El accidente del Douglas C-47 de la BOAC de 1947 se produjo el 11 de enero de 1947, cuando el Douglas C-47A G-AGJX de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) se estrelló contra una colina en Stowting , Kent, en el sureste de Inglaterra, matando a cinco personas en el acto y otras tres falleciendo a causa de las heridas recibidas. El avión estaba realizando un vuelo internacional programado a África Occidental vía Francia. El mal tiempo hizo que el avión intentara desviarse. Tras intentar aterrizar en varios aeropuertos franceses, el piloto decidió regresar al Reino Unido porque se estaba quedando sin combustible. El avión se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto de Lympne .
El avión accidentado era el Douglas C-47A G-AGJX, c/n 12014. El avión fue construido en 1942 y sirvió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos con el número 42-92236 . Más tarde fue transferido a la Real Fuerza Aérea como FL604 . El 7 de julio de 1944, fue vendido a BOAC y registrado como G-AGJX. [1] En el momento del accidente, el avión había volado durante 3.898 horas. [2] Había sido revisado el mes anterior, [3] y se había emitido un nuevo certificado de aeronavegabilidad el 31 de diciembre de 1946. [2]
El avión estaba realizando un vuelo internacional programado desde Londres Heathrow a África Occidental, [4] con escala en Burdeos. [5] Tanto el capitán como el primer oficial estaban realizando su primer vuelo operativo desde el verano anterior. [6]
El avión despegó de Heathrow a las 09:48 GMT . A las 12:09, el avión era el cuarto en la fila para aterrizar en Burdeos. A las 12:28, se transmitió al avión un informe meteorológico para Burdeos. Este indicaba "Visibilidad 1500 metros, 10/10 60-100 metros, OSO 20 km, QFE 1007.6". La dirección de aterrizaje se dio como 235°. A las 12:30, el avión era el siguiente en la fila para aterrizar. A las 12:40, [2] se le dio prioridad a un Avro York de la Royal Air Force , que volaba con solo tres motores. [7] Se ordenó al avión que volara un circuito del aeródromo mientras el York aterrizaba. [8] A las 12:54, el York aterrizó, pero tuvo que retroceder a lo largo de la pista porque la pista perimetral estaba inservible. A las 12:58, el capitán preguntó por el clima en Toulouse. A las 12:59, se envió a la aeronave el pronóstico del tiempo en Toulouse. Este indicaba "Techo 300 metros, visibilidad 2 km, viento E 10 km". Con este informe, el capitán fue informado de que era el siguiente en la fila para aterrizar en Burdeos. [2] El capitán entonces le dijo al control de tráfico aéreo que estaba desviándose porque el clima estaba por debajo de las condiciones mínimas permitidas y preguntó por el clima en Toulouse . [7] En la evidencia presentada a la investigación, esto fue corroborado por la tripulación del Dakota G-AGZX de British European Airways , que confirmó que se solicitó el clima de Toulouse. Sin embargo, el operador de radio registró en su libro de registro "1300 hrs, establezca rumbo a Londres". [2] El avión giró y regresó a Inglaterra, pero luego cambió el curso hacia París. [8] A las 13:08, el clima en Burdeos se había deteriorado y se envió el mensaje QGO a la aeronave, indicando que ahora tenía prohibido aterrizar en Burdeos. [2]
Los aeropuertos alternativos que figuraban para Burdeos eran Toulouse y Marignane , [9] aunque el avión no llevaba información de ninguno de ellos. A las 13:13, se envió un mensaje por radio al Control de Tráfico Aéreo (ATC) en Gloucester informando de que el avión regresaba a Londres. En los restos del avión se encontraron trozos de papel que indicaban " ETA Londres 15:18" y "ETA Le Bourget 14:43". A las 13:30, el avión cambió de rumbo hacia Le Bourget. El capitán se puso en contacto con Le Bourget y pidió el informe meteorológico. Gloucester no fue informado del cambio de plan hasta las 14:06, cuando se envió un mensaje informando de que el avión se desviaba a Le Bourget porque la reserva de combustible era insuficiente para llegar a Londres. En algún momento entre las 14:10 y las 14:15, el capitán informó a Gloucester que su autonomía era de 1 hora y 20 minutos y su posición era 47°25′N 1°20′E / 47.417, -1.333 . El tiempo estimado de llegada (ETA) en Le Bourget era a las 14:45. A las 14:14, Gloucester se puso en contacto con el ATC en Uxbridge e informó de que el avión se estaba desviando a Le Bourget por falta de combustible, y solicitó que el mensaje se transmitiera al aeropuerto de Orly . Orly se puso en contacto con Le Bourget y solicitó que se le diera prioridad al avión para aterrizar. [2]
A las 14:34, el capitán llamó a Le Bourget y dio su ETA como 14:40, con una autonomía de solo 45 minutos. A las 14:45, Le Bourget sugirió que la aeronave aterrizara en Cormeilles . [2] Le Bourget tenía una tormenta eléctrica en ese momento. [6] La aeronave no llevaba ninguna información sobre Cormeilles, aunque BOAC había sido informada de la idoneidad del aeródromo como un lugar de aterrizaje alternativo en el área de París en una traducción de un aviso francés a los aviadores con fecha del 21 de octubre de 1946. [2] El operador de radio no pudo comunicarse con Cormeilles por radio, [10] en parte porque estaba usando el indicativo incorrecto de HTU ( Morse · · · · — · · — · ) en lugar de HXA (Morse · · · · — · · — · ). [2] Cormeilles estaba manejando un de Havilland Dragon Rapide en ese momento, [7] y solo podía manejar un avión a la vez por radio. [10] El Dragon Rapide era el G-AGWC, que estaba en un vuelo desde el aeropuerto de Basilea , Suiza, y también se encontraba corto de combustible. A las 15:07, Cormeilles intentó hacer contacto con la aeronave. A las 15:14, se estableció contacto y el capitán declaró erróneamente que su autonomía era de cinco minutos. A las 15:15, se solicitó un QDM a Cormeilles, que se dio como 219°. Cormeilles informó que el QSA era 1. El informe concluyó que la aeronave había fijado rumbo a Inglaterra a las 15:00 o poco después. [2]
Al entrar en la cabina, se le dijo a un asistente de vuelo que la aeronave podría desviarse a la RAF Manston , que estaba equipada con FIDO . [6] A las 15:24, la aeronave se puso en contacto con la RAF Manston y solicitó el informe meteorológico. Manston tuvo dificultades para comunicarse con la aeronave, que debería haberse comunicado a través del ATC de Uxbridge. No fue hasta las 15:45 que Manston pudo localizar la posición de la aeronave, que entonces estaba a 9 millas (14 km) al sureste de Cap Gris Nez . A las 15:52, el capitán le dijo a Lympne que solo le quedaban 25 minutos de combustible. Se realizó una llamada PAN a las 15:58, seguida de una llamada SOS a las 16:02, que dio la posición de la aeronave como 50°55′N 1°21′E / 50.917, -1.350°E / 50.917; 1.350 . Se realizó otra llamada de socorro entre las 16:03 y las 16:04, pero se interrumpió de forma abrupta. Esto se debió a que la antena que la seguía chocó contra el suelo y se desprendió unos 3,2 km antes de que el avión se estrellara. [2]
Tanto Manston como Uxbridge recibieron la llamada de socorro y se convocó a los botes salvavidas de Deal , Dungeness y Ramsgate . Se pidió a un Dakota belga que se mantuviera alerta. También se enviaron dos Avro Anson de la RAF Thorney Island para unirse a la búsqueda. [2]
Mientras intentaba aterrizar en Lympne , [11] a las 16:06, el avión se estrelló en Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting , Kent. El avión golpeó el suelo en un ángulo poco profundo y luego rebotó durante 50 yardas (46 m) antes de estrellarse contra los árboles. Debido a los tanques de combustible vacíos, no hubo fuego posterior al choque. El fuselaje delantero hasta la puerta de la cabina se abrió de golpe. El lado de estribor del fuselaje también se abrió de golpe cuando el avión giró violentamente hacia babor. La cola del avión estaba en gran parte intacta. Todos los asientos se arrancaron de sus anclajes en el piso del avión, aunque los cinturones de seguridad permanecieron abrochados. [2] Dos tripulantes y tres pasajeros murieron en el accidente, [5] que fue el primero de BOAC desde 1944. [12]
La alarma se dio mediante una llamada telefónica a la policía en Ashford de un oficial en Lyminge , que se recibió a las 16:20, seguida unos minutos más tarde por otra llamada de un oficial en Folkestone . A las 17:12, se informó de que se habían localizado los restos. Los habitantes de Stowting ayudaron en el rescate. [2] Acudieron ambulancias de Ashford, Canterbury , Folkestone y Hythe . Los heridos fueron trasladados al Hospital Willesborough . [5] El primero de los heridos llegó al hospital a las 18:00 y todos los muertos y heridos habían sido extraídos de los restos del avión a las 19:00. [2]
Uno de los tripulantes heridos murió el 12 de enero. Entre los heridos se encontraba el diputado Tom Horabin . [5] Otro de los tripulantes heridos fue trasladado al Hospital Joyce Green de Dartford , donde murió el 14 de enero. [13] La muerte de un pasajero el 15 de enero elevó el número final de muertos a ocho. [14]
El 13 de enero se abrió una investigación en Ashford, que se aplazó hasta el 3 de febrero. [4] Después de un nuevo aplazamiento, concluyó el 28 de mayo de 1947. Se dictó un veredicto de "muerte accidental" para cada una de las víctimas. [15]
El 13 de enero, el Ministerio de Aviación Civil abrió una investigación preliminar sobre el accidente . La investigación estuvo presidida por Lord Nathan , quien declaró que estaba considerando si se debía realizar o no una investigación pública sobre el accidente. [4] En su número del 16 de enero de 1947, la revista Flight pidió que se realizara una investigación pública. [16] Ese día, se anunció que se llevaría a cabo una investigación pública. [14]
La investigación pública se abrió el 23 de enero. El comodoro del aire Vernon Brown estaba a cargo. Afirmó que el objeto de la investigación no era culpar a nadie, sino descubrir los hechos. Se trataba de una investigación normal de la División de Investigación de Accidentes sobre un accidente, con la excepción de que no se estaba llevando a cabo a puerta cerrada por instrucciones de Lord Nathan. No habría contrainterrogatorio de testigos. Las autoridades francesas habían cooperado proporcionando pruebas pertinentes y Max Hymans , jefe de la Direction Générale de l'Aviation Civile, representó al Gobierno francés junto con otros funcionarios. [6] La investigación se cerró el 27 de enero, con la conclusión de que la falla mecánica no fue la causa del accidente. La relación entre las autoridades británicas y francesas era un área de preocupación. [3] El 29 de enero, el diputado Edward Smith preguntó en el Parlamento por qué se estaba llevando a cabo la investigación cuando no todos los supervivientes estaban lo suficientemente en forma para prestar declaración. En una respuesta escrita, el Secretario Parlamentario del Ministro de Aviación Civil, George Lindgren, respondió que se habían tomado declaraciones de casi todos los sobrevivientes y que se consideraba que era de interés público proceder sin demora. [17]
El 14 de febrero se reabrió la investigación para escuchar nuevas pruebas. [9] El informe final sobre el accidente se publicó el 7 de mayo. [10] Se estableció que no había ningún problema mecánico con el avión en el momento en que se estrelló, aunque los motores estaban funcionando al ralentí. [2] Se plantearon una serie de cuestiones, incluida la asignación de turnos a la tripulación, el hecho de que el capitán no se asegurara de tener toda la información de navegación necesaria, la decisión del capitán de desviarse a Le Bourget en lugar de regresar directamente a Inglaterra, la incapacidad de Cormeilles para manejar dos aviones a la vez y la decisión del capitán de regresar a Inglaterra demasiado tarde. [10] Como resultado de la investigación se hicieron cinco recomendaciones relacionadas con la tripulación, la familiarización de la tripulación con la ruta, el suministro de información de ruta a las tripulaciones, la capacidad de los aeródromos para manejar más de un avión a la vez por radio y la introducción de nuevos sistemas de trabajo entre el Reino Unido y Francia con respecto al control del tráfico aéreo y la transferencia de vuelos entre los dos países. Se informó que este último ya estaba siendo considerado en el momento en que se publicó el informe. [2]