El AMC AMX/3 (ortografía alternativa: AMX III ) es un automóvil deportivo con motor central producido por el fabricante de automóviles estadounidense American Motors Corporation (AMC), que fue presentado a la prensa italiana en marzo de 1970 y que iba a ser producido en Alemania por Karmann. A partir de 1971, AMC quería competir con el De Tomaso Pantera de diseño similar que Ford comercializaba en Estados Unidos. La carrocería y la transmisión del automóvil fueron originados y desarrollados por AMC, y Dick Teague diseñó el automóvil. AMC consultó y se asoció con proveedores italianos para construir el chasis y la suspensión.
El diseño se atribuyó falsamente a Giotto Bizzarrini , pero sólo componentes específicos. En el desarrollo participaron Italdesign y Autocostruzioni SD. El coche nunca llegó a producirse en masa después de la presentación oficial. Después de que se construyeron media docena de vehículos, AMC abandonó el proyecto sin dar ningún motivo.
Varios intentos de revivir el diseño fracasaron, incluida una propuesta de licencia de producción limitada, denominada Bizzarrini Sciabola sin la participación de AMC. Más tarde, un chasis AMC AMX/3 formó la base técnica del concept car Iso Varedo de 1972 .
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El AMX/3 fue desarrollado en parte para contrarrestar las dificultades comerciales y de marketing de AMC. Como la más pequeña de las cuatro grandes empresas automovilísticas estadounidenses , AMC había sufrido importantes pérdidas en la primera mitad de los años 1960, [1] lo que se explicaba por una gama de modelos poco exigente, percibida como "seria". [2] Cerca del final de la década de 1960, AMC se volvió a centrar en los compradores más jóvenes con variantes deportivas de los modelos de AMC. Introducido en el año modelo 1968, el pony car Javelin fue tres años después del Ford Mustang , que dio origen a la categoría de coches deportivos. [3] [4] El AMX biplaza derivado del Javelin recibió una buena recepción como un muscle car , pero se vendió menos de lo esperado. [5] El Chevrolet Corvette era el único otro automóvil biplaza en ese momento con una reputación establecida, y posiblemente la proximidad estilística del AMX al Javelin. [6] [7] [8] [Notas 1]
Desde 1968 , la dirección perseguía el objetivo de añadir a la gama de modelos un deportivo de altas prestaciones con motor central, para dar a la marca AMC una imagen deportiva. [9] Esto fue provocado por los éxitos automovilísticos del Ford GT40 , que Ford utilizó para publicidad. [2] [4] [10] Las oportunidades de marketing también impulsaron a General Motors a desarrollar el Chevrolet XP-880 de 1968, o auto conceptual Astro II. [11] [12] En la primavera de 1968, AMC mostró inicialmente el AMC AMX/2, influenciado estilísticamente por De Tomaso Mangusta , que era un auto de exhibición sin perspectivas de producción en serie. [2] [13] Este diseño se desarrolló aún más en el AMX/3, que ya se encontraba en una etapa cercana a la producción.
En otoño de 1968 se tomó la decisión de fabricar el AMX/3 en serie. Su principal rival era el De Tomaso Pantera , que en ese momento todavía estaba en desarrollo, [5] [14] [15] del cual ya estaba claro que Ford distribuiría el Pantera en Estados Unidos a través de su red de concesionarios. [16] [Notas 2]
Después de que se produjeron varios prototipos, AMC hizo producir fotografías promocionales en marzo de 1970 frente al Coliseo de Roma . [17] AMC presentó el coche a la prensa italiana en Roma el 23 de marzo de 1970 y a los medios estadounidenses en Nueva York el 4 de abril de 1970. [18] Ambos eventos tuvieron lugar un día antes de la presentación local del De Tomaso Pantera. A partir del 5 de abril de 1970, el AMX/3 se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York , donde también debutó el Pantera. Como apoyo, Giotto Bizzarrini condujo algunas vueltas de demostración en el Michigan Speedway . [19] [Notas 3] Un poco más tarde, AMC abandonó el AMX/3. No se dieron motivos del abandono. Para entonces, AMC había invertido alrededor de $2 millones equivalentes a $15.691.517 en 2023 en el proyecto. [20] [9] [21]
La abreviatura AMX significa American Motors Experimental ( mutatis mutandis : un modelo experimental de American Motors Company). [22] A partir de 1968, AMC utilizó el nombre para un automóvil deportivo con motor delantero producido en serie. Al comienzo de la fase de desarrollo, el coupé con motor central recibió la denominación AMX/3; estaba pensado como denominación de venta del modelo de producción que no se realizó. El 3 , correspondiente al tercer vehículo experimental, estaba relacionado tipográficamente principalmente con una barra. Estas letras se pueden encontrar en algunos prototipos. Sin embargo, AMC se desvió de ello y utilizó el estilo AMX III en un prototipo. [23] Un boceto contemporáneo muestra un vehículo con la inscripción AMX/K , donde la K representa al fabricante de carrocerías Karmann . [24] [25]
La historia del desarrollo del AMC AMX/3 no está clara en detalles. Se empezó con el diseño de la carrocería, ya que en siete meses se construyeron el chasis y la estructura de la carrocería en etapas posteriores [9] antes de llevar a cabo un programa de pruebas con varios prototipos. En este proceso participaron numerosos proveedores de servicios europeos, tres de los cuales en aquel momento estaban estrechamente relacionados entre sí. Salvatore Diomante dirigió el proveedor de automóviles Carbondio y fue gerente de Automobili Bizzarrini . Después de la insolvencia de Bizzarrini, Diomante se hizo cargo del material técnico de la empresa y de numerosos planos de diseño de los coches de Bizzarrini en el procedimiento de insolvencia y sobre esta base fundó su empresa Autocostruzioni SD, en cuyo favor se disolvió Carbondio en 1969. Giorgio Giugiaro también formó parte del círculo de Giotto Bizzarrini. a finales de los años 1960. Ambos eran amigos entre sí. Cuando Giugiaro buscaba una base técnica para el primer vehículo de exhibición de su recién fundada empresa, Italdesign, eligió un chasis Bizzarrini usado (P 538). Este se convirtió en el Bizzarrini Manta único, presentado en octubre de 1968 y construido en la empresa Carbondio de Salvatore Diomante en el verano de 1968. Con el AMX/3, Bizzarrini, Dionmante y Giugiaro continuaron su asociación. [ cita necesaria ]
La decisión de subcontratar el desarrollo y la producción del AMX/3 a operaciones europeas se tomó por motivos financieros. De esta manera, la dirección esperaba mantener bajos los precios de producción y venta. La producción en serie correría a cargo del carrocero alemán Karmann, [19] [26] que, en Rheine , ensamblaba desde 1968 AMC Javelins con destino a Europa a partir de kits de piezas desmontadas. [27] [28] [29] [30] Los esquemas pedían aumentar la producción del AMX/3 a 1.000, [19] [20] después de una tirada inicial de 24 coches, [15] y según otras fuentes, como hasta 5.000 [9] al año. Se comercializarían en Estados Unidos y Europa. Otras fuentes sugieren que AMC inicialmente tenía como objetivo fabricar 5.000 automóviles al año y luego lo redujo a 24 automóviles al año. [21] [31] [32] El precio de lista proyectado sería de entre 10.000 y 12.000 dólares estadounidenses. Esto sería aproximadamente el doble que el del modelo base de diseño FR Chevrolet Corvette (C3) . [33] Un automóvil biplaza con motor central más equivalente, un Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" , se ofreció por 19.900 dólares. [34]
El diseño de la carrocería del AMX/3 se completó en la primavera de 1968 y se atribuyó al estudio de diseño de AMC, dirigido por Richard "Dick" Teague. El trabajo detallado fue realizado por Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan y Robert "Bob" Nixon. Teague sugirió en años posteriores que "mucho trabajo" se había subcontratado a las industrias especializadas Creative Industries de Detroit durante el proceso de desarrollo, pero no dio más detalles sobre ningún caso específico. [35] Se elaboró una maqueta de arcilla en un estudio de diseño alquilado por AMC en las instalaciones de la empresa en East Outer Drive. [36]
En otoño de 1968, a partir de los diseños de los diseñadores de AMC se creó un modelo 1:1 de plástico reforzado con fibra de vidrio, conocido como Pushmobile . No estaba apto para circular, no tenía motor, dirección ni interior, y estaba sostenido por dentro mediante una estructura metálica. [26] [37] [Notas 4] Después de su finalización, se contrastó en un concurso de diseño con una propuesta alternativa del Studio Italdesign de Giorgio Giugiaro , que había sido creada bajo presión de tiempo en paralelo con el show car Bizzarrini Manta y fue percibido como "pesado e inmaduro" [2] o "inacabado y sin amor". [26] Al final, ganó el diseño de AMC.
Debido a que AMC solo tenía autos de producción con motor delantero y tracción trasera en su línea de la década de 1960, [1] el AMX/3, diseñado como un auto con motor central, no podía aprovechar la tecnología de producción existente. "Por falta de conocimientos técnicos propios" [26] AMC intentó que un especialista externo lo diseñara, recurriendo a proveedores de servicios europeos (principalmente por razones de costes). [26] En la fase inicial de planificación, AMC consideró que el AMX/3 fuera construido íntegramente por BMW, pero esto fracasó debido a la falta de capacidad en BMW. [19] [38] [39] Sobre Pininfarinas [38] [40] o Karmanns [39] AMC se asoció en noviembre de 1968 con el ingeniero Giotto Bizzarrini, que había estado construyendo coches de carreras y deportivos para Alfa Romeo , Ferrari. , [41] ATS , [42] Lamborghini y [43] Iso . [44] Diseñó su marca y se ganó la reputación de ser uno de los mejores ingenieros automotrices de Italia. [45] Bizzarrini, que había perdido su negocio por quiebra un mes antes, trabajó como diseñador independiente para AMC. Produjo los primeros dibujos para piezas de chasis ya en diciembre de 1968. [39] Luego, AMC promovió el AMX/3 como un diseño de Bizzarrini. Sin embargo, las contribuciones de Bizzarrini se limitan a los componentes individuales del coche. Giotto Bizzarrini afirmó más tarde que AMC le había pedido "un chasis y una suspensión". [46] Sin embargo, sólo se ha demostrado que la suspensión es un diseño de Bizzarrini. Por otro lado, el marco fue desarrollado por la empresa Italdesign [39] de Giorgio Giugiaro, que se consideraba un estudio de diseño y un proveedor de servicios de construcción. [47] [48] No está claro en qué iniciativa se involucró Italdesign y cómo se dividió el trabajo con Bizzarrini. La participación de Italdesign duró desde diciembre de 1968 hasta junio de 1969. [9] Sin embargo, AMC no lo hizo público. [49]
AMC encargó inicialmente al carrocero turinés Coggiola la construcción de los prototipos. Coggiola comenzó a trabajar en el primer AMX/3 a finales del otoño de 1968, pero no lo terminó. [25] Por motivos desconocidos, la construcción del prototipo se transfirió a finales de 1968/69 a la recién fundada empresa Autofficina Salvatore Diomante, rebautizada como Autocostruzioni SD. La empresa también se conoce comúnmente como Diomante. [50] Su fundador, Salvatore Diomante , había sido director de planta en Automobili Bizzarini hasta 1968. [51] [52] Diomante tuvo su primera base en la planta anterior de Bizzarrini en Livorno . Fue aquí, posiblemente basándose en el trabajo preliminar de Coggiola [25] , donde se construyó el primer prototipo del AMX/3 en la primavera de 1969. Posteriormente, Diomante trasladó sus operaciones a Moncalieri , cerca de Turín; todos los AMX/3 restantes se construyeron allí. [25] [53]
Las pruebas de conducción y la revisión del chasis finalmente se encargaron a BMW , donde el proyecto recibió el código de desarrollo E18. [21] [38] [54] [55] [56] BMW realizó pruebas de conducción con el primer prototipo a partir de junio de 1969 y encontró deficiencias importantes. [24] El chasis resultó estar demasiado débilmente diseñado, por lo que se deformaba por igual bajo una fuerte aceleración y una fuerte desaceleración. Además, el funcionamiento en línea recta era deficiente y la refrigeración del motor insuficiente. Bizzarrini revisó el chasis y también se modificó el sistema de refrigeración. El segundo prototipo, que probablemente fue entregado a BMW a finales del verano de 1969, según la opinión de los probadores, fue significativamente mejorado. La participación de BMW terminó en enero de 1970 después de que AMC dejara de financiar el programa de pruebas. [39]
A diferencia de la participación de Italdesign, la participación de BMW en el desarrollo del AMX/3 ya fue comentada en la prensa italiana e inglesa de la época. [15] [57]
El AMX/3 tiene un semimonocasco con una viga central y umbrales de caja. [46] [58] Esto distingue el automóvil de los diseños anteriores de Giotto Bizzarrini, muchos de los cuales tienen un marco de tubo. [59] Todas las ruedas tienen suspensión independiente sobre doble horquilla . Las horquillas inferiores traseras son trapezoidales y los soportes de las ruedas (mangueta y placa del cubo) están fabricados en aluminio. Cada rueda tiene resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos ; [60] cada uno de los neumáticos traseros tiene dos amortiguadores helicoidales. [58] [61] Los amortiguadores fueron fabricados por el fabricante holandés Koni . [39] El sistema de frenos con cuatro frenos de disco procedía de Girling . Fueron sustituidos por un sistema de Alfred Teves (ATE) tras las primeras pruebas en BMW en el verano de 1969. [19] La distribución del peso es 43:57. [54] Los neumáticos delanteros se especifican como 205/70 VR 15 y los neumáticos traseros como 225/70 VR 15.
La carrocería del hatchback, fabricada a mano en chapa de acero, está unida al piso para formar una carrocería monobloque autoportante. Con una altura de 1,10 m, es muy plano, pero excepcionalmente ancho con 1,92 metros (6,3 pies).
El diseño del AMX/3 se describe como "espectacular" [5]. Los detalles de diseño más llamativos son los guardabarros perfilados y la pronunciada curvatura de las ruedas traseras. Los diseñadores de AMC tomaron la idea básica del Studio GT, un prototipo diseñado por el carrocero italiano Neri e Bonacini en 1966 y mostrado por primera vez en 1968. [62] También proporcionó el modelo para las ventanillas laterales ahusadas hacia la parte trasera. El morro del vehículo está en ángulo. Las extensiones de los guardabarros delanteros sobresalen y la parte central del carenado delantero apunta como una flecha. [26] Insertados en los guardabarros hay faros abatibles . El capó está fuertemente subdividido: a izquierda y derecha de una barra pintada del color de la carrocería, tiene aberturas para los radiadores en negro. En algunos vehículos, pero no en todos, se encuentra delante otra abertura de entrada de aire orientada transversalmente. No fue incluido en el diseño original de los diseñadores de AMC. [23] Algunos prototipos tenían luces traseras redondas del Fiat 850 en la parte trasera. Richard Teague las reemplazó parcialmente más tarde por luces traseras estrechas y dispuestas horizontalmente, que fueron tomadas del Pontiac Firebird de la primera o segunda serie (AMX/3 No. 5). [54] El gran portón trasero, que incorpora la cubierta del motor y la ventana trasera, tiene bisagras en la parte trasera del vehículo y se mantiene abierto mediante dos amortiguadores de gas. [15] Se proporcionó un ala retráctil en la parte trasera, [15] pero esto no se realizó en ninguno de los prototipos. Diomante instaló maniquíes en algunos, pero no en todos, los autos. Sin embargo, al menos un vehículo (nº 5) recibió posteriormente un alerón trasero funcional durante los trabajos de restauración.
Durante 1969, AMC revisó el diseño del AMX/3 en varias áreas. Por motivos técnicos, el voladizo trasero se ha ampliado ligeramente. El capó fue rediseñado para cubrir los limpiaparabrisas cuando está apagado. Las ventanillas laterales de las puertas ahora son de una sola pieza, es decir, sin cristales triangulares en la parte delantera. Diomante implementó estos cambios sólo en los coches producidos después de la retirada de AMC, pero sólo en algunos. Estos cambios se aplican al cuarto y sexto AMX/3, así como al séptimo coche finalizado posteriormente, pero no al quinto prototipo. [63] [64] [65] [66]
El AMX/3 está propulsado por motores AMC V8 montados longitudinalmente en la posición central del motor, entre los asientos y el eje trasero. [67]
El bloque motor es de fundición gris . El cigüeñal forjado tiene cinco cojinetes. El motor tiene un árbol de levas central . El motor es de carrera corta ( diámetro × carrera : 105,79 × 90,77 mm); el desplazamiento es de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L). La versión Machine tiene un carburador de cuatro cilindros de Carter . La relación de compresión es 10: 1. El motor, probado según SAE J245/J1995, desarrolló 340 hp (254 kW; 345 PS) a 5100 rpm y 430 lb⋅ft (583 N⋅m) de torque a 3600 rpm. [68] Medida según la norma DIN 70020 utilizada en Europa en aquel momento, la potencia del motor corresponde a unos 295 CV [58] (217 kW). [69] Dos electroventiladores complementan el radiador montado en la parte delantera del coche. [32] Los ventiladores de Behr se agregaron durante el proceso de prueba. [70]
La producción en serie del motor 390 finalizó en 1970; Después de eso, AMC utilizó una versión ligeramente ampliada, de 6,6 litros (6573 cc, 401 in³), en sus muscle cars, con una potencia bruta de 330 CV (250 kW) según las pruebas SAE-J245/J1995. [69]
El primer prototipo también se utilizó a modo de prueba durante el otoño de 1969, con un motor BMW de ocho cilindros de la serie M09 (que aún estaba en desarrollo) [71] equipado y probado en Italia. Como motor alternativo para la versión europea del AMX/3 se mencionó el motor de 4,5 litros (4.500 cc), que según DIN 70020 produce alrededor de 240 CV (180 kW). [20]
La mayoría de los AMX/3 tienen una transmisión fabricada por Oto Melara , una filial de la empresa estatal italiana IRI , que opera principalmente en el sector de armamento . Tiene cuatro marchas que se pueden cambiar manualmente y está unido con el diferencial en una carcasa. En su lugar , un vehículo lleva instalado un cambio manual de cinco velocidades de ZF . [72]
El desarrollo del AMX/3 se basó en el objetivo de la dirección de que el coche debía alcanzar una velocidad máxima de al menos 260 km/h. El primer prototipo no cumplía estos requisitos. Con la forma original, el coche tenía demasiada sustentación y, a altas velocidades, elevaba la parte delantera del coche. [24] Inicialmente, sólo se alcanzaba 145 mph (233 km/h) como velocidad máxima, aunque el motor tenía suficiente potencia para un mayor rendimiento. [32] Tres meses después, Giotto Bizzarrini y el piloto Antonio Nieri probaron diferentes spoilers delanteros durante las pruebas de manejo con el segundo prototipo. [73] Con los spoilers, el segundo AMX/3 alcanzó una velocidad máxima de 270 km/h (170 mph) en el Autodromo Nazionale Monza . [9] El tiempo de vuelta más rápido de Nieri con el AMX/3 fue de 1:56 minutos en Monza. El coche igualaba así los valores alcanzados unos años antes por un Bizzarrini GT 5300. [74] [75]
En febrero de 1969, Diomante comenzó a construir los vehículos AMX/3. Aún no se ha aclarado del todo cuántos coches se fabricaron y cuáles deben considerarse vehículos originales.
En 1971, Giotto Bizzarrini habló de tres AMX/3 terminados y de otros dos coches casi terminados tras la retirada de AMC. No mencionó ningún otro vehículo ni chasis. [57] A diferencia de esto, la mayoría de las fuentes actuales suponen no cinco, sino seis AMX/3 originales, a los que se añadieron varios coches más jóvenes, estimados en detalle de forma inconsistente. Esto se basa en el supuesto de que cuando AMC se retiró en la primavera de 1970, Diomante había completado en gran medida un tramo de cinco coches -incluidos tres prototipos listos para circular- y había comenzado a construir cinco chasis más. Del segundo tramo, poco después se completó al menos un coche más. [25] [31] [74] [76] [77] [Notas 5] Además, al menos otros tres coches están asociados con el AMX/3, supuestamente basados en el chasis original. Estos coches no se reconocen sistemáticamente en la literatura como AMX/3 originales. Otra cuestión es si después de 1970 se seguían produciendo nuevos chasis.
Se pueden distinguir los siguientes vehículos:
El primer prototipo AMX/3, originalmente pintado de verde claro, se construyó en la primavera de 1969. El coche no tiene número de chasis. [78] Diomante fabricó sus piezas esenciales en Livorno desde marzo de 1969, aunque los mecánicos de Diomante no las completaron hasta junio de 1969 en BMW en Munich. [79] Con él, BMW llevó a cabo un programa de pruebas desde junio hasta al menos septiembre de 1969. A finales de 1969, el coche regresó a Diomante, donde fue almacenado en condiciones incompletas (posiblemente como donante de piezas para otros AMX/3). ) durante algunos años. [80] Alrededor de 1973, AMC se hizo cargo del chasis sin caja de cambios ni motor y lo importó a los Estados Unidos. Allí pasó por manos de varios coleccionistas; La restauración del automóvil ahora pintado de amarillo comenzó después de otro cambio de propietario a fines de 2019. [23] [25] Actualmente es propiedad de un residente de Michigan y se mostró en la feria Muscle Car y Corvette Nationals de 2019 en Chicago, Illinois (donde ganó varios premios). [81] [82]
El segundo prototipo se construyó en el verano de 1969 y llevaba el número de chasis WTDO 363 2/55/55. [78] En el lenguaje interno de AMC se hacía referencia al coche como el "Coche Rojo de Monza". [83] Estilísticamente, el automóvil de Monza es esencialmente, pero no completamente, el mismo que el primer prototipo. Las principales características distintivas del exterior son las grandes salidas de aire empotradas en los guardabarros delante de los pasos de rueda traseros para mejorar la refrigeración y la entrada de aire horizontal en la fascia delantera. También eran nuevas las luces de posición laterales en los alerones delantero y trasero ( Side Marker Lights ), de las que carecía el primer prototipo en su versión original. Al diseñar el chasis del segundo prototipo, Bizzarrini tomó en cuenta que las pruebas de conducción con el primer coche habían dado resultado y aplicaron las recomendaciones de BMW.
Desde finales de 1969 (según otras fuentes, principios de 1970, [70] ) el coche pasó a BMW, donde se llevaron a cabo más pruebas. BMW certificó que el vehículo tenía una resistencia a la torsión significativamente mejor. En la primavera de 1970, Bizzarrini organizó pruebas de velocidad con este chasis en el Autodromo Nazionale Monza. Estas pruebas son responsables de la designación de este vehículo. En febrero de 1971, una revista italiana probó el "Coche Rojo de Monza" en la zona de Turín.
Poco después, Diamante vendió el automóvil por 6.000 dólares a un coleccionista que lo importó a los EE. UU. en noviembre de 1971. Un documento de venta emitido por Diomante indica incorrectamente que el año de fabricación es 1967. [84] Después de varios cambios de propietario, el automóvil fue restaurado en 1990 en California . Desde entonces, apareció por primera vez con librea roja en exposiciones de coches clásicos. Después de una nueva revisión en 2015, el coche luce el moderno color AMC "naranja agridulce". [25] [32] [85] En enero de 2017, se vendió por un precio de 891.000 dólares en una subasta de coches clásicos. [39] Este fue el precio más alto jamás alcanzado por un automóvil de la marca AMC. [74]
El tercer AMX/3 (número de chasis A0M397X631524Y) se fabricó a principios de 1970. Estilísticamente corresponde íntegramente al primer prototipo de 1969. El coche no tiene tomas de aire laterales en las aletas traseras ni tomas de aire horizontales en el capó delantero. Sin embargo, las luces de posición laterales en los guardabarros son consistentes con el segundo prototipo. Es el primer vehículo en el que el interior también está acabado según el estándar de serie posterior; Los coches anteriores inicialmente sólo tenían interiores provisionales.
Con librea roja, el automóvil fue fotografiado para fotografías publicitarias frente al Coliseo Romano en marzo de 1970 [17] y posteriormente se mostró en presentaciones de prensa en Roma y Nueva York y en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1970. AMC también presentó el automóvil. en su Informe Anual de 1970. En los años siguientes, permaneció en AMC. En 1978, pasó a manos de Teague, cuya familia todavía es propietaria. El coche ha sido prestado a museos estadounidenses. [25] [86] > [87] [88]
El cuarto AMX/3 (número de chasis WTDO 363 4/55/55) fue denominado en el lenguaje interno de AMC el "Coche Torino". [83] Fue el primer AMX/3 que presentó los cambios de estilo desde el otoño de 1969 hasta finales de junio de 1970: ventanas laterales de una pieza, parte trasera extendida y capó elevado. Diomante lo completó después de que AMC retirara la financiación del proyecto en la segunda mitad de 1970; sin embargo, se ensambló a partir de componentes ya creados en el invierno de 1969-1970. En octubre de 1970, AMC exhibió el coche nº 4 en el Salón del Automóvil de Turín . Después de la exposición AMC se habló del término Bizzarrini Sciabola como posible designación del modelo. [57] En 1971, el coche fue comprado por un coleccionista y importado a los Estados Unidos. [63] [25]
El quinto coche (número de chasis A0M397X680492) se completó aproximadamente al mismo tiempo que el cuarto; De julio a septiembre de 1970, cuando AMC retiró la financiación del proyecto. El coche corresponde al diseño original de AMC, tiene ventanas laterales triangulares en las puertas y una parte trasera corta. A diferencia del segundo, tercer y cuarto coche, el quinto AMX/3 no tiene luces de posición laterales.
El coche estaba completo y todavía en Italia a mediados de 1970. Apareció en la edición de enero de 1971 de la revista italiana Quattroruote . American Motors importó el quinto automóvil a Estados Unidos en 1973, junto con el primer automóvil y 28 transejes. En 1978, Teague compró este automóvil, realizó cambios de estilo en las luces traseras y comenzó a convertir los indicadores del tablero de europeos a americanos, pero los dejó sin terminar. Entre otras cosas, hizo instalar al revés las luces traseras oscurecidas del Pontiac Firebird de segunda generación, que todavía estaban en el automóvil en 2019. En 2006, el automóvil fue restaurado y, en el proceso, recibió un alerón delantero pintado de negro. El quinto coche también tenía un alerón trasero retráctil similar a los coches 2, 3 y 4. Desde 2006, el coche pintado de amarillo se ha mostrado a intervalos irregulares en Estados Unidos y Europa. [25] [64] [89]
El sexto coche estaba en funcionamiento y se podía conducir a finales de 1970, pero no se completó por completo hasta principios de 1971. También se supone que se basa en piezas ya fabricadas en 1970. Por lo tanto, se reconoce como el AMX/3 original. La carrocería del sexto AMX/3 tiene las modificaciones de 1969 en las ventanillas trasera y lateral. [90] Sin embargo, al igual que el primer y tercer prototipo, falta la entrada de aire horizontal en el carenado delantero. A diferencia de los modelos anteriores, el sexto apenas dispone de accesorios AMC en el interior. Muchos componentes proceden de Fiat y Bertone . Esto se aplica a los interruptores, instrumentos y luces traseras de doble círculo (Fiat 850). El sexto AMX/3 todavía pertenece a Salvatore Diomante. Fue exhibido en el Salón del Automóvil de Turín de 1976 como Bizzarrini Sciabola [25] [65] y fotografiado para un folleto de Sciabola. [91] Este es el único automóvil con la transmisión OTO-Melara. En 1981, Richard Teague expresó la opinión de que el sexto AMX/3 era el mejor coche de toda la serie: "una auténtica joya". [92]
El séptimo chasis, construido ya en 1970, quedó sin uso. Salvatore Diomante vendió el coche incompleto en 1971 a Giorgio Giordanengo, que tenía un negocio de restauración de coches deportivos clásicos italianos. Giordanengo terminó el coche en los años 1980. Estilísticamente, la carrocería corresponde al sexto vehículo. Diomante vendió el número 7 alrededor de 1992 al empresario belga Roland D'Ieteren, [25] [66] entonces director general del Grupo Bruselas D'Ieteren . Desde entonces, este automóvil fue restaurado y terminado alrededor de 1998. [90]
El octavo chasis no recibió carrocería AMX/3. A finales de 1971, Giotto Bizzarrini construyó el show car Varedo para ISO Rivolta . El chasis presentaba una carrocería de plástico basada en el Lamborghini Countach y fue diseñado por Ercole Spada . A diferencia de los modelos AMX/3, el Varedo tiene un motor Ford Cleveland V8 , lo que lo hace similar a los autos de producción de Iso Rivolta. [25] [93] El Varedo debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1972. El vehículo único pertenece al antiguo propietario de Iso, Piero Rivolta, y se encuentra en el Museo del Auto Clásico de Sarasota en Florida . [94] [95]
Se afirma que el AMX/3 está asociado con un Spyder que apareció en la Expo Bizzarrini de 2002 en Bruselas . La documentación del automóvil indica que es un "AMX Spider", fue etiquetado en la Expo de Bruselas como "Bizzarrini P538" y el catálogo de la Expo lo enumera como "AMX Spider" [96]. El automóvil se basa en el noveno y último modelo conocido. Chasis original de la serie AMX/3, que Bizzarrini vendió después de 1971 a Giorgio Giordanengo, propietario del vehículo no. 7 coches. Luego, Giordanengo terminó la carrocería del Spyder iniciada originalmente por Bizzarrini, que no tiene ninguna referencia al AMX/3 y se parece al anterior Bizzarrini P538 . A diferencia de los vehículos AMX/3 normales, el Spyder recibió originalmente un motor Chevrolet V8 de 5,4 L al estilo del P538. Fue comprado por Roland D'Ieteren en 1992 y, en 1995, fue restaurado y completado con un motor AMC V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) . Dispone de una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades. [25] [97] Sin embargo, algunos cuestionan la conexión del Spider con el AMX/3. Esto se debe a que la distancia entre ejes y la vía del Spider coinciden con las especificaciones AMX/3. Sin embargo, los expertos no han demostrado estas afirmaciones y tampoco se puede descartar como chasis AMX/3 original. [96]
Después de que AMC se retirara del proyecto en julio de 1970, hubo varios intentos de revivir el AMX/3 como Bizzarrini AMX/3 o Bizzarrini Sciabola.
En el verano de 1970, AMC estaba dispuesta a dejar que Bizzarrini construyera 30 AMX/3, 20 de los cuales se venderían en Europa bajo la marca Bizzarrini, mientras que otros diez se suministrarían a AMC. [98] [58] Posteriormente, Bizzarrini exhibió un AMX/3 en su stand en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1970. [Notas 6] Este era el Torino Car llamado cuarto AMX/3. [63] Bizzarrini estaba usando el nombre de modelo Sciabola (inglés: Sabre) en esta etapa. [99]
Giotto Bizzarrini explicó que no había aceptado la oferta de AMC de producir el AMX/3 bajo su responsabilidad porque "no había tenido el coraje" o porque no quería producir el AMX/3 él mismo, el recuerdo de la insolvencia de Automobili Bizzarrini estaba presente. . [74] A principios de 1971, AMC había rechazado la entrega prometida de componentes técnicos para los coches sin dar ninguna razón y había exigido el desguace de todos los modelos AMX/3. Diomante había destruido los nueve coches fabricados a partir del verano de 1970, pero no los prototipos originales que había construido hasta 1970. [58] [100]
En 1976 [25] [Notas 7] Giotto Bizzarrini exhibió un automóvil deportivo llamado Sciabola en el Salón del Automóvil de Turín y publicó un folleto de ventas. [25] [65] El coche presentado era el sexto chasis del AMX/3, que Diomante había completado a principios de 1971 y se había conservado en Turín desde entonces. [65] No fue evidente ningún desarrollo adicional con respecto a las versiones originales de AMX/3. La exposición del Sciabola fue financiada principalmente por Oto Melara y tenía como objetivo presentar el coche como medio publicitario para las cajas de cambios de Oto Melara. Giotto Bizzarrini anunció a la prensa italiana que la Sciabola se fabricaría a mano por encargo por 23.800 dólares. [65] Sin embargo, la producción no se materializó. El chasis nº 6 es propiedad de Salvatore Diomante. [90]
Las líneas del AMX/3 influyeron en el diseño de algunos de los modelos de producción posteriores de AMC. Esto es especialmente cierto en el distintivo barrido de cadera en las aletas traseras.
Para el año modelo 1973, AMC presentó por primera vez la versión hatchback de tres puertas del modelo compacto Hornet , cuyos alerones traseros imitaban la curvatura del AMX/3 en una forma atenuada. Las ventanillas laterales traseras se estrechan hasta llegar a una punta. En otoño de 1973 debutó la segunda edición del Matador Coupé . Diseñado bajo la dirección de Richard Teague, el cupé con puerta trasera tiene líneas inspiradas en el AMX/3 en los alerones traseros, [10] que se muestran más ampliamente que el Hornet. También son comparables las ventanillas laterales traseras, que en el diseño original eran ahusadas pero que, en años posteriores, en algunas versiones estaban cubiertas por una cubierta de vinilo. [101] Elementos de la apariencia AMX/3 también se incorporaron en el cupé Matador de 1974 completamente rediseñado. [102] La revista estadounidense Car and Driver fotografió el cupé Matador en la portada de la edición de noviembre de 1973 y lo nombró como el "Coche con mejor estilo de 1974". [103] [104]
Aunque el AMX/3 no llegó a la etapa de producción en masa, no se considera un "fracaso". [9] Muchos, incluido el propio Richard Teague [10] , consideran que el AMX/3 es el mejor diseño que Teague realizó en AMC. [22] Por su parte, Giotto Bizzarrini cree que el AMX/3 es su mejor diseño. [10] En algunos sectores, se ha sugerido que la producción en masa del AMX/3 podría haber traído a AMC muchos nuevos clientes y posiblemente haber salvado a la corporación. [10] [74] En 2017, Thomas Glatch de SportsCarMarket escribió:
"Este automóvil fue un hito. Nació de un proyecto único que reunió a algunas de las mentes más brillantes del mundo del automóvil de finales de los años 1960 y 1970". [21]
La empresa Sciabola Inc., registrada en California, intenta desarrollar una réplica del AMX/3 desde 2007. La empresa produjo varias carrocerías derivadas directamente del modelo de plástico del AMX/3 mostrado en 1969. Sin embargo, se necesitaba más financiación para desarrollar la tecnología. No hay constancia de ventas de las nuevas carrocerías AMX/3. [10] [105]
Jeff, el hijo de Richard Teague, que también es diseñador industrial y ha trabajado para Ford, entre otros, diseñó el concept car AMX/4 [106] y, en 2010, el AMX/5. Ambos vehículos pretenden ser un homenaje al AMX/3 y se dice que son una evolución de su concepto de diseño. Se construyó un modelo de plástico; sin embargo, no estaba prevista la producción en serie. [20]
Las piezas del Javelin se entregaron desde EE. UU. y se ensamblaron en Rheine.
Otra disposición inusual en los seis AMX/3 es el uso de amortiguadores helicoidales dobles en cada esquina trasera.
Tenga en cuenta que el VIN A0M397X631524Y se lee como un AMX 1970 con motor 390 y manual de 4 velocidades.
