El motor AMC de seis cilindros en línea es una familia de motores de seis cilindros en línea producidos por American Motors Corporation (AMC) y utilizados en automóviles de pasajeros y vehículos Jeep de AMC desde 1964 hasta 2006. Chrysler continuó la producción después de adquirir AMC en 1987.
El diseño inicial del motor I6 era un modelo heredado diseñado inicialmente por Nash Motors y se suspendió en 1964.
AMC introdujo un diseño completamente nuevo en 1964. El motor evolucionó en varias cilindradas y fue objeto de mejoras. Esta familia de motores I6 también fue fabricada por Vehículos Automotores Mexicanos e incluía una versión disponible únicamente en México.
AMC introdujo un nuevo motor de 4,0 L en 1986 y se convirtió en la versión final de los motores de seis cilindros en línea de AMC. Está considerado como uno de los mejores motores 4x4 y todoterreno. Este motor fue producido por Chrysler hasta 2006.
El primer motor de seis cilindros en línea de American Motors fue el de 196 pulgadas cúbicas (195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L)) producido entre 1952 y 1965, inicialmente como una válvula lateral de cabeza plana (cabeza L) y luego como una versión con válvula en cabeza (OHV). .
El 196 fue diseñado originalmente para ser un motor económico por Nash Motors , la compañía que se fusionó con Hudson para formar AMC en 1954. [1] Este motor se introdujo en el modelo Nash Ambassador 600 de 1941. [2] [3] Los colectores de admisión y escape se integraron en la fundición del bloque de cilindros para reducir el peso y el costo. [2] Tenía cuatro cojinetes principales , a diferencia del motor de cabeza plana 234 de 7 cojinetes principales que reemplazó. El nuevo diseño de cabeza plana tenía una cilindrada más pequeña, 172,6 pulgadas cúbicas (2,8 L) e inicialmente tenía una potencia de 75 hp (56 kW; 76 PS). [2] El motor combinado con el diseño de construcción "unificado" avanzado del nuevo Ambassador proporcionó más de 25 mpg -US (9,4 L/100 km; 30 mpg -imp ). [4] Utilizando el mismo diámetro de 3,125 pulgadas (79,4 mm), este motor se amplió en 1950 a 184 pulgadas cúbicas (3,0 L) para el Nash Statesman y, finalmente, a 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) mediante el uso de diferentes carreras, una inusual práctica dado que cambiar la forja es más costoso que cambiar la fundición del bloque. [5]
Este motor fue rediseñado como OHV para el año modelo 1956. [5] La versión de cabeza plana se suspendió entre 1956 y 1957, pero resurgió en 1958 como el motor económico para el "nuevo" Rambler American y estuvo disponible hasta 1965. [5] La nueva configuración OHV para 1956 continuó con la bomba de agua montada en el lado izquierdo del motor (impulsado por un eje que se extiende desde la parte posterior del generador). [5] Esto se cambió en 1957 con la bomba de agua montada en la parte delantera del motor, encima de la cadena de distribución. [5] Cuando se reintrodujo el modelo de cabeza plana, recibió una nueva bomba de agua. Con piezas de alta calidad, como cigüeñales y bielas forjados , estos motores se ganaron una reputación de durabilidad. Sin embargo, el cabezal plano era propenso al típico problema de sobrecalentamiento bajo una carga pesada y sostenida. Esto se debía al escape caliente que viajaba a través del bloque de cilindros hasta el colector de escape .
American Motors introdujo una versión de bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1961. Se produjo hasta 1964. [6] Este motor utilizaba camisas de cilindro de hierro fundido y una culata de hierro fundido. Las culatas de los dos tipos de bloque (aluminio y fundición) son de diseño similar, pero no son intercambiables. La culata del bloque de aluminio es aproximadamente 1/8" más ancha que la del bloque de hierro fundido y utiliza un patrón de pernos de culata ligeramente diferente. [7]
El 196 OHV requiere un mantenimiento más periódico que los motores de modelos más nuevos. Los pernos de cabeza deben reapretarse (proceso de reapriete) periódicamente. [8] Los manuales de servicio de fábrica recomiendan que se revise el torque de los pernos de culata cada 4,000 mi (6,400 km) y que se vuelva a apretar cada 8,000 mi (13,000 km). Las juntas de culata modernas pueden extender este intervalo de servicio para volver a apretar los pernos cada 19 000 km (12 000 mi) o cada dos años. Se cree que la causa de que los pernos de cabeza se aflojen con el tiempo es la expansión térmica y la contracción de la cabeza debido al diseño bastante pesado. El cabezal se expande y contrae hasta 0,02 pulgadas (0,51 mm) de altura durante el funcionamiento normal; Esto afloja los pernos con el tiempo y eventualmente hará que falle el sello entre la cabeza y el bloque. [9] Este mantenimiento también es imperativo para evitar que el motor se sobrecaliente (el primer signo de una junta de culata rota) y que la culata se deforme o agriete. Las camisas de hierro fundido en la versión con bloque de aluminio también pueden desplazarse si los pernos de culata no se aprietan correctamente y se permite que el motor se sobrecaliente. Ahora es difícil encontrar buenas cabezas de repuesto y bloques de aluminio para estos motores. [10]
La compañía diseñó un nuevo motor de seis cilindros con carrera corta y cigüeñal de siete cojinetes principales para 1964. Este diseño se produjo en varias formas hasta 2006. El seis en línea de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) fue el primer motor moderno de seis cilindros de AMC. [11]
Para conmemorar la introducción del motor en mayo de 1964, se fabricaron un total de 2520 versiones "Typhoon" basadas en la carrocería de techo rígido Rambler Classic . [12] Cada uno presentaba el motor de 145 hp (108 kW; 147 PS) con una relación de compresión de 8.5:1, pintura de carrocería Solar Yellow, un techo en Classic Black y una inscripción distintiva "Typhoon" en lugar del nombre habitual "Classic". Todas las demás opciones de AMC (excepto las opciones de motor) estaban disponibles. [13]
El nuevo motor reemplazó al Nash OHV I6 de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en el Classic y Ambassador para el año modelo 1965 (este fue también el primer uso de un seis en el Ambassador desde 1956).
En 1966, una versión de 3,3 L (199 pulgadas cúbicas) finalmente reemplazó a los viejos motores OHV y de cabeza L de 3,2 L (195,6 pulgadas cúbicas) . Las pruebas en carretera realizadas por Consumer Reports describieron el nuevo motor como "un motor muy suave y silencioso, que debería ofrecer un buen rendimiento". [14]
Tanto el 199 como el 232 presentaban un 3+Diámetro interior de 3 ⁄ 4 pulgadas (95,3 mm) y 3 pulgadas (76,2 mm) o 3+Carrera de 1 ⁄ 2 pulg. (88,9 mm). El 199 se suspendió en 1970; El 232 se ofreció junto con el de 4,2 L (258 pulgadas cúbicas) (fabricado con un cigüeñal de carrera de 98,9 mm (3,895 pulgadas) y un bloque ligeramente más alto) durante la década de 1970, pero se suspendió en 1979. Las regulaciones de control de emisiones cada vez más estrictas continuaron disminuyendo el la potencia del motor, lo que hacía que la versión más pequeña fuera inadecuada, ya que las normas de seguridad cada vez más estrictas también hacían que los vehículos fueran más pesados.
El motor de 3,3 L (199 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1965 y 1970.
Aplicaciones:
El motor de 3,8 L (232 pulgadas cúbicas) se produjo desde 1964 hasta 1979. El 232 fue el motor básico de seis cilindros en muchos modelos hasta 1979, e incluso hacia el final de su uso, se consideraba un diseño razonablemente moderno. [15]
Después de su introducción a mediados de 1964 en el techo rígido de dos puertas "Typhoon" como parte de la línea Rambler Classic de tamaño mediano , el motor 232 se adaptó para encajar en el Rambler American 1965 más pequeño mediante el uso de una bomba de agua corta especial, una pieza adaptable también. utilizado en el Jeep CJ-5 1971-1975. [16] El aire acondicionado solo estaba disponible con el motor 196 más antiguo en el modelo estadounidense porque no había suficiente espacio para el compresor con el 232 más largo. [16]
Hasta el año modelo 1970, el 232 compartió la altura de la plataforma con los motores de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L). A partir de 1971, AMC aumentó la altura de la plataforma para producir el 258, y el 232 adoptó las bielas más largas del 199 y compartió la altura de la plataforma con el 258. El diámetro y la carrera siguieron siendo los mismos.
En 1972, el patrón de pernos de la campana cambió para coincidir con la versión más grande utilizada en los motores V8. [dieciséis]
Los cambios para el año modelo 1976 incluyeron mejoras en la economía de combustible que redujeron las emisiones y el tiempo de calentamiento. [17] Esto se logró reformando los conductos de aire del carburador que aumentaron la eficiencia del combustible de un AMC Gremlin equipado con 232 a 30 mpg -US (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ), según lo probado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . en comparación con 24 mpg -EE. UU. (9,8 L/100 km; 29 mpg -imp ) en 1975. [17]
El motor de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) fue producido por la filial mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), a partir de 1969 y se abandonó después de 1972, reemplazado por el 258 de AMC a partir del año modelo 1973 en adelante. Esto era similar a una carrera de 232 pulgadas con un diámetro más grande de 3,91 pulgadas (99,3 mm), para un desplazamiento real de 252,15 pulgadas cúbicas (4,1 L). Fue producido en la planta de motores de VAM en Lerma, Estado de México.
Producción del modelo Rambler American Rally de 1972 ( bruta ):
Dimensiones del motor:
Aplicaciones:
El 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) se produjo entre 1971 y 1990. Presentaba un diámetro interior cuadrado de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,895 pulgadas (98,9 mm); por lo demás, era similar al 199 y al 232. Este motor se considera confiable, económico y con torque. [19] 258 modelos posteriores (comenzando con el año modelo 1980 para los AMC Concords y Spirits de California , 1981 para los Jeeps de California, los Eagles de California y los Concord y Spirits de 49 estados, así como en 1982 para los Eagles de 49 estados y todas las demás aplicaciones). ) están equipados con el sistema de control computarizado del motor (CEC) AMC. Para 1981, como parte de un programa de reducción de peso (colector de admisión de aluminio, cubierta de balancín de plástico), se cambió el cigüeñal de un diseño de doce contrapesos a cuatro, ahorrando aproximadamente 20 libras (9,1 kg). Este motor también encontró algún uso en aplicaciones agrícolas/industriales, como la hileradora International Harvester 4000 .
El motor de 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) fue producido por la filial mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), desde 1971 hasta 1986. Era similar a un 258 de carrera, fundido con un diámetro más grande de 3,917 pulgadas (99,5 mm), 0,16 pulgadas. (4,1 mm) más grande que el 258, lo que equivale a 281,7 pulgadas cúbicas (4,6 L). [20] Todos los VAM 282 de 1971 a 1978 todavía se anunciaban con una potencia medida utilizando el sistema de clasificación bruta que se utilizó por última vez bajo AMC en 1971. Los motores de 1979 a 1983 se midieron según el nuevo sistema de clasificación neta. Todas las unidades fueron producidas en la planta de motores de VAM ubicada en Lerma, Estado de México.
El 282, que tenía un diámetro mayor, se considera el antepasado del motor L Stroker, donde es común que el reconstructor de motores use un cigüeñal AMC 258 en un bloque de cilindros Jeep 4.0; un 4.5 usa las bielas AMC 258 originales ( con stock o overbore .020 usando pistones de posventa). Por el contrario, los modelos 4.6, 4.7 y 5.0 utilizan la manivela 258, pero conservan las bielas 4.0.
Producción para modelos 1971-1973 (bruta):
Producción para modelos de 1974 (bruta):
Producción para modelos 1975-1976 (bruta):
Producción para modelos 1977-1978 (bruta):
Producción de modelos estándar de 1979 a 1981 (neta):
Producción para los modelos American 06/S de 1979 y Rally GT de 1980–81 (neta):
Producción para modelos 1982-1983 (neta):
Dimensiones del motor:
El motor de 242 pulgadas cúbicas (4,0 L) fue desarrollado por AMC en solo 26 meses utilizando muchos componentes disponibles en el mercado y presentando, entre otros, resistencia adicional, cámara de combustión mejorada, configuración de puertos y perfil de leva. [21] El peso total del nuevo motor era 483 libras (219 kg), sólo una libra más que el 258 seis a pesar de sus componentes y piezas más pesados. [21] la tapa de la válvula de aluminio fundido presentaba 15 pernos, la mayor cantidad de la industria, para lograr un sello positivo. [21]
El nuevo motor, que se introdujo en 1986 para el año modelo 1987, fue una evolución adicional del 258 seis de AMC. [22] Tenía un diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm) y una carrera de 3,414 pulgadas (86,7 mm), lo que le daba un desplazamiento de 241,6 pulgadas cúbicas (4,0 L). [23] La longitud de la biela era de 6,125 pulgadas, similar a la del 199 descontinuado que se eliminó gradualmente en 1970.
El 4,0 L es uno de los motores más conocidos de AMC. [24] Era uno de los cuatro motores AMC que se mantenían en producción cuando Chrysler compró AMC en 1987. Los ingenieros de Chrysler continuaron refinando el motor para reducir el ruido, la vibración y la aspereza . El último de la línea de seis cilindros en línea de AMC, el 4.0 L, está considerado como uno de los mejores motores todoterreno 4x4 de Chrysler. [25] Una prueba a largo plazo de Motor Trend de un Cherokee XJ 1997 señaló que "este motor OHV de larga duración tiene la reputación de llevar a las personas a donde necesitan ir", así como "mucho amor expresado por los propietarios por el potente motor de 4.0 litros". /Seis cilindros en línea de 190 caballos de fuerza. [26] El motor es conocido por su longevidad y, a veces, puede recorrer más de 300.000 millas (482.803 km) sin ser reconstruido. [27] [28] Además, el amortiguador de vibraciones (equilibrador armónico) generalmente falla después de 300,000 millas, donde es común que el aislamiento de caucho se deteriore y se garantiza un reemplazo por servicio. Descrito "tan confiable como un bloque de madera" por Popular Mechanics y clasificado en primer lugar entre "los diez mejores motores de automóvil que dejaron de fabricarse en los últimos 20 años", el 4.0 L debería recorrer 200,000 millas antes de que se espere siquiera una reconstrucción y también es capaz de "sufrir condiciones de funcionamiento que matarían a la mayoría de los motores". [29]
Cuando se introdujo, la válvula de retención del filtro de aceite montada en bloque se eliminó en el 4.0 (junto con los motores de 2,5 y 4,2 L fabricados después de septiembre de 1986) cuando los ingenieros de AMC estandarizaron sus filtros de aceite. Los motores anteriores a 1987 tenían un adaptador de filtro de aceite con roscas de 3/4 (extremo del bloque de cilindros) y 13/16 (que usaba un filtro de aceite GM común a los motores Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac V8). Por el contrario, los motores de 1987 a 2006 estaban inicialmente equipados con un filtro de rosca métrica de 20 mm (0,79 pulgadas) (luego revisado en 1991 para el filtro de aceite común de rosca 3/4 Mopar y Ford V8; el adaptador del filtro de aceite fue rediseñado donde el aceite El filtro está colocado con un desplazamiento de 90 grados junto al motor de arranque (se puede usar un filtro de aceite Ford V8 en lugar del filtro corto para aumentar la capacidad de lubricación).
Los primeros motores de 4,0 L en 1987 tenían un sistema de gestión del motor Renix ( Renault / Bendix ) considerado bastante avanzado para su época. [19] Un sensor de detonación permitió a la ECU controlar el avance de la chispa en respuesta al octanaje del combustible y la carga del motor. Desafortunadamente, pocas herramientas de escaneo son capaces de interactuar con el sistema para extraer códigos de diagnóstico. Los sistemas RENIX tampoco tienen memoria permanente para códigos de diagnóstico, lo que dificulta el diagnóstico de problemas intermitentes. [30]
El Renix 4.0 L de 1987 tenía una potencia de 173 hp (129 kW; 175 PS) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m). En 1988, el 4.0 recibió inyectores de combustible de mayor flujo, elevando la potencia a 177 hp (132 kW; 179 PS) y 224 lb⋅ft (304 N⋅m), más potencia que algunas configuraciones del Ford 302 , Chevrolet 305 y Chrysler. 318 motores V8 , y más que cualquiera de los motores de camión japoneses de 6 cilindros, pero con una economía de combustible comparable o superior. [30]
En 1991, un sistema de inyección de combustible multipuerto de Chrysler reemplazó al sistema RENIX y los puertos de admisión se elevaron aproximadamente 1 ⁄ 8 pulgadas (3,2 mm) para un mejor radio de entrada. Chrysler también amplió el cuerpo del acelerador y rediseñó los colectores de admisión y escape para una mayor eficiencia, y los inyectores de combustible fueron reemplazados por unidades de mayor flujo. También se cambió la sincronización del árbol de levas. El resultado neto fue un motor que generaba 190 hp (142 kW; 193 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m). El distintivo de la mayoría de los Jeeps equipados con este motor dice "4,0 litros de alto rendimiento". El nuevo perfil de leva combinado con una programación informática modificada eliminó la necesidad de una válvula EGR y un sensor de detonación, pero hizo que el motor fuera más sensible a las alteraciones, especialmente en lo que respecta a las emisiones. [ cita necesaria ] Se sabe que los inyectores de combustible OEM utilizados con el sistema Mopar MPI (fabricado por Siemens ) pierden combustible, especialmente con OBD-II, donde los convertidores catalíticos obstruidos son comunes, lo que generalmente arroja un código P0420.
Se realizaron cambios menores en la culata del año modelo 1995. En 1996, el bloque del motor fue rediseñado para darle mayor resistencia. El nuevo bloque tenía más correas y un cinturón de espárragos para mayor rigidez de los cojinetes principales del cigüeñal. Los motores instalados en los Grand Cherokee de 1999 llevaban el nombre " PowerTech " que se había utilizado de forma intermitente en años anteriores y en otros motores de camionetas y SUV Chrysler. Posteriormente, el nombre pasó a 4.0 en los otros modelos de Jeep que usaban el motor, el Cherokee y el Wrangler. La culata se cambió nuevamente para el año modelo 2000 a un diseño más respetuoso con las emisiones. [ cita necesaria ] Esta cabeza fue designada como "0331" en el número de fundición. Los primeros cabezales 0331 son propensos a agrietarse, lo que hace que el refrigerante contamine el aceite, lo que puede provocar fallas catastróficas en el motor. La culata se agrieta en el centro entre los cilindros 3 y 4. La grieta suele ser discernible cuando se retira la tapa de la válvula como una línea de color canela "lechosa". Esta condición generalmente se descubre antes de una falla catastrófica del motor, pero puede conducir allí si no se corrige rápidamente. El casting se arregló entre mediados y finales de 2001, pero se mantuvo el mismo número de casting. Las cabezas "fijas" tienen fundición "TUPY" en el centro donde solían ocurrir las grietas. [31] Otra novedad para el año modelo 2000 fue el sistema de encendido con bobina sobre bujía, sin distribuidor. [32] Código de opción: ERH .
Salida: [33]
El motor de 4,0 L se suspendió a finales del año modelo 2006 y se reemplazó en el JK Jeep Wrangler 2007 rediseñado por el 3,8 L OHV V6 de Chrysler , que se originó en las minivans de la compañía.
Este motor se utilizó en los siguientes vehículos:
1964-1970:
1971-2006:
La altura de la plataforma del bloque de seis cilindros AMC se incrementó en 1 ⁄ 8 pulgadas (3,2 mm) (la mitad de la diferencia de longitud de la varilla) en 1971 para permitir la carrera más larga requerida para el 258. Solo hay dos alturas de plataforma. La plataforma alta mide 9,528 a 9,534 pulgadas (242,0 a 242,2 mm). El corto debe ser de 9,278 a 9,284 pulgadas (235,7 a 235,8 mm). Tall es de 1974 a 1976 manuales de servicio de fábrica de AMC; antes de 1974, la altura de la plataforma no estaba impresa. La altura de la plataforma cambió ligeramente a lo largo de los años 1977 a 1982. Los manuales de servicio indican 9,487 a 9,493 pulgadas (241,0 a 241,1 mm), el manual de fábrica del Jeep 1993 indica 9,429 a 9,435 pulgadas (239,5 a 239,6 mm). Es posible que las alturas de las plataformas hayan cambiado para adaptarse a relaciones de compresión ligeramente diferentes a lo largo de los años. [34]
Los bloques de 1971 y anteriores utilizan un patrón de pernos de campana "pequeño" exclusivo de AMC y Nash Six pequeños. En 1972, se cambió el patrón de pernos de la campana para que coincida con los AMC V8. Su uso final fue en 2006 cuando se eliminó el 4,0 L. Cuatro pernos en el bloque de cilindros coinciden con la campana de la transmisión, donde una placa adaptadora sirve como cubierta antipolvo; dos orificios para pernos adicionales en la campana de la transmisión utilizada en el AMC V8 se utilizan para asegurar la cubierta antipolvo. El modelo 258 del año 1971 utiliza el patrón "pequeño", la única versión del 258 que lo hace.
diámetro x carrera = 3.875 x 3.414 pulgadas
