La seguridad vial en Europa abarca la seguridad del transporte entre los usuarios de la vía pública en Europa , incluidos los accidentes de tráfico , de peatones o ciclistas, de autobuses y otros incidentes que se producen en la Unión Europea o en la región europea de la Organización Mundial de la Salud (49 países). La seguridad vial se refiere a los métodos y medidas utilizados para evitar que los usuarios de la vía pública mueran o resulten gravemente heridos.
En 2016, según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tráfico fueron la octava causa de muerte en el mundo; más mortales que las enfermedades diarreicas y la tuberculosis. [1] No solo es importante considerar las muertes en la carretera, sino que por cada muerte en las carreteras de Europa, se estima que 4 personas quedarán discapacitadas permanentemente, 10 sufrirán daños en el cerebro o la médula espinal , 10 personas sufrirán lesiones graves y 40 sufrirán lesiones leves. [2] Además de esto, los accidentes de tráfico implican un gran impacto económico. Solo en Europa, se estima que el costo para la sociedad de los accidentes de tráfico es de 130 mil millones de euros anuales. [2] Los accidentes e incidentes de tráfico ocurren por varias razones. La principal causa de un accidente es la velocidad, seguida de otras cuestiones como conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, distraerse al volante con dispositivos móviles, radios de automóvil o dispositivos de navegación personales. [3] Los factores de riesgo enumerados aquí son sólo algunas de las razones por las que se producen colisiones en las carreteras y demuestran la gran cantidad de factores complejos que influyen en las políticas de seguridad vial.
La Unión Europea (UE) tiene las carreteras más seguras del mundo; en 2018, 49 personas por millón de habitantes murieron en accidentes de tráfico. [4] En el año 2000, más de 50.000 personas en Europa perdieron la vida en las carreteras; en 2009, esta cifra se había reducido a más de 35.000; y en 2018, la cifra se había reducido aún más a 25.100, mientras que en el mismo año el número de heridos graves como consecuencia de accidentes de tráfico fue de 135.000 personas. [4] [5]
La Comisión Europea (CE) ha presentado un plan denominado Visión Cero que pretende reducir la incidencia de las muertes en las carreteras a una tasa de cero para el año 2050. [6] Para poder lograr su ambición a largo plazo de cero muertes en las carreteras de Europa, la Comisión implementó una estrategia de seguridad vial, el Programa de Seguridad Vial , en el que se propuso reducir a la mitad el número de muertes causadas por accidentes e incidentes de tráfico entre 2011 y 2020. [2] A partir de 2018, los estados miembros de la Unión Europea están lejos de este objetivo, ya que solo ha habido una reducción del 20% en las muertes en las carreteras, lo que hace que el objetivo de una reducción del 50% para 2020 ahora parezca inverosímil. [7]
En 2021, el Banco Europeo de Inversiones firmó un acuerdo con la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa para fortalecer la colaboración en los campos de la seguridad vial y la infraestructura de transporte resiliente al clima. [8]
El Comisario de Transporte de la UE considera que la seguridad vial es un éxito europeo clave. [13]
La Organización Mundial de la Salud publicó un Informe sobre la situación europea de la seguridad vial. [14]
El noventa por ciento de los países de la OMS cuentan con una agencia de seguridad [14] que opera con sus respectivos ministerios de transporte, excepto en los países de la CEI donde el tema recae en el ministro del Interior.
La formulación de políticas de seguridad vial en la UE recae conjuntamente en las instituciones europeas y los Estados miembros; y es la Comisión Europea (CE) la que tiene un papel especialmente importante en la supervisión de las políticas de seguridad vial en toda la Unión, ya que supervisa las normas y reglamentos de productos, así como determinados aspectos del desarrollo y la gestión de infraestructuras. La seguridad vial se basa en el principio de subsidiariedad de la UE : las autoridades nacionales y locales son responsables de la mayoría de las decisiones, incluidas la aplicación de la normativa y la sensibilización, mientras que la UE aplica un marco general para mejorar la seguridad vial mediante legislación y recomendaciones, por ejemplo, introduciendo requisitos mínimos de seguridad para las redes transeuropeas de transporte y requisitos técnicos para el transporte de mercancías peligrosas. [15]
La UE publica diversos textos jurídicos relativos a la seguridad vial. [16]
El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte es una ONG con sede en Bruselas. Su objetivo es reducir el número de muertes y lesiones en el transporte en Europa. [17] El Consejo informó de un aumento de las muertes en la mayoría de los países europeos en 2015. [18]
La Convención de Viena sobre la Circulación Vial de 1968 define un accidente de tráfico mortal como aquel en el que una persona muere a causa de sus lesiones en el lugar del accidente o en los treinta días siguientes. Esta definición ha sido adoptada en la mayoría de los países de la UE.
Algunos países han aplicado esta definición retrospectivamente cuando ha sido posible. Por ejemplo, hasta 2004 Francia contabilizaba sus muertes a los seis días, pero en un esfuerzo por permitir la comparación con los países vecinos se utilizó un coeficiente multiplicativo de 1,057 hasta 2004 y de 1,069 desde 2005 para convertir las muertes a los seis días en muertes a los treinta días, antes de que Francia adoptara la definición internacional en 2005.
Cada año, los accidentes de tráfico generan alrededor de 120.000 muertos y 2,4 millones de heridos en la región europea de la Organización Mundial de la Salud. Los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte entre los adolescentes y los adultos jóvenes. [14]
En 2015, la Comisión Europea publicó una cifra sobre el número de personas gravemente heridas en las carreteras de Europa: 135.000 personas en 2014. Para obtener esta cifra, todos los países de la UE tuvieron que ponerse de acuerdo sobre una definición médica estandarizada común de lo que constituye una lesión grave en la carretera. [20]
En Europa, por cada persona que muere en accidentes de tráfico, muchas más sufren lesiones graves con consecuencias que cambian la vida.
Las lesiones graves son más costosas para la sociedad debido a la rehabilitación y la atención médica a largo plazo que requieren. Los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas o los usuarios de edad avanzada, son los más afectados. [15]
Entre 2010 y 2018, se contabilizaron entre 206.000 y 222.000 heridos graves cada año en 23 miembros de la UE [21]
El nivel de contaminación del aire relacionado con el transporte también es un importante problema de salud pública en la mayoría de los países de Europa. [14]
Muchas diferencias entre países están relacionadas con la demografía, el nivel de desarrollo y la densidad de población. Según Siem Oppe, de SWOW, en los cambios en el nivel de mortalidad a lo largo del tiempo se observa un comportamiento de aprendizaje:
† a Datos disponibles solo para 2017
† b Datos no disponibles para la categoría "Otras carreteras" en la fuente
† c Datos no disponibles para la categoría "Otras carreteras" en la fuente
† d Datos disponibles solo para 2016
† e Datos para la certificación MAIS3+
Las medias nacionales no muestran variaciones locales, por lo que en 2015 las regiones NUTS con menor tasa de mortalidad por millón de habitantes son Estocolmo (6), Viena (7), Hamburgo y Oslo (11), Berlín (14) y Suecia Oriental (15). [30] El mismo año, otras regiones tienen una peor tasa de mortalidad como la provincia de Luxemburgo en Bélgica (210) y Kastamonu en Turquía (192).
Posición del Reino Unido
La mortalidad en el Reino Unido es bastante reducida en comparación con la UE.
Les moyennes nationales ne reflètent pas les variaciones locales, también en 2015, les régions NUTS ayant la mortalité routière la plus faible, par millón de habitantes, sont Stokholm (6), Viennes (7), Hambourg et Oslo (11), Berlín (14) y Ostra Verige (15). [30] La même année, les régions les plus meurtrières sont la provincia de Luxemburgo en Bélgica (210) et Kastamonu en Turquie (192).
El indicador "por 10 mil millones de pkm" se basa en un valor estimado debido a la falta del indicador vkm. En 2016, el indicador oscilaba entre 23 para Suecia y 192 para Rumania, con un valor de 52 para los 28 países de la UE. Alemania, Francia, el Reino Unido e Italia ocupan los puestos 33, 46, 28 y 44, respectivamente. [31]
En 2013, los conductores de automóviles y sus pasajeros representaron la mayor proporción de muertes en la carretera (45%), seguidos de los peatones (22%). Estos porcentajes varían considerablemente entre países, con altos niveles de muertes por motocicletas, donde su uso es más común, lo que se relaciona con el clima de los países mediterráneos. [32]
Víctimas mortales de accidentes de tráfico por categoría de vehículo en 2013 [33]
En el mundo y dentro de la Unión Europea (28 miembros), la mortalidad depende del modo de transporte:
Desde 1999, la iniciativa EuroRAP ha evaluado las principales carreteras de Europa con una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas para las carreteras basada en lo bien que su diseño protegería a los ocupantes de los vehículos de sufrir lesiones graves o la muerte en caso de accidente de frente, de salida de la vía o en una intersección, donde cuatro estrellas representan una carretera con las mejores características de supervivencia. [38] El programa afirma que ha destacado miles de secciones de carreteras en toda Europa donde los usuarios de la vía sufren mutilaciones y mueren rutinariamente por falta de medidas de seguridad, a veces por poco más que el costo de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar las marcas viales. [39]
Existen planes para ampliar las mediciones para evaluar la probabilidad de un accidente en la carretera. Estas calificaciones se están utilizando para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña, dos tercios de todas las muertes en la carretera del país ocurren en carreteras rurales, que tienen una mala puntuación en comparación con la red de autopistas de alta calidad; las carreteras de un solo carril se llevan el 80% de las muertes y lesiones graves en las zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas mortales de ocupantes de vehículos rurales se producen en vehículos que chocan con objetos al borde de la carretera, como árboles. Se espera que las mejoras en la formación de los conductores y en las características de seguridad de las carreteras rurales reduzcan esta estadística. [40]
El número de agentes de tráfico designados en el Reino Unido se redujo del 15 al 20% de la fuerza policial en 1966 al 7% de la fuerza en 1998, y entre 1999 y 2004, al 21%. [41] Es un tema de debate si la reducción de los accidentes de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [42] se ha debido a la aplicación de la ley mediante robots.
La Directiva 2008/96/CE de la UE sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (RISM), adoptada el 19 de noviembre de 2008, prevé la introducción de evaluaciones de impacto de la seguridad vial (RSIA) en el proceso de diseño de una nueva carretera o de un cambio importante en el trazado de una carretera. [43] Según la definición de la directiva, una RSIA es "un análisis comparativo estratégico del impacto de una nueva carretera o de una modificación sustancial de la red existente en el rendimiento de la seguridad de la red de carreteras". [44] La transposición a la legislación de los Estados miembros se ordenó el 19 de diciembre de 2010: [45] se transpuso a la legislación irlandesa en virtud de la SI 472 de 2011. [43]
La seguridad vial en los túneles de la red transeuropea de carreteras se gestiona de forma específica y por separado, en el marco de la Directiva de 2004 sobre requisitos mínimos de seguridad para dichos túneles. [46]
En 2018, la Comisión Europea presentó una propuesta para modificar la Directiva RISM de la UE con vistas a reducir las muertes y las lesiones graves en las carreteras de la UE, mejorando el rendimiento en materia de seguridad de la infraestructura vial. [47] La modificación se adoptó en noviembre de 2019. [48]
La Unión Europea tiene otros textos legales relativos al Permiso de Conducir, Aplicación en el ámbito de la seguridad vial, Alcohol, Drogas y Medicamentos, Conductores Profesionales – Formación, Conductores Profesionales – Condiciones de Trabajo, Conductores Profesionales – Tacógrafos , Conductores Profesionales – Comprobación de las Condiciones de Trabajo, Certificado de Conductor de Terceros Países, Vehículos – Homologación de tipo, Vehículo – Matriculación, Vehículo – Control Técnico, Vehículo – Protección Delantera de Usuarios Vulnerables, Vehículo – Cinturones de Seguridad y otros Sistemas de Retención de Usuarios Vulnerables, Vehículo – Neumáticos, Vehículo – Luces de Circulación Diurna, Vehículo – Espejos de Punto Ciego , Vehículo – Visibilidad, Vehículo – Dispositivos de Limitación de Velocidad, Vehículo – Pesos y Dimensiones, Transporte de Mercancías Peligrosas – Pesos y Dimensiones, Infraestructura Vial, Llamadas de Emergencia, Recopilación de Datos de Accidentes y Unidad de Medida: [ aclaración necesaria ] [16] véase también la Directiva 80/1269/CEE , Permiso de Conducir Europeo , Normas Europeas de Emisiones y Directiva de Vehículos al Final de Su Vida Útil .
Los países europeos suelen tener leyes mejorables [ aclaración necesaria ] en materia de control de velocidad, conducción en estado de ebriedad, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil en automóviles. [14] La mayoría de los países tienen leyes sobre una u otra preocupación, pero menos de un tercio de los países tienen leyes y controles para cada una de ellas.
Fuente: https://etsc.eu/blood-alcohol-content-bac-drink-driving-limits-across-europe
En 2018, Irlanda ganó el premio PIN 2019 y es el país de la Unión Europea con mejor desempeño en materia de seguridad vial, con 30 muertes por millón de habitantes [21], sin contar al Reino Unido, que se retira. También es el segundo miembro de la UE en muertes por mil millones de vehículos-km, con una tasa de 3,5, no tan buena como la tasa de 3,4 de Suecia [21] , sin contar al Reino Unido, que se retira.
Las acciones de Irlanda para mejorar la seguridad incluyeron la lucha contra la conducción en estado de ebriedad, los peatones ebrios, los motociclistas ebrios y los motociclistas que exceden los límites de velocidad. [21]
En la Unión Europea existen diferencias de un país a otro.
Por ejemplo, Alemania, España y los Países Bajos solo tuvieron 5387 muertes en 2019, es decir, el 24 % de las muertes en la UE para el 33 % de la población en 2017. Esto significa que este grupo de tres países poblados tiene un mejor desempeño que toda la UE.
Por el contrario, Polonia, Bulgaria y Rumanía tuvieron 5.401 víctimas mortales en 2019, es decir, el 24 % de las víctimas mortales de la UE, pero solo el 15 % de la población en 2017.
Si bien esos seis países juntos representan el 48% de la población de la UE y el 48% de las muertes en la UE, la tasa de muertes por población es 120% mayor en el segundo grupo de tres países que en el mejor grupo.
Entre ambos grupos, Francia e Italia juntos tienen 6.417 muertes en el mismo año, es decir, el 28 % de las muertes en la UE para el 29 % de la población en 2017. Esto hace que la tasa de muertes por población en este tercer grupo sea un 33 % mayor en este tercer grupo de países que en el mejor grupo.
Estos ocho países juntos representan el 77% de la población de la UE y el 76% de las muertes en la UE. El último trimestre agruparía a los otros 19 países de la UE que también tienen buenos y malos resultados, pero con un peso menor en el desempeño de la UE.
En 2022, las muertes en accidentes de tráfico en los Balcanes Occidentales se cobraron casi 1.300 vidas, según un discurso pronunciado en la 7ª Semana Mundial de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en junio de 2023. [49] [50] Solo en Serbia, 553 personas murieron en accidentes de tráfico en 2022, con un total de 30.000 vidas perdidas en los 30 años anteriores. [8] Serbia ha logrado avances significativos en materia de seguridad vial, con una caída del 27% en las muertes entre 2011 y 2021, pero el país sigue teniendo una mayor proporción de muertes por accidentes de tráfico por cada 100.000 personas que la media de la UE. [51] [52] [53] La media de la UE es de 5,1. [54] [55]
Mortalidad comparada en las regiones NUTS 1 del Reino Unido.
En Europa, el gasto en seguridad vial es mucho menor que los costos de las lesiones causadas por el tránsito. [14] [ cuantificar ]
El proyecto EDWARD es la mayor campaña de concienciación y aplicación de la normativa sobre seguridad vial a escala europea. [56]
El objetivo del proyecto Día Europeo sin Muertes en la Carretera (Proyecto EDWARD) es que nadie muera en las carreteras de Europa el miércoles 19 de septiembre de 2018. [57] En 2018, el proyecto EDWARD alcanzó una puntuación de 37,2 millones en la red social Twitter . [56]
La cuarta edición se produjo el 26 de septiembre de 2019. [56] Ese día, 52 personas murieron en las carreteras europeas, unas pocas menos que las 70 que se registran diariamente. En once países de la UE, nadie perdió la vida ese día. [58]
La palabra clave utilizada en las redes sociales para esta campaña es la palabra #ProjectEDWARD. [56]
El próximo día EDWARD está previsto para el 16 de septiembre de 2020. [58]
El 17 de septiembre de 2020 se celebró el Día de la Seguridad Vial. Ese día, 34 personas murieron en las carreteras europeas de 26 de los 27 países participantes. En 16 países no hubo ninguna muerte ese día, mientras que en 10 países hubo al menos una muerte. En España, Polonia y Rumanía hubo más de 5. [59]
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