Durante más de un siglo, el sistema de clasificación suizo de locomotoras, unidades múltiples, vagones de motor y automotores , tanto en su forma original como en sus formas actualizadas, se ha utilizado para nombrar y clasificar el material rodante que opera en los ferrocarriles de Suiza . Comenzó como un sistema uniforme para la clasificación y denominación de todo el material rodante, motorizado y no motorizado, pero fue reemplazado y modificado por la clasificación UIC de vagones de mercancías .
El sistema de clasificación suizo fue creado por el departamento de ferrocarriles federales suizos y se aplicó originalmente al material rodante de los ferrocarriles privados que operaban bajo concesiones gubernamentales. En 1902, cuando se fundó los Ferrocarriles Federales Suizos como ferrocarril estatal, ese nuevo ferrocarril también quedó sujeto al sistema.
A diferencia de la notación Whyte y el sistema AAR , que se utilizan para clasificar los sistemas de ruedas , y la clasificación UIC de los sistemas de ejes de locomotoras , el sistema suizo, tanto en su forma original como en la actualizada, tiene en cuenta una serie de otras variables, como el ancho de vía , el tipo de fuerza motriz y la velocidad máxima. El sistema suizo también es menos preciso que esos otros sistemas en la forma en que trata los ejes, porque se refiere únicamente a números, en lugar de a sistemas, de ejes motrices y de ejes en su conjunto. Por lo tanto, el sistema suizo es más un método de clasificación de tipos y series de locomotoras y vagones que un método de clasificación de sistemas de ruedas o ejes.
Las clasificaciones previstas en el sistema suizo se han ido adaptando a las nuevas exigencias. La última modificación del sistema original se produjo en 1968, con la publicación (definitiva) del Directorio del material rodante de los ferrocarriles privados suizos por parte de la Agencia Federal Suiza de Transportes. En lo que respecta a los coches y vagones, el sistema original fue sustituido progresivamente a partir de 1968 por el sistema internacional de clasificación de vagones de la UIC. Sin embargo, todo el material rodante motorizado de Suiza conservó inicialmente su clasificación de tipo o designación de clase suiza.
En 1989, los Ferrocarriles Federales Suizos introdujeron un nuevo sistema de clasificación y numeración, que combinaba la antigua clasificación de serie, el número de tipo de fabricación y el número de vehículo, pero que en un principio se utilizó solo para vehículos nuevos (el primero fue el Re 450 ). Los ferrocarriles privados de ancho de vía estándar de Suiza pronto siguieron el ejemplo de los Ferrocarriles Federales Suizos y se llegó a un acuerdo sobre la asignación de rangos de números. Los ferrocarriles de vía estrecha han conservado en gran medida el antiguo sistema para locomotoras, vagones y coches de pasajeros, pero ha habido algunas pequeñas adiciones individuales al antiguo sistema.
A continuación se presenta una descripción del sistema de clasificación tal como funcionaba hasta 1989 y tal como sigue funcionando con respecto a la energía motriz de los ferrocarriles privados de vía estrecha.
No está prevista la combinación de los códigos A, B, C, D, E, G, R y T.
La combinación de H y G es posible. HG sería, por tanto, una locomotora de vía estrecha, con tracción mixta de adherencia y cremallera. Sin embargo, las ediciones del catálogo oficial de material rodante publicadas hasta 1939 definían generalmente a HG como "Locomotora de adherencia y cremallera", y clasificaban a las locomotoras de vapor RHB de ancho estándar como HG 1/2. Desde 1966, en lo que respecta a los vagones y tractores, he o hm significa tracción mixta de adherencia y cremallera, y eh o mh significa tracción mixta de adherencia y cremallera.
Las locomotoras de vapor siempre se designaban con una E y la velocidad máxima de la locomotora se designaba con una letra minúscula. Por lo tanto, una Ea 3/6 era una locomotora de vapor con una vmax > 80 kilómetros por hora (50 mph), tres ejes de transmisión acoplados y tres ejes sin tracción. En el caso de las locomotoras de vapor, se indicaban mecanismos de transmisión separados. Así, por ejemplo, una locomotora Mallet se denominaba G 2x2/2 o G 2/3+2/2, y no G 4/4 o G 4/5.
Hasta 1920, las locomotoras eléctricas de ancho de vía estándar llevaban la letra F y una letra minúscula para la velocidad máxima. Por ello, la clase que más tarde se denominó Be 5/7 se denominó originalmente Fb 5/7 y la primera Be 4/6 se denominaba Fb 2x2/3 en el momento de su entrega.
La denominación R (de rápida ) se concibió originalmente para locomotoras con una carga por eje inferior a 16 toneladas (16 toneladas largas; 18 toneladas cortas). Estas locomotoras ligeras ejercen menos tensión sobre los raíles cuando negocian curvas, por lo que se les permitió hacerlo a velocidades más altas (por ejemplo, 125 kilómetros por hora (78 mph), en lugar de 110 kilómetros por hora (68 mph)). Con la introducción de la Re 4/4 II , el límite de carga por eje se eliminó después de extensas pruebas. Posteriormente, varias locomotoras recibieron la aprobación para velocidades de giro más altas, a las que aún no se había adaptado su designación de tipo (por ejemplo, la BLS ABDe 4/8 o la Schweizer Hochleistungstriebwagen).
Con la llegada del Pendolino ETR 470 se introdujo la denominación de clase N. Gracias a su tecnología de inclinación, estos trenes de unidades múltiples tienen una velocidad de paso por curva aún mayor en comparación con la denominación R (por ejemplo, 160 kilómetros por hora (99 mph), en lugar de 125 kilómetros por hora (78 mph)). El tren inclinado RABDe 500 ( InterCityNeigezug ) de los Ferrocarriles Federales Suizos también alcanza esta norma, pero el tren en sí recibió la denominación R. Técnicamente, las locomotoras de la clase R también pueden funcionar según los estándares de la clase N , pero en la práctica las velocidades máximas de paso por curva son menores, para mejorar la comodidad de los pasajeros al reducir las fuerzas laterales.
Las letras adicionales que designan el tipo de tracción también pueden aparecer en combinación. Ejemplos: Gea, Tem, Gmf
Una diferencia: en los vehículos con cremallera pura, la letra h va en primer lugar después de las letras mayúsculas; en los vehículos con tracción combinada con cremallera, la h va al final. (Ejemplo: automotor con cremallera Bhe 4/4, mixto Beh 4/4)
En un tren de varias unidades combinado, cuyos vagones individuales no se pueden desacoplar, se tienen en cuenta todos los ejes, por ejemplo RABDe 8/16 (tren de varias unidades con 4 vagones).
Un automotor eléctrico con compartimentos de primera clase, segunda clase y de equipajes recibiría la clasificación ABDe . Si además estuviera autorizado a circular a velocidades superiores en curvas, se clasificaría como RABDe . A pesar de las reglas aquí descritas, los automotores TEE se clasificaron como RAm o RAe, aunque también disponían de un compartimento de equipajes, un restaurante y otras características especiales.
En el caso de vehículos de tracción mecánica, autocares y vagones con tracción por cremallera, se aplica una regla adicional. Si el vagón es un vehículo con tracción por cremallera pura, el símbolo h se coloca antes del indicador de medio de propulsión (p. ej., Bhe 2/4 del Gornergratbahn ). Si un vehículo con tracción por cremallera también puede funcionar en modo de adherencia, el símbolo h se coloca después del indicador de medio de propulsión (p. ej., ABDeh del Matterhorn Gotthard Bahn ).
Véase más arriba, en el apartado "Locomotoras". Se aplican las mismas clasificaciones.
Para ilustrar el sistema original en funcionamiento, se presentan a continuación algunos ejemplos:
A finales de los años 80, los Ferrocarriles Federales Suizos comenzaron a diseñar un nuevo sistema de numeración compatible con ordenadores y conforme a la UIC para su fuerza motriz. Los índices en superíndice del esquema existente (p. ej. Re 4/4 IV , V , VI ...) presentaban un problema particular para el método de recopilación de datos planificado de este nuevo sistema. En 1988, el proceso de redacción había dado lugar a un primer borrador de un esquema de numeración conforme a la UIC, que, sin embargo, nunca llegó a aplicarse plenamente. En aquel momento, el plan era que el primer dígito del número de un vehículo indicaría el número de ejes motrices y el segundo dígito correspondería al superíndice utilizado para la serie de ese vehículo en el sistema original (p. ej. Re 4/4 II pasaría a ser Re 420). Para las locomotoras con ejes portantes, el trazo oblicuo incluido en el antiguo nombre se sustituiría por el dígito 9 (p. ej. Ae 4/7 pasaría a ser Ae 497).
Este primer borrador del sistema revisado era "compatible con la UIC" en la medida en que el número de control se calculaba de acuerdo con las normas de la UIC. Por otra parte, el primer borrador no preveía la visualización de los números de un vehículo como doce dígitos en el formato estándar designado por la UIC (para locomotoras) de 9x 85 x xxx xxx - x para los Ferrocarriles Federales Suizos, y 9x 63 x xxx xxx - x para el BLS. En el primer borrador del sistema revisado, los primeros cinco dígitos se designaban como cero, como ya era el caso en varias otras compañías ferroviarias europeas. Los números mostrados de esa manera solo podían usarse en el ámbito nacional, lo que en ese momento parecía suficiente.
La serie Re 450 , la primera serie de locomotoras nueva tras el desarrollo del primer borrador del sistema revisado, se clasificó parcialmente de acuerdo con dicho borrador; los números de locomotora que habrían sido bajo el antiguo sistema (10500ff) se reemplazaron por números secuenciales (000ff), y el número de ejes se siguió anteponiendo al número del vehículo en la antigua forma fraccionaria (Re 4/4 450 000ff). En el momento de la entrega de las primeras locomotoras Re 460 en 1991, se utilizó un estilo de clasificación correspondiente.
En 1992, el primer borrador del sistema revisado fue revisado en profundidad y se convirtió en el borrador '92 . En este último borrador se abandonó la indicación de los números de los ejes de un vehículo en forma fraccionaria, pero se mantuvo la designación del tipo de tracción. El antiguo sistema de numeración de vehículos fue reemplazado por una nueva numeración secuencial que comenzaba con 000. La nueva numeración debía tener en cuenta todos los vehículos que, en 1988, todavía estaban en servicio en los Ferrocarriles Federales Suizos. Sin embargo, este principio se descartó inadvertidamente y, por lo tanto, no se siguió en la asignación de nuevos números.
En el Borrador '92 , el significado de los dígitos en sus lugares individuales se diversificó aún más y ya no se comprendió fácilmente sin una tabla de claves. Además, se tuvieron en cuenta los ferrocarriles privados suizos y los propietarios privados de fuerza motriz (por ejemplo, empresas de construcción, propietarios de vías de servicio). Estos otros propietarios se identificaron en el sistema propuesto en el Borrador '92 en el tercer y cuarto dígitos en el número de cada vehículo. En 1992, los Ferrocarriles Federales Suizos ya habían numerado una serie de tractores de acuerdo con el nuevo esquema propuesto, pero con números que se habían asignado a la BLS. Sin embargo, estos tractores Tm 235, números 000-014 (Robel 1991-92), mantuvieron sus números originales hasta que fueron retirados.
El borrador '92 se aplicó de manera consistente a las nuevas construcciones desde 1992 hasta aproximadamente 2004. Sin embargo, durante mucho tiempo, las locomotoras y los vagones existentes recibieron los nuevos números de siete dígitos solo en relación con importantes trabajos de reconstrucción (por ejemplo, RABDe 510, RBe 540 ). La RBDe 4/4, reclasificada tras la finalización de pequeñas revisiones en 1996 como la primera serie de la clase RBDe 560, siguió siendo durante mucho tiempo una excepción a la lenta renumeración: la serie réplica de esta serie ya había tenido nuevos números desde su entrega y, por lo tanto, la clasificación de la serie "antigua" se ajustó en 1996 para que coincidiera con la nueva serie. Desde aproximadamente 2003, las locomotoras operadas por SBB Cargo (Re 420, Re 620, Ae 610) han sido renumeradas tras su reentrega. Por otra parte, a finales de 2009 el tráfico de pasajeros de SBB aún no había renumerado ninguna línea Re 4/4 II .
Con esta renumeración, que sólo se ha realizado de forma vacilante, una parte de las locomotoras siguen circulando con sus antiguos números. Por tanto, los Ferrocarriles Federales Suizos no han abandonado hasta ahora su práctica habitual de seguir utilizando los vehículos más antiguos con sus antiguas clasificaciones, y es probable que muchas locomotoras sean retiradas del mercado con sus antiguos números.
La BLS ha reclasificado todos sus vagones y la mayoría de sus tractores. Sin embargo, los vehículos ex-RM siguieron conservando su antigua numeración. Todas las locomotoras nuevas o recién adquiridas funcionan con nuevos números, pero las locomotoras de librea marrón (especialmente Re 425 161 ff) aún no han tenido sus nuevos números aplicados a las carrocerías de las locomotoras.
Muchos ferrocarriles privados han reclasificado su fuerza motriz de forma bastante coherente con el sistema revisado. Sin embargo, es habitual que los dos o tres últimos dígitos de cualquier nuevo número sirvan como número único del vehículo para fines internos. Sin embargo, en el caso de algunas pequeñas empresas individuales no se encuentra ningún rastro de los nuevos números.
Las letras del código de clase de locomotora o de equipo (mayúsculas), así como las letras del código de tipo de tracción (minúsculas), son como se describieron anteriormente, según el esquema antiguo, y continúan precediendo al número UIC ( RABDe o Re 460).
Los números se representan en dos grupos de tres dígitos, complementados con un dígito de control, que está separado del resto del número por un guión. El primer grupo de tres dígitos sirve para designar la serie del vehículo ( RABDe 500 008–8 o Re 460 003–7). Funcionalmente, el número UIC se divide en tres pares:
Primer y segundo dígito : Tipo de vehículo / Tracción
Tercer y cuarto dígito : Empresa propietaria
Los principales ferrocarriles (en particular, la SBB-CFF-FFS y también la BLS) disponen de una gran cantidad de números para sus series de locomotoras, ya que son operadores de las mismas (SBB-CFF-FFS 00-49, BLS 50-59). Por otro lado, los ferrocarriles privados más pequeños solo pueden obtener números para series de hasta 100 vehículos (00-99), pero esto suele ser suficiente. Desde 2003, los principios de numeración especificados se han incumplido en numerosas ocasiones por vehículos que han pasado a ser propiedad de la SBB-CFF-FFS, manteniendo sus números en el rango 60-69, y por vehículos de propiedad privada o de ferrocarriles privados a los que se les han asignado números de la serie SBB-CFF-FFS (en particular, las locomotoras BLS Re 420 numeradas 501-512).
Quinto y sexto dígito : numeración secuencial
Los números de los vehículos individuales pueden comenzar con 00 o 000 , siempre que el cuarto carácter no esté asignado a una función. La BLS y la mayoría de los demás ferrocarriles privados asignaron números secuenciales que comenzaban con 01 o conservaron los antiguos números operativos para poder seguir trabajando internamente con esos números. Desde aproximadamente 2004, la SBB-CFF-FFS ha numerado de manera similar su fuerza motriz comenzando con el número 001 .
Ejemplos:
En 2005, con la introducción de locomotoras con base en Suiza en el extranjero, se hizo necesario asignarles un número de doce dígitos. Al mismo tiempo, el código UIC 85 pasó de ser un código de propietario para las SBB-CFF-FFS a un código de país para Suiza o "CH".
Por otra parte, surgió la necesidad de separar las distintas series de vehículos en "clases". Así, por ejemplo, cuando se reclasificaron las locomotoras Re 4/4 II que la BLS había adquirido de la SBB-CFF-FFS, dichas locomotoras pasaron a ser de la clase Re 425, como se preveía en el plan, sino de la clase Re 420.5. De manera similar, las réplicas de las locomotoras de la clase Am 843 de la SBB-CFF-FFS que se entregaron a otros propietarios se clasificaron de manera similar, contrariamente al borrador de 1992 , como Am 843 (Am 843 151ff y 843 501ff).
Si, según la antigua normativa UIC, al vehículo se le asignaba inicialmente un número de doce cifras y se utilizaba el segundo dígito como número de control (que, sin embargo, solo se encontraba en los directorios), a partir de 2008 se le asignaba un número conforme a la TSI. Los números conformes a la TSI utilizan el quinto dígito como código de control. El código de control se calcula de tal manera que el número de vehículo de doce cifras y el de siete cifras tienen el mismo número de control.
Un ejemplo:
