El accidente ferroviario de Salisbury fue un accidente ferroviario ocurrido el 31 de octubre de 2021 en Salisbury , Wiltshire , Reino Unido. Dos trenes, que circulaban por vías convergentes, chocaron en el cruce del túnel de Salisbury, aproximadamente a una milla (1,5 kilómetros) al noreste de la estación de tren de Salisbury . Catorce personas, incluido uno de los conductores del tren, fueron trasladadas al hospital.
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El 31 de octubre de 2021, el servicio de las 17:08 de Portsmouth Harbour a Bristol Temple Meads de Great Western Railway (GWR) ( número de informe 1F30) operado por las locomotoras de dos vagones Class 158 158762 y 158763 pasaba por Salisbury Tunnel Junction, donde la Wessex Main Line converge con la West of England Main Line . Al mismo tiempo, el servicio de las 17:20 de London Waterloo a Honiton de South Western Railway (SWR) (número de informe 1L53) operado por la locomotora de tres vagones Class 159 159102 se acercaba al cruce. [1] [2] El tren SWR no se detuvo en la señal SY31, a 220 m (240 yardas) de Salisbury Tunnel Junction, que mostraba un aspecto rojo. [2] [3] [4] El servicio de GWR de las 16:58 de Bristol Parkway a Fratton (número de informe 1F27) había pasado por encima del cruce del túnel de Salisbury, en dirección a Eastleigh, menos de 40 segundos antes de que el 1L53 llegara al cruce. [5]
A las 18:45, el vagón líder del tren SWR chocó contra el costado del tercer vagón del tren GWR, lo que provocó que ambos trenes descarrilaran al ingresar al túnel Fisherton. Los dos vagones traseros del tren GWR y los dos vagones delanteros del tren SWR descarrilaron. [2] [4] El tren SWR viajaba a 52 millas por hora (84 km/h) en el momento de la colisión; el tren GWR viajaba a 20 millas por hora (32 km/h). [6]
Los servicios de emergencia, incluida la policía de Wiltshire y la policía de transporte británica , acudieron al lugar, [7] al igual que el servicio de bomberos y rescate de Dorset y Wiltshire, que declaró un incidente grave. El Servicio Aéreo de la Policía Nacional y la Guardia Costera de Su Majestad enviaron helicópteros al lugar. [8] Las líneas ferroviarias que atravesaban el túnel se cerraron como resultado del incidente.
El accidente fue el primero que implicó una colisión entre dos trenes de pasajeros en movimiento en servicio en el Reino Unido desde el accidente ferroviario de Ladbroke Grove del 5 de octubre de 1999. [9]
De los 197 pasajeros y cinco tripulantes a bordo de los trenes, [6] 13 resultaron heridos. [5] Todos menos uno fueron trasladados al Hospital del Distrito de Salisbury en ambulancia. [10] Cuatro de los trasladados al hospital fueron ingresados, tres de ellos fueron dados de alta más tarde, y nueve fueron tratados por sus heridas antes de ser enviados a casa. [10] Otras treinta personas caminaron hasta un centro de urgencias temporal establecido en una iglesia local . [10] El conductor del tren SWR quedó inicialmente atrapado en su cabina antes de ser liberado y llevado al hospital, donde sus heridas fueron descritas como un cambio de vida. [8] [10] [11] Fue trasladado en avión al Hospital General de Southampton para recibir tratamiento, [2] y fue dado de alta tres semanas después. [6]
El accidente cerró tanto la línea principal de Wessex como la línea principal del oeste de Inglaterra, afectando los servicios entre Portsmouth Harbour y Westbury y entre Basingstoke y Exeter St Davids respectivamente. [12] Network Rail declaró que la vía en el cruce requería una renovación importante y que la vía a través del túnel también podría necesitar ser reparada. [13] La unidad 158762, la unidad líder del tren GWR, [2] no sufrió daños [14] y fue retirada por ferrocarril el 4 de noviembre. Uno de los cinco vagones restantes también fue retirado del sitio ese día. Fue levantado del ferrocarril con una grúa y retirado por carretera. [15] La locomotora 59003 de la clase 59 se utilizó para arrastrar los vagones descarrilados restantes fuera del túnel. [ cita requerida ] La carretera A30 de Londres estuvo cerrada hasta el 9 de noviembre para permitir la recuperación de los vagones y para que los investigadores llevaran a cabo su trabajo. [16] Después de las reparaciones a la vía, la línea a través del túnel reabrió el 16 de noviembre. [17] El vagón delantero de la unidad 159102 fue dado de baja, al igual que la unidad 158763. [6]
Los primeros informes sobre el accidente, basados en un registro filtrado de Network Rail, dieron lugar a una información muy inexacta sobre el accidente inmediatamente después. El Evening Standard informó de que una locomotora descarrilada había quedado como un "blanco fácil" durante siete minutos después de que el vagón trasero de un tren descarrilara y luego otro tren la embistiera tras un fallo en la señalización. [18] El editor de la revista Rail , Nigel Harris, señaló que los únicos datos de la historia eran la ubicación y los servicios implicados. La filtración llevó a que el MailOnline informara de forma similar, con un "director superior de Network Rail" que decía: [19]
Según mi sistema, el sistema de señalización se percató del impacto siete minutos antes. Debería haber detenido automáticamente el tren. Debería haber puesto automáticamente todas las señales en rojo. Si el conductor no vio la señal, el sistema debería haber hecho que el tren se detuviera.
Un comunicado inicial publicado por Network Rail también contenía imprecisiones. Aunque se corrigió rápidamente, Harris dijo que "el genio ya había salido de la botella". El registro de Network Rail informó inicialmente que el conductor de GWR había informado de que había chocado contra un obstáculo y descarrilado. El registro se actualizó siete minutos después para registrar la colisión, que es donde la prensa obtuvo su escenario de "siete minutos de presa fácil". Bajo el sistema actual, las compañías operadoras de trenes , la Policía de Transporte Británica y la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras pueden emitir declaraciones. [19] El colaborador ferroviario Christian Wolmar también criticó la cobertura temprana. En su opinión, los errores iniciales se agravaron por el Director de Seguridad e Ingeniería de Network Rail, Martin Frobisher, que apareció en el programa Today de la BBC Radio 4 el 1 de noviembre y no corrigió ninguno de los errores en un momento en el que, según Wolmar, debía saber que no eran ciertos. Wolmar elogió a la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) por publicar su informe inicial solo tres días después del accidente. [20]
La RAIB envió un equipo de inspectores al lugar. La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras también abrió una investigación. [21] La Policía de Transporte Británica también abrió una investigación. [22]
El 2 de noviembre, la RAIB declaró que las pruebas iniciales indicaban que, aunque el maquinista del SWR había aplicado los frenos, su tren no se había detenido ante una señal y había colisionado con el tren del GWR; el deslizamiento de las ruedas, como resultado de la baja adherencia a la cabeza del riel , era la causa más probable. [3] [23] Al anunciar una investigación formal el 3 de noviembre, la RAIB dijo que el registrador de datos del tren mostraba que el maquinista había realizado una aplicación de freno de emergencia doce segundos después de haber aplicado inicialmente los frenos, y que el sistema de protección y advertencia del tren instalado en el tren había realizado una nueva solicitud de frenado de emergencia . [4]
La RAIB afirmó que examinaría cómo Network Rail gestionó el riesgo de pérdida de adherencia en la vía y también cualquier política de SWR para prevenir o mitigar el deslizamiento de las ruedas en sus trenes. SWR comentó que su conductor había actuado de "manera impecable en un valiente intento de mantener seguros a los pasajeros". [24] La línea West of England no había tenido un tren de tratamiento de cabecera sobre ella desde el 29 de octubre, aunque se había programado uno para pasar por la línea antes de que ocurriera el accidente. [14] Se publicó un informe provisional el 21 de febrero de 2022. [5]
El informe provisional determinó que el conductor del tren 1L53 se acercó a la señal SY29R a 140 km/h (90 mph) y cortó la corriente. En ese momento, la línea tenía una pendiente descendente de 1 en 169. La señal mostraba un aspecto amarillo doble. Aproximadamente una milla (1,5 kilómetros) después de la señal, el tren viajaba a 138 km/h (86 mph) y se frenó y las ruedas comenzaron a deslizarse. Se aplicó el freno de servicio completo y luego se aplicó el freno de emergencia. Cuando el tren se acercó a la señal SY31, el sensor de exceso de velocidad instalado en el tren detectó que el tren viajaba a más de las 55,5 km/h (34,5 mph) permitidas cuando se mostraba un aspecto rojo y el TPWS exigió un frenado de emergencia, que ya estaba siendo aplicado por el conductor. El vagón delantero del tren 1L53 chocó con el vagón trasero del tren 1F30 a una velocidad de entre 84 y 90 km/h (52 y 56 mph). [5]
La colisión provocó la rotura del acoplamiento entre las unidades 158762 y 158763. La unidad de la parte delantera del tren no sufrió daños y se detuvo en el interior del túnel. Los dos vagones de la unidad de la parte trasera del 1F30 descarrilaron contra la pared del túnel. De los tres vagones del 159102, los dos delanteros descarrilaron. El conductor del 1L53 quedó inconsciente y atrapado en su cabina. La alarma la dio el conductor del 1F30 utilizando el sistema de radio GSM-R . [5]
Un análisis posterior de la línea ferroviaria que se aproxima a Salisbury Tunnel Junction reveló que la línea estaba contaminada por residuos de hojas caídas entre 80 millas 32 cadenas (129,39 km) y 82 millas 36 cadenas (132,69 km) (distancias medidas desde London Waterloo). Se registró un coeficiente de fricción de entre 0,2 y 0,02, con la mayoría de las lecturas en el extremo inferior de la escala. El último tren de tratamiento de la cabeza del carril había pasado por la línea a las 11:06 del 30 de octubre, y el siguiente estaba programado para pasar a las 23:00 del 31 de octubre. El intervalo de 36 horas excedía el requisito de Network Rail Wessex de tratar la línea al menos una vez cada 24 horas. El 27 de junio de 2023, la RAIB informó que se había enviado el borrador del informe final a las partes interesadas como parte del proceso de consulta reglamentaria. El informe final se emitiría después de dicha consulta. [5]
El RAIB publicó su informe final el 24 de octubre de 2023. Se formularon diez recomendaciones. [6]