El ANF Les Mureaux 110 y sus derivados eran una familia de aviones de reconocimiento militar totalmente metálicos desarrollados y producidos por el fabricante de aviones francés ANF Les Mureaux .
Fue diseñado en respuesta a un requerimiento emitido por el ministerio del aire francés. Introducido al servicio durante la década de 1930, más de doscientos aviones fueron adquiridos para la Fuerza Aérea Francesa para equipar no solo a sus unidades de primera línea sino también para desplazar aviones como los Potez 25 de las unidades de reserva. El servicio operó múltiples variantes, quizás la más notable fue la conversión de 40 aviones para servir como cazas nocturnos dedicados . La familia fue de uso generalizado al comienzo de la Segunda Guerra Mundial y, por lo tanto, vio intensos combates durante la Batalla de Francia . Sin embargo, todos los aviones restantes fueron desguazados después del armisticio con Alemania .
El ANF Les Mureaux 110 surgió de una necesidad del Ministerio del Aire francés de un avión que sustituyera al Breguet 19 en el servicio de la Armée de l'Air en la función de reconocimiento biplaza "R2". [1] ANF Les Mureaux optó por producir una respuesta desde cero a este requisito. Fue durante este trabajo de diseño que la empresa desarrolló una nueva técnica para la construcción en metal, que se incorporó rápidamente al nuevo avión de observación de larga distancia, que más tarde se denominó 111. [ 2]
Dos variantes ligeramente diferentes, la 110 y la 111, se presentaron a la Fuerza Aérea para su evaluación y se ordenó su producción poco después. La primera versión de producción en serie fue la 113 en 1933, de la que se adquirieron 49 ejemplares. Esta fue suplantada en producción por la 115 en 1935 y la 117 más tarde ese mismo año. Ambas series también recibieron capacidad de bombardeo ligero.
El ANF Les Mureaux 111 era un monoplano de ala parasol totalmente de metal diseñado específicamente para el reconocimiento aéreo. Tanto el piloto como el observador estaban sentados en cabinas abiertas en tándem ; estas cabinas eran relativamente espaciosas, lo que permitía que el piloto pudiera equiparse con múltiples estilos de paracaídas . Si bien el piloto tenía un asiento ajustable, el asiento del observador era completamente desmontable. [3] Para optimizar tanto la visibilidad de la tripulación como las características aerodinámicas, la sección transversal seleccionada para el fuselaje de la aeronave era trapezoidal , con una base más corta hacia abajo y lados planos, mientras que tanto la parte superior como la inferior eran redondeadas. [4]
El fuselaje, que estaba compuesto en gran parte de metal, estaba formado por tiras de duraluminio de un ancho típico de 20 a 30 cm (7,87 a 11,81 pulgadas); a estas se les podían dar bordes con rebordes para permitir que se remacharan entre sí para formar láminas. [2] Ocasionalmente, se aprovechó un sistema de unión alternativo que utilizaba piezas en ángulo estrecho. La estructura del avión estaba formada por largueros y largueros como miembros principales, que estaban soportados por una serie de largueros secundarios y un marco de sección de canal que normalmente se colocaban generalmente perpendiculares a las tiras de cubierta a las que estaban remachados , cambiándolos por secciones cerradas mejor adaptadas para soportar tensiones locales. [2] La rigidez de la cubierta estaba asegurada por las secciones de canal en una dirección y las bridas de las tiras o las secciones en ángulo en la otra. Las últimas secciones eran continuas y solo se aplanaban para acomodar el paso de las secciones de canal que corrían paralelas a los largueros. [5] Tanto en la parte superior como en la inferior del fuselaje, las tiras fueron colocadas transversalmente, lo que facilitó el uso de una forma redondeada con el menor conformado previo; sin embargo, los laterales presentaron tiras de recubrimiento paralelas a los largueros, donde se redujo el número de secciones de canal. [6]
El ala se construyó utilizando principios similares a los del fuselaje; estaba sostenida por un par de puntales tubulares y la cabina . [7] La estructura interna presentaba dos largueros de duraluminio completos con una red aligerada de chapa metálica de 0 a 20 mm (0,4 a 0,8 pulgadas) de espesor. [8] Estos largueros eran de igual espesor que el del ala con secciones de canal paralelas a ellos, que se mantenían en posición mediante travesaños de cajón (en lugar de costillas convencionales ) a intervalos de aproximadamente un metro (39,37 pulgadas). Estos travesaños constituían una viga Warren , formada por secciones de canal, que soportaba 13 secciones de canal que corrían paralelas a los largueros y se unían a los travesaños mediante refuerzos . [9] Las tiras de cobertura se colocaron en ángulo recto con los largueros y se remacharon a sus bridas y a las secciones de canal, pero no a los travesaños de cajón, para obtener rigidez torsional. Los largueros estaban apuntalados entre sí mediante una serie de tubos ubicados en el plano de cada brida. [7]
El revestimiento del ala estaba formado por tiras de chapa metálica colocadas perpendicularmente a los largueros y distribuidas en tres zonas, que se unían en las bridas de los largueros. [9] Este revestimiento no tenía más salientes que las cabezas de los remaches, mientras que el borde de ataque estaba fijado por tornillos inclinados a 45 grados con sus cabezas cubiertas por placas deslizantes compactas. El interior del ala podía inspeccionarse fácilmente quitando el borde de ataque. [7] Las puntas de las alas eran redondeadas y relativamente delgadas. Para disminuir la fatiga durante un picado, la finura del ala se incrementó de 20,5 a 22,9. [7] Los alerones , que eran relativamente estrechos y desequilibrados, estaban embutidos en el ala y tenían un control diferencial para reducir la fuerza necesaria para accionarlos. El recorrido del alerón deprimido era menor que el del alerón elevado, lo que daba como resultado una maniobra más suave y disminuía la probabilidad de un deslizamiento lateral . [10]
El tren de aterrizaje era relativamente ancho y carecía de un eje continuo. [4] Estaba equipado con un amortiguador que tenía una carrera de 12 cm (4,72 pulgadas) junto con frenos. Un patín de cola tipo zapata se instaló en la parte inferior del fuselaje, estaba montado sobre un amortiguador oleoneumático . [11] Para facilitar la instalación de varios motores, había un soporte de extracción en el compartimiento del motor. La refrigeración del motor era proporcionada por un radiador refrigerado por agua instalado dentro de la cubierta del motor , la velocidad de refrigeración se podía ajustar mediante un obturador. [3] Tanto los tanques de aceite como el extintor de incendios se colocaron deliberadamente en el lado opuesto del cortafuegos del motor; el tanque de combustible también estaba en una posición protegida dentro del fuselaje, utilizando dos bombas para transportar combustible al motor. Para reducir el ruido del motor, estaba equipado con silenciadores . [3]
El 113 entró en servicio inicialmente con los Groupes de reconocimiento del Armée de l'Air , seguido por los Groupes de observación y finalmente reemplazó a los viejos Potez 25 en las unidades de reserva de los Groupes Aériens Régionaux . Fue seguido por el 117 y el 115. Entre 1934 y 1935, 40 de los 113 originales fueron convertidos en cazas nocturnos y utilizados para reemplazar a los Breguet 19 que todavía estaban en servicio con los dos Groupes de cazas nocturnos de Francia .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el 115 equipaba nueve Groupes Aériens d'Observation y el 117 nueve más. En abril de 1940, se habían perdido 11 aviones en acción, lo que dejaba 228 en servicio al comienzo de la Blitzkrieg en mayo. Cuando Francia firmó el armisticio con Alemania el 25 de junio, solo quedaban intactos 62 aviones, algunos de los cuales estaban estacionados en el norte de África .
Datos de La lignée des ANF Mureaux 110 [12] [13]
Características generales
Actuación
Armamento
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