La carrera del sorteo internacional de 500 millas de 1911 se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway el martes 30 de mayo de 1911. Fue la carrera inaugural de las 500 Millas de Indianápolis , que es la carrera automovilística más prestigiosa del mundo. Ray Harroun , un ingeniero de Marmon Motor Car Company , salió de su retiro para conducir y ganó el evento inaugural antes de retirarse definitivamente en el círculo de ganadores.
Durante las dos temporadas anteriores ( 1909 y 1910 ), el Speedway había programado numerosas carreras más pequeñas durante una serie de competiciones a lo largo de los dos años. Apartándose de esa política, para 1911 la dirección decidió programar un evento único a gran escala que atrajera la atención generalizada de los equipos y fabricantes de carreras estadounidenses y europeos. Resultó ser un evento exitoso, estableciéndose inmediatamente como la competencia de deportes de motor más importante de los EE. UU. y una de las más prestigiosas del mundo.
La temporada de carreras de 1910 en el Indianapolis Motor Speedway comenzó bien, con un estimado de 60.000 espectadores para el Trofeo Wheeler-Schebler de 200 millas (320 km) en el Día de los Caídos , ganado por Ray Harroun . [3] Sin embargo, durante el resto de la temporada, las multitudes se hicieron cada vez más pequeñas y, después de ver una segunda disminución en la asistencia en otros tantos días para el Día del Trabajo , el 5 de septiembre de 1910, el último día de la competencia final, Speedway co- Los fundadores Carl Fisher , James Allison , Arthur Newby y Frank Wheeler se reunieron para decidir un nuevo rumbo para el año siguiente.
Si bien la aparición el lunes de unas 18.000 personas fue bastante razonable, teniendo en cuenta tanto las lluvias que cayeron temprano esa mañana como el gran desfile celebrado en el centro durante la tarde, ni los dos días de la reunión del Día del Trabajo ni las carreras del fin de semana del 4 de julio se habían acercado a igualando la participación del Día de los Caídos. Si bien las posibles explicaciones para la disminución incluían el intenso calor del verano y que las mujeres de la ciudad hicieran planes de vacaciones familiares que no incluyeran las carreras de autos, una de las más probables, razonaron, era una sobreabundancia de los mismos eventos que exhibían: demasiados las carreras habían diluido la participación solo para aquellos más interesados en el deporte. [4]
Al día siguiente, martes 6 de septiembre de 1910, los periódicos locales ya habían escuchado rumores sobre la decisión e informaron que los cuatro socios probablemente pronto elegirían concentrarse en un evento singular e importante para 1911. Los más fuertemente considerados fueron un 24 una competición de una hora, que anticipa las 24 Horas de Le Mans , inaugurada apenas una docena de años después, o una carrera de resistencia de 1.600 kilómetros , con una espectacular bolsa de 25.000 dólares ; [5] equivalente a 37,615 kg (82,93 lb) de oro puro, y más que suficiente para atraer competencia global, nacional y regional. [3] El evento de resistencia fue favorecido por varios fabricantes, pero pronto se debatió sobre qué sería más beneficioso tanto para los espectadores como para los participantes. Si bien una carrera de 24 horas sería posible a nivel técnico a pesar de su naturaleza extrema, todos coincidieron en que los posibles compradores de entradas inevitablemente abandonarían el recinto mucho antes de su conclusión. Al decidirse por una "ventana de carrera" que se extendiera desde las 10:00 a. m. hasta el final de la tarde, hora local, las primeras estimaciones situaron la distancia de carrera planificada entre 300 y 500 millas (480 a 800 km). El ganador de la carrera, con estimaciones de bolsa que rondan los 30.000 dólares, podría esperar ganar hasta 12.000 dólares. [4]
En la elección de una fecha específica para celebrar la carrera, el Día de los Caídos, que ya era el motivo de mayor asistencia, siempre fue el más importante. Como sugirió a los propietarios del Speedway el socio comercial Lem Trotter, el momento coincidió con la finalización de una práctica agrícola de finales de la primavera conocida como "heno", después de la cual los agricultores obtuvieron un descanso efectivo de dos semanas. Si bien la intención, argumentó Trotter, sería ciertamente recurrir a mucho más que sólo la comunidad agrícola local, el simple sentido comercial exigía la menor interferencia posible con la economía regional. El hecho de que esa oportunidad de evitar un conflicto de intereses cayera en un feriado nacional importante selló la decisión: en dos días, se hizo el anuncio formal de una carrera de motor de 500 millas (800 km) y una distancia de maratón, que se celebraría en Indianápolis. Motor Speedway, 30 de mayo de 1911. [4]
Como se deseaba y se esperaba, la noticia de una competencia de tal distancia provocó un gran entusiasmo tanto dentro como fuera de la comunidad del automovilismo. Los artículos de periódicos y revistas especializadas utilizaron superlativos siempre nuevos para los desafíos que se esperaba que pronto enfrentaran tanto los conductores como los ingenieros, y la discusión continua durante la primavera y el invierno mantuvo la carrera como el principal tema de conversación del ciudadano promedio. Al parecer, todos tenían algo que decir al respecto. [6]
Debido a la publicidad así creada, la gerencia del Speedway, que durante las dos temporadas anteriores de competencias había cobrado la tarifa de inscripción efectivamente nominal de un dólar por milla de distancias de carrera programadas, tomó medidas para garantizar que la probable gran lista de inscritos no incluyera ninguno que eran frívolos: a una tarifa correspondientemente mayor de 500 dólares por coche, la participación se convirtió en una propuesta nominalmente arriesgada para los equipos y fabricantes, ya que, aunque los primeros clasificados debían recibir premios récord en dinero y accesorios, no se ofreció dinero alguno a los finalistas inferiores. décimo lugar. El interés, sin embargo, estuvo lejos de disminuir, ya que los espacios en blanco distribuidos a lo largo del mes siguiente regresaron rápidamente llenos, el primero de los cuales fue un automóvil construido por JI Case Threshing Machine Company de Racine, Wisconsin , para ser conducido por Lewis Strang. . El 1 de mayo de 1911, el último día para la presentación de inscripciones, se había nominado para competir un total de unos 46 coches. [6]
El 1 de mayo también marcó el inicio de una larga tradición de apertura del Speedway, el primer día del mes de la carrera, a la práctica libre en el circuito durante las horas del día por parte de todos los participantes. Una política establecida originalmente para permitir a los equipos que no estaban familiarizados con el recorrido de alta velocidad de 2,5 millas (4,0 km), recientemente pavimentado con ladrillos, el tiempo necesario para aclimatarse, el "Mes de mayo", como se le llamó en En los próximos años, resultó ser lo más ventajoso a corto plazo para los equipos locales, ya que muchos de los jugadores extranjeros ni siquiera viajaron a la ciudad hasta bien entrado el mes. Un ejemplo de ello, el equipo de doble entrada Pope-Hartford con sede en Springfield , Massachusetts , llegó a través de los autos de carreras reales del equipo que simplemente se conducían a campo traviesa, mientras estaban cargados con cajas de herramientas y tantas piezas de repuesto como podían contener. haciendo paradas nocturnas en la ciudad de Nueva York , Buffalo , Cleveland y Columbus, Ohio , antes de llegar finalmente, donde fueron recibidos en la calle East Washington de la ciudad por Frank Fox , quien no sólo era el conductor previsto de uno de los dos automóviles, sino también el agente local de la empresa.
Al final, de las cuarenta y seis inscripciones presentadas originalmente, sólo los dos coches del equipo Falcar de Moline , Illinois, no aparecieron debido a la imposibilidad de adquirir piezas críticas del chasis. [6]
Para refinar aún más la lista de inscritos a medida que se acercaba la fecha de la carrera, se implementó un sistema de clasificación mediante el cual cada automóvil debía demostrar un ritmo suficientemente competitivo. Varios de los mejores participantes ya han registrado, durante el tiempo de práctica "no oficial" del mes, vueltas completas a 88 mph (142 km/h), una velocidad mínima requerida de 75 mph (121 km/h), según en una salida rápida en una sección de 0,25 millas (0,40 km) de la recta principal, se consideró dentro de lo razonable. Por lo tanto, todos los autos que completen con éxito una carrera cronometrada oficialmente de la distancia de un cuarto de milla en 12 segundos o menos serían aceptados en el campo de salida; aquellos que no lo hicieran recibirían dos intentos adicionales antes de ser rechazados, una política que inició la tradición de tres intentos de calificación asignados a cada automóvil inscrito.
En los años que siguieron a estas sesiones de clasificación inaugurales, que se llevaron a cabo el 27 y 28 de mayo de 1911, ocasionalmente surgieron anécdotas, que luego fueron embellecidas constantemente en sus recuentos, sobre los supuestos tiempos y velocidades de clasificación de determinados competidores, y cómo se comparaban con unos y otros. En realidad, no se llevó ningún registro de las sesiones, y mucho menos se hizo público, con el único objetivo de confirmar la capacidad de cada coche para alcanzar la velocidad mínima. Además, a diferencia de épocas posteriores, tanto el orden de salida como la numeración de los autos de los participantes no se determinaron por las velocidades respectivas o los totales de puntos de la temporada anterior, sino por la fecha de entrada, y al caso conducido por Strang se le asignó el puesto número 1 en la primera salida. posición. [6]
La bolsa de carreras más grande ofrecida hasta la fecha, 27.550 dólares , atrajo a 46 inscritos de Estados Unidos y Europa , de los cuales 40 calificaron manteniendo 75 mph (121 km/h) a lo largo de la recta principal de un cuarto de milla de longitud. [7] Las posiciones de la cuadrícula se determinaron por la fecha de presentación de los formularios de inscripción oficiales, [7] en lugar de por la velocidad, una diferencia con la práctica europea contemporánea de la lotería. [8] Las reglas prescribían que los inscritos tuvieran un peso mínimo de 2300 lb (1043 kg) y un tamaño máximo de motor de 600 pulgadas cúbicas (9,83 litros) de cilindrada . [9]
Los 40 coches se alinearon de cinco en fila, excepto el primero y el último. En la primera fila, el auto de seguridad Stoddard-Dayton estaba situado en el interior (conducido por el propietario de IMS, Carl Fisher ), con cuatro autos de la competencia completando la fila. Las filas 2 a 8 tenían cinco autos cada una, mientras que la última fila tenía solo un auto. Se cree que el uso que hizo Fisher del Stoddard-Dayton constituye el primer uso de un vehículo de este tipo, para la primera salida en masa conocida de una carrera automovilística. [9]
En medio del humo, el rugido de los motores de las 40 máquinas y el ondear de una bandera roja que indicaba "rumbo claro", el estadounidense Johnny Aitken , en un Nacional , tomó la delantera desde el cuarto lugar de salida en el extremo exterior de la pista. primera fila, y la mantuvo hasta la vuelta 5, cuando Spencer Wishart tomó el relevo con un Mercedes , y pronto fue superado por el Fiat de David Bruce-Brown , que dominaría la primera mitad de la carrera. Lamentablemente, en la vuelta 12 se produciría una tragedia, ya que Sam Dickson (el mecánico de Arthur Greiner ) fue la primera persona muerta en la historia durante las 500 Millas de Indianápolis. Una de las ruedas delanteras se salió del auto americano Simplex que conducía Greiner, lo que le hizo perder el control. y ambos hombres serían arrojados del coche. Mientras Greiner escapó con un brazo roto, Dickson voló hacia una cerca a 20 pies (6,1 m) del auto. Los informes afirman que Dickson murió instantáneamente, aunque la multitud evidentemente se arremolinaba alrededor del cuerpo, lo que requirió que la milicia estatal que actuaba como seguridad en el evento usara sus armas como garrotes para despejar el camino para los médicos que lo atendían. [10] Acercándose a la mitad del camino, Ray Harroun , un ingeniero de la compañía Marmon-Nordyke y campeón nacional AAA defensor , y el único piloto que compite sin un mecánico de conducción debido a su primer uso registrado de un trasero montado en el capó. view mirror , pasó a Bruce-Brown por el liderazgo de su "Marmon Wasp" de seis cilindros de diseño propio (llamado así por su distintivamente puntiaguda cola parecida a una avispa). [9]
Otros fallaron durante el maratón, 14 autos se salieron de la carrera.
Harroun, relevado por Cyrus Patschke [11] durante 35 vueltas (87,5 millas / 140,82 km), lideró 88 de las 200 vueltas, la mayor cantidad entre los siete líderes de la carrera, para una velocidad promedio de carrera de 74,602 mph (120,060 km/h). en un tiempo total de 6:42:08 para la distancia de 500 millas (804,67 km) para ganar. [7] [9] Durante el punto medio de la segunda mitad de la carrera, Harroun y el piloto de Lozier , Ralph Mulford, habían librado un intenso duelo, con Harroun manteniendo una pequeña ventaja cerca de la marca de 340 millas (550 kilómetros), tras lo cual uno de los neumáticos del Wasp fallido. [ cita necesaria ] La parada forzada de Harroun permitió a Mulford pasar al frente, antes de que Mulford también entrara en boxes para cambiar neumáticos. Después de que Mulford regresara a la pista, Harroun tomó la delantera con una ventaja de 1 minuto y 48 segundos y obtuvo la victoria.
Después de la carrera y de la recaudación de 10.000 dólares por el primer lugar, Harroun volvió a la posición que había ocupado al final de la temporada de carreras de 1910: retirarse. Nunca volvería a correr.
Tras la victoria declarada de Harroun, el segundo clasificado, Mulford supuestamente protestó, alegando que había doblado a Harroun cuando el Marmon entró cojeando por el neumático roto, un argumento que parece plausible para algunos, debido a un accidente que interrumpió el cronometraje oficial y la puntuación oficial casi al mismo tiempo. tiempo. Sin embargo, los oficiales de carrera se apresuraron a notar que la posterior parada en boxes de Mulford obligó al equipo de Lozier a pasar varios minutos cambiando un neumático que se pegaba al cubo de la rueda; Por tanto, la protesta de Mulford fue desestimada. [12]
Según el historiador de la pista Donald Davidson , no se presentaron protestas al final de la carrera [13] y Mulford felicitó a Harroun en el periódico Detroit Free Press el 4 de junio. [14] [13] [15] Davidson también ha señalado que publicaciones contemporáneas informaron que Mulford había cambiado 14 neumáticos durante el transcurso de la carrera, [13] incluido uno de un neumático reventado en la curva uno. [16] Cambiar neumáticos en ese momento era un proceso largo y minucioso, ya que las ruedas generalmente no se podían quitar. Había que quitar los neumáticos de las llantas, volver a montarlos e inflarlos, todo ello utilizando herramientas manuales y en los precarios confines de los primitivos boxes. El propio Mulford incluso lo entendió y admitió que perdió al menos 14 minutos de posición en pista debido a sus numerosas paradas en boxes. [14]
"[Mulford] se expresó más que satisfecho con el resultado de la carrera y le da todo el crédito a Ray Harroun y Cyrus Patschke por su gran victoria".
Prensa libre de Detroit ; 4 de junio de 1911 [14]
Después de pinchar el neumático en la primera curva, Mulford tuvo que cojear por la pista durante casi una vuelta entera y posteriormente dobló la llanta. [13] Eso requirió una parada en boxes aún más larga en ese momento para reparar el daño. Los informes de los periódicos afirman que Harroun cambió sólo cuatro neumáticos en todo el día durante sólo tres paradas en boxes. El equipo de Harroun cambió tres veces el neumático trasero derecho y otro neumático no especificado. [16] [13] El menor tiempo transcurrido de Harroun en boxes se considera suficiente para superar con creces cualquier ventaja de posición en la pista que se podría haber pensado que tenía Mulford. Pero la evidencia que socavaba a Harroun como el legítimo ganador fue la estrategia del equipo de correr a un ritmo constante de 75 mph, independientemente de la posición, para evitar el desgaste de los neumáticos. [17] Durante la carrera del Trofeo Wheeler-Schebler de 1910 , así como durante las pruebas en mayo de 1911, Harroun descubrió que simplemente corriendo a un ritmo constante de 75 mph en lugar de un ritmo de 80 mph (o más rápido), reduciría sustancialmente el desgaste de sus neumáticos. desgaste y aumentar la vida útil de los neumáticos. [13] [18]
Davidson sostiene que Mulford no hizo afirmaciones serias de victoria más adelante en su vida, como algunos han sugerido. [15] Y, de hecho, la controversia en sí no comenzó a inflamarse hasta décadas después de la carrera. [13] Asimismo, las leyendas urbanas basadas en Internet y un libro publicado en 2011 han alimentado la controversia. También es posible que las declaraciones de Mulford en la entrevista de Detroit Free Press [14] fueran mal entendidas o mal interpretadas intencionalmente. Si bien le dio todo el crédito a Harroun por ganar la carrera, Mulford reclamó el récord mundial de 500 millas recorridas en solitario (Harroun contó con la ayuda de Cyrus Patschke). También hizo la afirmación, en gran medida intrascendente, de que, menos el tiempo necesario para las paradas en boxes (más de 14 minutos), probablemente completó las 500 millas (solo tiempo de carrera) en menos tiempo transcurrido que Harroun & Patschke. [14]
Los participantes debían mantener un exceso de 75 mph (121 km/h) en una distancia de un cuarto de milla para calificar. [6] Sin embargo, la parrilla de salida se determinará por orden de fecha de entrada. No se registraron tiempos ni velocidades de calificación, solo aprobados o reprobados. [6]
Nota : Todos los conductores fueron R Novatos de las 500 Millas de Indianápolis
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1908%E2%80%931912).svg.png){kind=small}
Luis Edmunds.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Rupert JeffkinsNota : Controladores de alivio entre paréntesis [22]
Nota : (*) Debido a un accidente en el puesto de cronometraje y puntuación, las vueltas 138 a 176 fueron registradas extraoficialmente.
R Novato de las 500 Millas de Indianápolis
Cilindrada media del motor en el campo de carrera :
Velocidad media de clasificación en el campo de carrera :
Tiempo medio de finalización de las entradas y velocidad de finalización :
