etíope oficialmente terminado fue inaugurado formalmente el 5 de octubre de 2016 en la nueva estación de tren Furi-Labu en Addis Abeba, por los presidentes de Etiopía y Yibuti. [33] El 10 de enero de 2017, se inauguró el tramo de 100 km del lado de Yibuti [34] [35] en una ceremonia celebrada en la nueva estación de tren de Nagad en la ciudad de Yibuti [36] por el presidente de Yibuti, Ismail Omar Guelleh , y el primer ministro de Etiopía, Hailemariam. Dessalegn , [37] y el director general de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Jean-Pierre Lobinoux. [38]
Un estudio de los proyectos ferroviarios de África Oriental realizado por el gobierno de Uganda a principios de 2017 reveló que los costos reales del ferrocarril Addis Abeba-Djibouti rondaban los 5,2 millones de dólares por kilómetro, lo que resultaba en costos totales de alrededor de 4,5 mil millones de dólares. [13] Esto es aproximadamente un 30% más de lo previsto originalmente.
Los dos contratistas principales, CREC y CCECC, formaron un consorcio para operar todo el ferrocarril durante los primeros 3 a 5 años, mientras se capacita al personal local. [25] [39] [40] A pesar de haber sido inaugurado en octubre de 2016 y enero de 2017, las autoridades de Djibouti todavía consideraban que el ferrocarril estaba en construcción y esperaban que no entrara en funcionamiento antes de finales de 2017. [41]
Después de su inauguración en octubre de 2016, comenzó un servicio de prueba oficial en el ferrocarril. [42] El 9 de mayo de 2017 se llevó a cabo la primera prueba de resistencia exhaustiva, con más de 30 trenes en la línea al mismo tiempo. Los trenes de pasajeros circulaban entre Furi-Labu y Dire Dawa , mientras que los servicios de carga circulaban entre el puerto de Doraleh y el puerto seco de Modjo, cerca de la estación de tren de Mojo . [43] Se ha culpado a la escasez de energía eléctrica por los fallos en las pruebas. [44] El ferrocarril finalmente inició sus operaciones comerciales el 1 de enero de 2018. [18]
La construcción de la línea ferroviaria fue un proyecto EPC/llave en mano . Sin embargo, se descuidó la infraestructura adjunta y el ferrocarril no estaba listo para entrar en operación comercial en el momento de su puesta en servicio.
La línea ferroviaria se construyó sin caminos de acceso [ cita necesaria ] ni conexiones troncales de carga a los puertos marítimos y secos, zonas industriales y otros depósitos de almacenamiento existentes. [45] Era política oficial priorizar los bajos costos iniciales de construcción, ya que el trabajo de integración se consideraba "fácil y rápido". [46] Otro funcionario dijo que la integración ferroviaria era demasiado compleja para considerarla en la etapa de planificación, ya que muchas autoridades locales tendrían que coordinar sus esfuerzos. [45]
Como una de las muchas consecuencias, la mayoría de las estaciones de ferrocarril están muy lejos de los centros de las ciudades e incluso fuera de los pueblos y ciudades a las que están destinadas. Por ejemplo, la estación de tren de Dire Dawa se encuentra a 10 km de Dire Dawa. Debido a la falta de coordinación entre países, el puerto de Doraleh en Yibuti, a pesar de ser la principal terminal de carga del ferrocarril, no estaba conectado al ferrocarril. No se construyeron líneas de derivación a las tres terminales en cuestión y faltaba por completo la infraestructura para el manejo de mercancías a granel y combustibles. [45]
Después de la inauguración del ferrocarril Addis Abeba-Djibouti a finales de 2016, la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC) en Etiopía se encontró con una deuda equivalente a un tercio del presupuesto estatal anual de Etiopía. Como resultado, no hubo fondos adicionales disponibles para completar la infraestructura circundante necesaria para poner el ferrocarril en operación comercial. [44] [47]
Empresas estatales distintas de ERC intervinieron para construir la infraestructura necesaria. En particular, la Empresa Etíope de Transporte y Logística (ESL) estuvo activa en la construcción de espolones para instalaciones como puertos secos y puertos secos como tales. La construcción del puerto seco de Dire Dawa con una línea de derivación comenzó a finales de 2017. [46] Sin embargo, se necesitaron 12 meses para negociar el contrato para la construcción del puerto seco y las obras de construcción resultaron ser mucho más costosas de lo esperado originalmente. [46]
La construcción de una línea de derivación al Puerto Seco de Modjo comenzó en 2017 y ya estaba en marcha en mayo de 2017. Las instalaciones de carga y descarga del ferrocarril del Puerto Seco de Modjo entraron parcialmente en funcionamiento a finales de 2017, pero (2018) aún no están terminadas. [48]
Las tres instalaciones ferroviarias que faltan en el puerto de Doraleh, conexiones y terminales ferroviarias (Djibouti Container Terminal (DCT), Doraleh MultiPurpose Port (DMP) y Horizon Oil Terminal (HDTL)) se construirán "pronto" gracias a un esfuerzo combinado de la dos gobiernos de Djibouti y Etiopía. [44] [49] En la segunda mitad de 2017, comenzaron las obras de construcción en el puerto de Doraleh, cerca del DCT, para conectar esta terminal de contenedores con el ferrocarril.
El proyecto ferroviario Addis Abeba-Djibouti aportó lecciones para otros proyectos ferroviarios en Etiopía. Los proyectos de construcción del ferrocarril Awash-Hara Gebeya y del ferrocarril Hara Gebeya-Mek'ele se ampliaron para incluir infraestructura de apoyo. [50] Para compensar la actual falta de ingresos ferroviarios, los ferrocarriles nuevos y existentes podrían subcontratarse parcialmente o venderse a inversores privados. [47] [51] Para aumentar la utilización de los ferrocarriles, cualquier proveedor de servicios de transporte ferroviario interesado podrá obtener una licencia para utilizar la infraestructura ferroviaria existente. [52]
Las economías de Etiopía y Djibouti dependen una de la otra y alrededor del 70 por ciento de todo el comercio a través del puerto de Djibouti proviene de su vecino sin salida al mar.
Esta [nueva] línea, cuya construcción comenzó hace varios meses, discurre en su mayor parte paralela a la vía abandonada de la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía construida entre 1894 y 1917.
Pero dijo que si el viejo tren deja de operar, será una gran pérdida para Etiopía y para Dire Dawa, la ciudad comercial en el noreste de Etiopía donde tenían su sede la principal estación de tren y los talleres. Está previsto que la nueva estación se construya en las afueras de Dire Dawa, una ciudad famosa por su atmósfera francesa. "Dire Dawa sufrirá", afirmó Josef, que ahora es director del centro cultural francés de la ciudad. La estación de tren, conocida localmente como "la gare", y los talleres siguen en pie, sin uso desde hace años.
El proyecto ferroviario Sebeta/Addis Abeba-Mieso tiene una longitud total de 329,145 km. El tramo Ababa-Adama es de doble vía con 114,73 km de longitud mientras que el Adama-Mieso es de vía única con 214,145 km.
Según los resultados del estudio de prefactibilidad de rehabilitación, las secciones del ferrocarril están colocadas en pendientes pronunciadas y tienen curvaturas que requieren modificaciones para utilizar locomotoras mejoradas a plena capacidad.
La Corporación de Ferrocarriles de Etiopía y China Railway Group Limited (CREC) firmaron el martes un acuerdo que permitirá a esta última construir vías férreas que vayan desde la ciudad de Sebeta, a unos 25 kilómetros de Addis Abeba, hasta la ciudad de Mieso, en el este de Addis Abeba. La distancia total del proyecto ferroviario cubre unos 320 kilómetros [sic], según la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC).
La Cooperación de Construcción de Ingeniería Civil de China firmó el viernes un acuerdo para la construcción de la segunda mitad de la nueva ruta ferroviaria entre Etiopía y Yibuti. ... El coste del proyecto se estima en unos 1,12 mil millones de dólares, unos 3,3 millones de dólares por kilómetro.
El gobierno ha adjudicado a China Railway Construction Corp un contrato para construir su sección de 100 km del nuevo ferrocarril de ancho estándar que reemplazará la línea de ancho métrico fuera de uso desde la costa hasta Addis Abeba en Etiopía. Al anunciar el contrato de 505 millones de dólares estadounidenses que cubre la sección de la ruta en Djibouti el 15 de febrero, CRCC dijo que se esperaba que el trabajo durara 60 meses. El contratista gestionará el apoyo financiero chino para el proyecto.
La Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC) y el gobierno de Yibuti obtuvieron un préstamo de casi tres mil millones de dólares del Banco Chino de Exportación e Importación (EXIM) para la construcción del proyecto ferroviario que se extenderá desde Addis Abeba a Yibuti.
China Railway Group y China Railway Engineering Corporation ganaron licitaciones para otras secciones de la construcción de 656 kilómetros. Esas empresas han intermediado préstamos para Etiopía del Banco EXIM de China, el Banco de Desarrollo de China y el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC), dijo Getachew.
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