En la tarde del 26 de diciembre de 1962, el frío y la nieve en Crewe y sus alrededores habían provocado que las agujas se congelaran y los trenes se detuvieran en las señales. Aproximadamente a mitad de camino entre Winsford y Crewe, el tren de las 13:30 que iba de Glasgow Central a London Euston Mid-Day Scot , tirado por una locomotora diésel tipo 4 de English Electric , D215, con 13 vagones y 500 pasajeros, se detuvo en una señal, pero el conductor encontró el teléfono de Coppenhall Junction, la siguiente caja de señales, fuera de servicio. Al ver la siguiente señal, decidió dirigirse hacia ella y usar el teléfono allí, pero demasiado rápido. [1] En la oscuridad, no se dio cuenta del expreso de las 16:45 que iba de Liverpool Lime Street a Birmingham New Street , tirado por una locomotora eléctrica con ocho vagones y 300 pasajeros, que estaba parado en la vía de adelante y chocó con él a aproximadamente 20 mph (32 km/h). [1]
El tren de Birmingham de las 4:45 p. m. consistía en una locomotora eléctrica [a] que arrastraba ocho vagones Mark 1. Los dos últimos vagones de este tren eran telescópicos. El séptimo vagón era un Open Second de 1959 y el octavo era un Corridor Second Brake de 1960. Todos los vagones estaban conectados con acoplamientos Buckeye . [1] El tren era operado por el conductor Hedgcock, con el fogonero Kelly.
El Glasgow-Euston de las 13:30 era un tren escocés de mediodía remolcado por una locomotora diésel tipo 4 de English Electric , D215, con frenos de aire en la locomotora y frenos de vacío en los trece vagones. [b] Todos los vagones estaban conectados con acoplamientos de tipo buckeye . [1] El tren era operado por el conductor Russell, con el fogonero McCallum.
La zona estaba formada por un par de líneas principales rápidas y lentas, dos en dirección "Arriba" (hacia Crewe) y otra en dirección "Abajo" (hacia Liverpool). Las señales de la zona eran principalmente señales automáticas de luz de color de cuatro lados, y todas las líneas estaban equipadas con circuito de vía y sistema de advertencia automático . La zona estaba supervisada por la cabina de señales de Coppenhall Junction, atendida por el señalero Sutton en el momento de la colisión. La zona también tenía equipos de catenaria y teléfonos de electrificación.
A las 5:26 p. m., el tren de Birmingham pasó por la caseta de señales de la estación Winsford. El señalero observó que la luz trasera estaba encendida y con una intensidad media. El tren se detuvo primero en la señal n.º 114 y el maquinista se puso en contacto a través del teléfono del poste de señales con el señalero Sutton, quien le pidió que esperara hasta que hubiera una orientación favorable. Después de un tiempo indeterminado, la señal cambió a una única orientación amarilla de "precaución". El tren avanzó hasta la señal n.º 110 y se detuvo nuevamente. El teléfono del poste de señales no funcionaba ni en las señales de línea ascendente lenta ni en las rápidas. El bombero finalmente se puso en contacto con el señalero Sutton a través del teléfono de la línea descendente lenta y nuevamente recibió instrucciones de esperar hasta que hubiera una orientación favorable. La señal había cambiado a una única orientación amarilla y el maquinista había soltado los frenos cuando se produjo la colisión.
A las 5:51 p. m., el Mid-day Scot pasó por la estación Winsford. La señal n.° 114 mostraba "Peligro" debido a que el tren de Birmingham estaba detenido en la señal n.° 110. El bombero McCallum intentó usar el teléfono en las señales n.° 114 y n.° 116, pero descubrió que no funcionaban. El conductor Russell intentó usar los teléfonos, pero tampoco tuvo éxito.
El conductor Russell recordó una instrucción adicional sobre las líneas electrificadas que requería que se pusieran en contacto con el señalero. Russell declaró más tarde que la línea que tenía por delante parecía despejada hasta la señal n.º 110, la siguiente señal, por lo que decidió avanzar a 5-6 millas por hora (8,0-9,7 km/h).
A las 6:01, el Mid-day Scot chocó por detrás al tren parado de Birmingham. La investigación estimó que, basándose en los daños a los vehículos ferroviarios, el tiempo que tardaba en viajar entre puntos conocidos como Winsford Signal Box y la activación del circuito de vías, viajaba a 20 millas por hora (32 km/h). El conductor Russell insistió durante la investigación, en múltiples entrevistas, en que el tren nunca alcanzó esa velocidad, incluso cuando se le presentaron pruebas que coincidían con la velocidad aproximada de 20 millas por hora (32 km/h).
El conductor Hedgcock del tren de Birmingham llamó al señalero a través del teléfono del poste de señales en la señal n.º 101 de Down Fast y solicitó ambulancias, indicando que había "cadáveres y heridos en la vía" y que se enviara ayuda urgentemente al lugar. El señalero Sutton no entendió, por razones que nunca se explicaron del todo, la gravedad del accidente. A las 6:19 p. m., el portero Leigh en la estación de Winsford llamó a la caja de señales de Coppenhall Junction para informarle del retraso del tren local. El señalero Sutton le informó al portero sobre el accidente y que no estaba seguro de la ubicación más allá de que estaba cerca de una antigua estación, Minshull Vernon, y que no creía que el accidente fuera grave. Después de completar la llamada, el portero Leigh llamó a los servicios de emergencia a las 6:34 p. m. [1]
El jefe de estación Staley se enteró del accidente por un trabajador de la vía, enviado por el señalero Sutton a su casa cerca de la estación. El jefe de estación Staley fue a la estación e intentó comunicarse con la Oficina de Control de Tráfico por teléfono, pero no pudo porque la línea estaba ocupada. Se dirigió a la cabina de señales de Coppenhall Junction y realizó otra llamada a los servicios de emergencia a las 6:45 p. m. para aclarar la ubicación del accidente y solicitar que se implementara el procedimiento de emergencia completo. No estaba al tanto de la gravedad del accidente en ese momento y solo se dio cuenta cuando llegó al lugar del accidente poco después de las 7:00 p. m. [1]
Los bomberos y la ambulancia habían localizado la escena gracias a una llamada telefónica realizada por el cobrador de billetes Mulhearn del Mid-day Scot, que había ido a una granja y había realizado una llamada a través de su teléfono. [1]
Los automovilistas que pasaban por allí alinearon sus vehículos de modo que sus faros iluminaran la escena para ayudar a los rescatistas. El cobertizo de ganado de una granja cercana se utilizó como depósito de cadáveres temporal. [2]
El accidente fue solucionado y todas las líneas fueron reabiertas a las 2:10 del 27 de diciembre. [1]
En la colisión murieron 18 pasajeros; otros 33 pasajeros y un ferroviario, el guardia del tren de Birmingham, resultaron gravemente heridos. [1] Todas estas víctimas se encontraban en los dos vagones traseros del tren de Liverpool, que quedaron telescópicos después de que se fracturara un acoplamiento. [1] [3]
La investigación oficial del Ministerio de Transporte sobre el accidente estuvo dirigida por el coronel D. McMullen, quien presentó su informe en junio de 1963. [1]
La investigación sospechó que el conductor Russell había leído mal el velocímetro, que no tenía una marca entre 0 y 10 millas por hora y la marca de 10 millas por hora no estaba etiquetada, siendo la primera marca etiquetada a 20 millas por hora, o no utilizó el velocímetro e intentó estimar su velocidad, como había sido una práctica común en las locomotoras de vapor. Se observó que varias diferencias en el funcionamiento de las locomotoras de vapor y las locomotoras diésel harían que hacer esto en la práctica fuera mucho más complicado y que se deberían hacer esfuerzos para mejorar el uso de los velocímetros por parte de los conductores. El informe recomendó que la marca de 10 millas por hora se etiquetara en los velocímetros. [1]
La investigación también se centró en las normas ferroviarias y las luces traseras. La norma 55 contenía dos conjuntos de disposiciones que, según la investigación, dejaban la puerta abierta a que se produjera este accidente. La primera era mejorar la formación de los conductores, haciendo más hincapié en el uso de velocímetros en las locomotoras diésel y eléctricas, en lugar de intentar calcular la velocidad. Los conductores también deberían recibir formación sobre el principio de "detenerse y avanzar", con la conducción práctica de un tren según las normas de "detenerse y avanzar" para inculcar mejor la habilidad y la regla. [1]
El otro problema era la vaguedad de la norma que permitía a un conductor pasar una señal roja cuando el conductor no podía comunicarse con el señalero y podía "ver o determinar que la línea estaba despejada hasta la siguiente señal de stop". La redacción de la norma dejaba abierta la interpretación de lo que constituía "ver o determinar que la línea estaba despejada". La opinión de la investigación fue que un conductor no podía ver que la línea estaba despejada en la oscuridad o en la niebla. En el momento del accidente estaba oscuro. Se recomendó que se ampliara la norma y se aclararan las circunstancias en las que estaba permitido pasar la señal. [1]
En aquella época, British Rail todavía utilizaba faroles traseros de aceite, que, si bien eran visibles desde una distancia de hasta 370 m, también eran difíciles de observar con la luz brillante de las señales de luz de color recién instaladas. Se observó que, a pesar de los avances en locomotoras y tecnología de iluminación, incluidas las señales ferroviarias, el faro trasero de aceite había cambiado poco en un siglo y que era hora de pasar a un faro trasero eléctrico, dado que el faro trasero era la última línea de defensa contra una colisión trasera. [1]
El informe se mostró preocupado por el largo tiempo transcurrido entre el informe inicial del accidente a las 6:05 p. m. y la primera llamada a los servicios de emergencia a las 6:34 p. m., que no transmitió la gravedad del incidente, seguida de una llamada posterior a las 6:45 p. m. para aclarar el lugar del accidente. El servicio de bomberos y la ambulancia que habían llegado al lugar alrededor de las 7:00 p. m. habían sido informados de la ubicación mediante una llamada telefónica realizada por el cobrador de billetes en una granja local. [1]
El informe también señaló que dos miembros del personal no identificaron un teléfono eléctrico junto al lugar del accidente. El teléfono llama automáticamente a la sala de control eléctrico del ferrocarril y está destinado al personal eléctrico. Ambos miembros de la tripulación del tren pasaron por delante de él en busca de un teléfono, un tercero sabía de su existencia pero decidió no usarlo. El informe sugirió que se instruyera al personal del tren para que utilizara estos teléfonos en caso de emergencia. [1]
Los servicios de emergencia tuvieron dificultades para localizar el lugar del accidente. El señalero Sutton, aunque estaba informado de en qué señal se había producido el accidente ferroviario, no tenía forma de saber la ubicación real de esa señal. Como las distancias entre las cajas de señales aumentaban a medida que se modernizaban las señales ferroviarias, el informe recomendaba que las cajas de señales tuvieran diagramas con todas las señales en su territorio marcadas o que se proporcionaran mapas con las ubicaciones y números de las señales a los centros de control de servicios de emergencia. [1]
El informe consideró, pero finalmente recomendó no incluir, faros potentes en las locomotoras para iluminar los obstáculos. Esto no se recomendó debido a problemas con las luces que cegaban a los conductores de los trenes que pasaban y las curvas excesivas en la red ferroviaria reducían la eficacia de los faros. [c] También se consideró la inclusión de un teléfono inalámbrico o una radio para permitir que un conductor se comunicara con el señalero desde la cabina, debido a la poca frecuencia de falla de los teléfonos y al costo de implementar el sistema. [1]