El accidente ferroviario de Clapham Junction ocurrió la mañana del 12 de diciembre de 1988, cuando un tren de pasajeros de British Rail atestado de gente se estrelló contra la parte trasera de otro tren que se había detenido en una señal justo al sur de la estación de tren de Clapham Junction en Londres , Inglaterra, y posteriormente rozó de costado un tren vacío que viaja en dirección opuesta. En total 35 personas murieron en la colisión y 484 resultaron heridas. [1]
La colisión fue el resultado de una falla de señal causada por una falla en el cableado. Se había instalado cableado nuevo, pero el cableado antiguo se había dejado en su lugar y no estaba asegurado adecuadamente. Una investigación independiente presidida por Anthony Hidden , QC encontró que al técnico de señalización responsable no se le había informado que sus prácticas laborales eran incorrectas y su trabajo no había sido inspeccionado por una persona independiente. También había realizado el trabajo durante su decimotercera semana laboral consecutiva de siete días. Hidden criticó la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, y sus recomendaciones incluyeron garantizar que el trabajo fuera inspeccionado de forma independiente y que un gerente de proyecto senior fuera responsable de todos los aspectos de cualquier proyecto importante y crítico para la seguridad, como la re- trabajos de señalización.
British Rail recibió una multa de 250.000 libras esterlinas por violaciones de las leyes de salud y seguridad en relación con el incidente.
El 12 de diciembre de 1988, a las 07:18 de Basingstoke a London Waterloo , un tren abarrotado de 12 vagones compuesto por unidades múltiples eléctricas 4VEP de cuatro vagones 3033, 3119 y 3005, se acercaba a Clapham Junction cuando el conductor vio que la señal delante de él cambiaba. de verde ("continuar") a rojo ("peligro"). Incapaz de detenerse en la señal, detuvo su tren en la siguiente señal y luego informó a la caja de señales por medio de un teléfono de línea. Le dijeron que no había ningún problema con la señal. Poco después de las 08:10, [2] [3] el siguiente tren, el de las 06:30 procedente de Bournemouth , formado por la unidad 4REP 2003 y las unidades 4TC 8027 y 8015, chocó con el tren de Basingstoke. Un tercer tren, sin pasajeros y compuesto por las unidades 4VEP 3004 y 3425, pasaba por la línea adyacente en sentido contrario y chocó con los restos inmediatamente después del primer impacto. El conductor de un cuarto tren, que circulaba sin corriente de tracción, vio los otros trenes y logró detenerse detrás de los otros dos y de la señal que debería haberlos protegido, que mostraba un aspecto amarillo de "proceder con precaución" en lugar de un aspecto rojo de "peligro". [3] [4]
Como resultado de las colisiones, 35 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas. Otros 415 sufrieron heridas leves. [5] Veintidós de las personas asesinadas eran de Dorset y New Forest , incluido el conductor del tren John Rolls, que era de Bournemouth . [6]
El conductor del tren de Basingstoke estaba fuera de su tren y de pie junto al teléfono de la línea cuando su tren fue empujado varios metros hacia adelante debido a la colisión. Descolgó el auricular y habló con el señalero, informándole de la colisión y pidiéndole que llamara a los servicios de emergencia. El señalizador inmediatamente cambió todas las señales que pudo a "peligro" y señaló a las cajas de señales adyacentes que había una obstrucción en la línea. Sin embargo, no tenía control sobre las señales automáticas y no pudo detener el cuarto tren. Luego llamó al director de la estación de Clapham Junction y le pidió que llamara a los servicios de emergencia. [7] El accidente había provocado la interrupción de la alimentación de alto voltaje a la corriente de tracción. El operador de la cercana sala de control eléctrico de Raynes Park sospechó que se había producido un descarrilamiento y reconfiguró el suministro para que los trenes cercanos de la línea Wimbledon aún pudieran circular. [8]
Los alumnos y profesores de la escuela adyacente Emanuel , que fueron los primeros en llegar al lugar del desastre, [9] fueron posteriormente elogiados por su servicio por la primera ministra Margaret Thatcher . [10] El rescate se vio dificultado porque el ferrocarril estaba en un corte, con una valla metálica en la parte superior y un muro en la parte inferior de una pendiente boscosa. [11] La última víctima fue trasladada al hospital a las 13:04 y el último cadáver fue retirado a las 15:45. [5]
Una investigación interna inicial mostró que un fallo en el cableado significaba que la señal no mostraría un aspecto de peligro rojo cuando el circuito de vía inmediatamente delante de la señal estaba ocupado. [12] El trabajo asociado con el Plan de Resignación del Área de Waterloo significó que se había instalado nuevo cableado, [13] pero el cableado viejo se había dejado conectado en un extremo y suelto y sin aislamiento en el otro. [12]
Anthony Hidden , QC del Departamento de Transporte , presidió una investigación independiente . Su informe final incluyó 93 recomendaciones para cambios en las prácticas laborales tanto de British Rail como de los servicios de emergencia. [14]
Un informe de 1978 de la Región Sur de British Rail concluyó que, debido a la antigüedad del equipo, era necesaria una nueva señalización en 1986. Sin embargo, la aprobación se otorgó en 1984 después de un informe de tres fallas en las señales del lado equivocado . [15] El proyecto de renovación de señales se había planeado asumiendo que había más personas disponibles, pero los empleados sintieron que el programa era inflexible y que estaban bajo presión para realizar el trabajo. [16] La instalación y las pruebas se llevaron a cabo los fines de semana durante horas extras voluntarias, ya que el técnico había trabajado una semana de siete días durante las 13 semanas anteriores. [17] El recableado se había realizado unas semanas antes, pero la falla solo se había desarrollado el día anterior cuando se había movido el equipo y el cable suelto y sin aislamiento había creado una alimentación falsa a un relé .
El técnico de señalización que había realizado el trabajo no había cortado, aislado ni atado el cable suelto y su trabajo no había sido supervisado ni inspeccionado por una persona independiente como se requería. [18] En particular, no se llevó a cabo un recuento de cables que habría identificado que un cable no había sido retirado. [19] Había habido capacitación, evaluación, supervisión y pruebas inadecuadas y, debido a la falta de comprensión de los riesgos de fallas en la señalización, estas no fueron monitoreadas de manera efectiva. [20]
Crítico de la cultura de salud y seguridad dentro de British Rail en ese momento, [20] Hidden recomendó que los cables de señales no utilizados debían cortarse y aislarse, y que se implementara un plan de pruebas, cuyas inspecciones y pruebas fueran realizadas por un organismo independiente. persona. Los técnicos de señales debían asistir a cursos de actualización cada cinco años y los probadores debían recibir capacitación y certificación. La dirección debía garantizar que nadie trabajara grandes cantidades de horas extras [21] y un director de proyecto senior responsable de todos los aspectos del proyecto. [22] Los fallos en las señales del lado equivocado sin protección, cuando el fallo permitía que un tren fuera más allá de lo permitido, debían informarse a la Inspección de Ferrocarriles. [23] Se recomendaron radios en la cabina, que conectaban al conductor y al señalizador, [24] al igual que la instalación de un sistema de direcciones en los trenes existentes que no se esperaba que fueran retirados dentro de cinco años. [25]
Se exigieron pruebas en el trabajo de señalización de British Rail [26] y las horas de trabajo de los empleados involucrados en trabajos críticos para la seguridad fueron limitadas. [27] Aunque British Rail recibió una multa de £ 250 000 (equivalente a £ 678 000 en 2023 [28] ) por incumplimiento de la Ley de salud y seguridad en el trabajo, etc. de 1974 , [29] no hubo procesamiento por homicidio involuntario. En 1996, la colisión fue uno de los hechos citados por la Comisión Jurídica como motivo de la nueva ley sobre homicidio involuntario, que dio lugar a la Ley de homicidio corporativo y homicidio corporativo de 2007 . [30]
Un monumento que marca la ubicación del lugar del accidente se encuentra en la parte superior del corte sobre el ferrocarril en Spencer Park, Battersea . [31]
El tren de Basingstoke se detuvo en la siguiente señal después de la señal defectuosa, de acuerdo con el libro de reglas. El historiador ferroviario Adrian Vaughan sugiere que esta puede no ser la mejor manera de manejar las señales defectuosas. Si el tren de Basingstoke hubiera seguido hasta la señal siguiente a la siguiente, el accidente no habría ocurrido porque el tren de Bournemouth se habría detenido en la señal donde ocurrió el accidente. En 1999, el reglamento no había cambiado. [32]
En 2017, un informe de la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios sobre una grave irregularidad en Cardiff Central el 29 de diciembre de 2016 reveló que algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction parecían haberse olvidado. En ese incidente, un par de puntos redundantes quedaron en condiciones inseguras e indetectables por el sistema de señalización. El estado de alerta de un conductor evitó un incidente grave. Se identificaron como factores que contribuyeron al incidente las horas de trabajo excesivas, la cancelación de trenes de prueba de ruta y la falta de planificación detallada. [33] Un año después, un informe sobre una colisión en Waterloo en Londres destacó circunstancias similares, diciendo que "algunas de las lecciones del accidente de Clapham Junction de 1988 se están desvaneciendo de la memoria colectiva de la industria ferroviaria ". [34]
51°27′26″N 0°10′28″O / 51.4571°N 0.1744°W / 51.4571; -0.1744