El accidente ferroviario del túnel de Welwyn tuvo lugar en el túnel de Welwyn Norte, al norte de la estación de Welwyn (ahora Welwyn North ) en el Great Northern Railway , el 9 de junio de 1866. [1] Según el teniente coronel Rolt , "desde el punto de vista de los daños a los motores y al material rodante fue uno de los más destructivos en la historia del ferrocarril". [2]
Hay dos túneles entre la estación de Welwyn y Knebworth en la línea principal de la costa este , conocidos como túnel sur de Welwyn y túnel norte de Welwyn. En 1866, el tráfico a través de los túneles se operaba mediante un tipo de trabajo en bloque : los señaleros de Welwyn y Knebworth se comunicaban entre sí a través de un sistema de telégrafo y no se les permitía hacer señales a un tren para que entrara en los túneles hasta que hubieran recibido confirmación de que el tren anterior había despejado la sección. El instrumento era un telégrafo "parlante", que se utilizaba para la comunicación general entre las cabinas de señales.
El primer tren implicado en el accidente estaba formado por 38 vagones de carbón vacíos, arrastrados por una locomotora auxiliar. [1] El segundo tren era un tren de mercancías de Midland Railway procedente de Londres, con 26 vagones. El tercer tren era un tren de mercancías exprés de Great Northern , que transportaba carne desde Escocia para el mercado de Smithfield . [2]
El tren de vagones vacíos de carbón recibió la señal de que debía salir de Welwyn a las 23:20. Al pasar por el túnel norte, el motor falló y el tren se detuvo. En un primer momento, el guarda Wray recomendó que se permitiera al tren retroceder por la pendiente descendente hasta Welwyn, pero el maquinista se negó, ya que tal medida sería peligrosa y contraria a las normas. Según las normas, Wray debería haber colocado detonadores en la vía para proteger la parte trasera de su tren, pero no lo hizo, y tampoco se comunicó con ninguna de las dos cajas de señales.
A las 23:36, el tren de mercancías de Midland Railway se detuvo en la caseta de señales de Welwyn. El señalero de Welwyn, que no había recibido la señal de "fuera de sección" para el tren de vagones de carbón vacíos, envió un mensaje telegráfico a Knebworth preguntando si había salido del túnel. El señalero de Knebworth declaró a la investigación oficial que había respondido con el código de "No", pero el señalero de Welwyn afirmó que había recibido un "Sí". El código de "No" se diferenciaba del código de "Fuera" solo por el número de pulsaciones en la aguja del telégrafo, [1] y la investigación dictaminó que el señalero de Welwyn había malinterpretado la señal como "Fuera", que tendría el mismo significado que "Sí" en respuesta a su pregunta. Por lo tanto, dio la señal de salida y permitió que el tren de Midland entrara en el túnel.
El tren de Midland chocó contra el primer tren, que estaba detenido, a una velocidad estimada entre 20 y 25 millas por hora (32 y 40 km/h). El maquinista no tuvo ninguna advertencia de su presencia y la colisión mató a Wray mientras que Rawlins, un empleado del Metropolitan Railway , resultó gravemente herido, ya que viajaba en el furgón de guardia en contra de las normas del Great Northern Railway . Rawlins sucumbió a sus heridas y murió en la mañana del 12 de junio. El maquinista y el fogonero del tren de Midland no resultaron gravemente heridos, pero tardaron un tiempo en salir de los escombros del accidente.
Antes de que los ferroviarios pudieran comunicarse con las dos cabinas de señales, el tren de carne que iba hacia arriba pudo entrar en el túnel, donde chocó contra los restos de la primera colisión y se incendió. Debido a la dificultad de acceder al túnel después del accidente y a que estaba directamente debajo de uno de los conductos de ventilación del túnel, el fuego no se extinguió hasta el 11 de junio. Según Rolt, "toda esa noche y todo el día siguiente el conducto de ventilación escupió llamas, humo y olor a carne asada sobre el paisaje circundante". [2]
El informe oficial, a cargo del capitán FH Rich de los Ingenieros Reales , culpó de la colisión principalmente al guardia Wray del primer tren, por no proteger la parte trasera de su tren después de que se detuviera y por confiar en las señales para protegerse en esta situación. [1] Una causa secundaria fue la lectura errónea del mensaje telegráfico por parte del señalero de Welwyn. Rich recomendó dos cambios en el método de señalización, que posteriormente se adoptaron en el sistema de trabajo en bloque absoluto : antes de que se permita que un tren ingrese a una sección, el señalero debe solicitar positivamente autorización de la siguiente casilla, en lugar de confiar en el mensaje de "fuera de sección" del tren anterior, y se debe utilizar un telégrafo de bloque separado que muestre permanentemente el estado de la sección, además del telégrafo "parlante" de uso general.