El vuelo 850 de Swiss International Air Lines fue un vuelo regular internacional de pasajeros desde Basilea , Suiza , a Hamburgo , Alemania. El 10 de julio de 2002, el vuelo no pudo aterrizar en el aeropuerto de Fuhlsbüttel debido al mal tiempo. Se intentó desviar a otros aeropuertos en Berlín y Eberswalde antes de que la tripulación decidiera aterrizar en Werneuchen . Al aterrizar, el avión chocó contra un banco de tierra que arrancó las tres patas del tren de aterrizaje y quedó de pie sobre su panza con un motor en llamas. Uno de los dieciséis pasajeros sufrió heridas leves. El avión fue dado de baja .
La investigación del accidente por parte de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU) tardó más de ocho años en completarse. Se plantearon una serie de problemas, entre ellos, una mala gestión de los recursos de la tripulación , información meteorológica insuficiente transmitida a la tripulación del vuelo 850 y una señalización defectuosa en la pista del aeródromo de Werneuchen, donde se había reducido la longitud de la pista de 2.400 metros (7.900 pies) a 1.500 metros (4.900 pies), pero las señales de la pista no se habían modificado para reflejar esto.
El avión involucrado era un Saab 2000 , registrado HB-IZY, [1] y llamado Doldenhorn , en honor a una montaña de 3.643 metros de altura (11.952 pies) en Suiza. [2] El número de serie del avión era 047 y había volado por primera vez el 30 de abril de 1997. [1] En el momento del accidente, había completado 12.303 horas de vuelo y realizado 12.069 aterrizajes. [3]
Todas las horas son UTC ( hora zulú ), la hora local estaba dos horas por delante de UTC.
El vuelo 850 estaba originalmente programado para ser operado por un avión Embraer 145. Debido a la no disponibilidad del Embraer 145, se sustituyó por un Saab 2000 , y la sesión informativa para el vuelo se extendió 15 minutos. [4] La salida real fue a las 14:55 UTC, 10 minutos después de lo previsto. [5] Llevaba cuatro tripulantes y 16 pasajeros. Los informes meteorológicos indicaban que se podía esperar una línea de tormentas eléctricas, vientos de hasta 45 nudos (83 km/h; 52 mph) en Fuhlsbüttel y las alternativas designadas de Hannover y Bremen. Se emitieron varios SIGMET aproximadamente una hora antes de que el vuelo partiera de Basilea, pero la tripulación de vuelo no los recibió. Los SIGMET indicaban que se estaba desarrollando un frente con tormentas eléctricas que alcanzaban FL380 (38.000 pies (12.000 m)) en el área de Bremen. El pronóstico del tiempo para el aeropuerto de Fuhlsbüttel , Hamburgo, válido desde las 13:00 hasta las 22:00, fue: TAF EDDH 101200Z 101322 31010KT 9999 FEW025 TEMPO 1320 29020G40KT 3000 TSRA BKN013CB Tempo 1922 4000 RA BKN014. [4] [6]
La pista 23 era la pista activa en Fuhlsbüttel. Al acercarse a tierra, el vuelo se encontró con una fuerte turbulencia debido a una tormenta eléctrica y la tripulación abortó la aproximación mientras el avión descendía a 3300 pies (1000 m). Más tarde se estableció que se había formado un derecho . [7] Se registraron vientos de 81 nudos (150 km/h) y siete personas murieron en el área de Berlín. [8] La tormenta fue descrita como la peor tormenta de verano en 50 años en Berlín. [9] La tripulación decidió esperar mientras evaluaban sus alternativas. El aeropuerto alternativo designado fue el aeropuerto de Bremen , a unas 55 millas náuticas (102 km; 63 mi) al suroeste. Llegar a Bremen habría significado volar a través del sistema frontal. Otro avión aterrizó con éxito en la pista 33 en Hamburgo, informando de fuertes vientos. La tripulación del vuelo 850 se negó a intentar aterrizar en la pista 23 y solicitó un desvío al aeropuerto de Langenhagen , en Hannover . El control de tráfico aéreo (ATC) no sugirió ninguna otra alternativa, ni tampoco la tripulación la solicitó. [7]
En ruta, el sistema frontal impidió que la tripulación virase hacia Hannover. Se tomó la decisión de desviarse al aeropuerto de Tegel , Berlín. El Servicio Automático de Información de la Terminal en Tegel indicó que el clima allí estaba despejado y no se esperaban cambios significativos. Al acercarse a la pista 08L de Tegel, la tripulación solicitó manejo prioritario, indicando que tenían combustible para 40 minutos de vuelo. En la aproximación, se encontró nuevamente con turbulencia severa debido a que el sistema frontal había llegado a Berlín. La aproximación fue abandonada y la tripulación solicitó un aeródromo alternativo al ATC. Se sugirió el aeródromo de Eberswalde y la tripulación lo aceptó, declarando "Aceptaremos cualquier cosa en este momento". Al escuchar esta observación, el ATC trató la situación del avión como una emergencia. En ruta a Eberswalde , se observaron tormentas eléctricas y se buscaron alternativas al ATC. [7]
El ATC de Hamburgo ofreció entonces el aeropuerto de Neubrandenburg , que fue rechazado por la tripulación del vuelo 850 al recibir la información meteorológica. Se ofreció entonces el aeródromo de Werneuchen, que estaba a 20 millas náuticas (37 km) de distancia y ofrecía una pista de 1.500 metros (4.900 pies) de largo. Werneuchen fue aceptado por la tripulación. El ATC logró ponerse en contacto con el presidente del club de vuelo con sede en Werneuchen. Indicó que la superficie de la pista tenía 2.400 metros (7.900 pies) de largo, pero un banco de tierra se extendía a lo largo de la pista dejando 1.500 metros (4.900 pies) disponibles. El aterrizaje en la pista 08 significó que la primera parte de la pista cayó antes del banco de tierra. Casi una hora después de abortar la aproximación a Fuhlsbüttel, el vuelo 850 comenzó su aproximación a Werneuchen. La tripulación informó que tenían visibilidad hacia la pista y el control de tráfico aéreo de Werneuchen les informó que debían aterrizar en la parte este de la pista 08. Cuando el vuelo 850 giró hacia su aproximación final, el capitán comentó que la pista era "más larga que Berna " y le dijo al primer oficial que aterrizara donde quisiera. [7] Aunque la parte cerrada de la pista había sido marcada como tal, las marcas se habían desgastado severamente con el paso de los años, lo que significa que las marcas originales eran más fáciles de ver que las que realmente se aplicaban. La luz tenue y la falta de iluminación de la pista contribuyeron a la incapacidad de la tripulación para ver el banco de tierra. [10]
El primer oficial aterrizó el avión en lo que parecía ser el umbral de la pista. Luego entró en contacto con el banco de tierra que arrancó las tres patas del tren de aterrizaje y el avión se deslizó hasta detenerse sobre su panza. Sonó la alarma de incendio del motor de babor y la tripulación realizó simulacros de incendio en ambos motores. [7] Una pasajera se lastimó la pierna. [9] El avión accidentado fue almacenado inicialmente [1] pero luego se declaró que no era económicamente reparable [7] y, posteriormente, fue desguazado. [1]
La Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU) abrió una investigación sobre el accidente, que tardó 3.005 días (más de ocho años) en completarse. [3] Se concluyó que una combinación de factores causó el accidente. Si la tripulación hubiera recibido los SIGMET, la BFU considera que es probable que se hubiera dado cuenta de que las tormentas eléctricas no eran aisladas, sino parte de un sistema, y por lo tanto hubiera tomado decisiones diferentes a las que tomó. [7]
Los METAR de los aeropuertos de Tegel y Schönefeld mostraban CAVOK y NOSIG , este último elemento fue criticado por la BFU. [7] A las 17:50, se emitió este METAR en el aeropuerto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. [4] [11] En ese momento, el frente frío estaba a 30 kilómetros (16 millas náuticas) al suroeste de Tegel, y se había movido 100 kilómetros (54 millas náuticas) en la hora anterior. La BFU opinaba que NOSIG no debería haber estado en el METAR y que se habría requerido un SPECI . [7] A las 18:20, se emitió un nuevo METAR en Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 +TSRA BKN009 BKN015CB COMENTARIOS: OCNL LTNG Y CB SO DE STN. [4] [12] Este METAR se emitió dos minutos antes de que el vuelo 850 iniciara su aproximación a Tegel. [7]
La decisión de abortar la aproximación a Fuhlsbüttel fue apoyada por la BFU, pero no la decisión de desviarse a Hannover. La decisión de desviarse a Tegel fue apoyada por la BFU, basándose en la información incorrecta proporcionada a la tripulación de CAVOK y NOSIG en Tegel. En la aproximación a Werneuchen, el ATC no utilizó la terminología correcta. También encontró que las marcas de la pista en Werneuchen no se ajustaban a la norma requerida. [7]
