La Interestatal 5 ( I-5 ) es una importante ruta de norte a sur del sistema de autopistas interestatales en los Estados Unidos, que corre en gran parte paralela a la costa del Pacífico entre la frontera con México y la frontera con Canadá . El segmento de la I-5 en California recorre la longitud del estado desde la frontera con México en el puerto de entrada de San Ysidro en el vecindario de San Ysidro en San Diego hasta la frontera estatal de Oregón al sur del área metropolitana de Medford - Ashland . Es la interestatal más larga de California con 796,77 millas (1282,28 km), [1] y representa más de la mitad de la longitud total de la I-5 de 1381,29 millas (2222,97 km). [2] También es el segundo tramo más largo de autopista interestatal (y el más largo para una interestatal de norte a sur) con una sola designación dentro de un solo estado después de la I-10 en Texas .
Es la más importante y la más utilizada de las dos principales rutas norte-sur de la costa del Pacífico, la otra es la US Route 101 (US 101), que es principalmente costera. La I-5 une las principales ciudades de California: San Diego , Santa Ana , Los Ángeles , Stockton , Sacramento y Redding . El área de la bahía de San Francisco está a unas 80 millas (130 km) al oeste de la autopista.
La I-5 se conoce coloquialmente como "la 5" para los residentes del sur de California y "5" para los residentes del norte de California debido a las variantes del inglés californiano . La I-5 también tiene varias partes con nombre: la autopista John J. Montgomery , la autopista de San Diego , la autopista de Santa Ana , la autopista Golden State y la autopista West Side . [3]
La totalidad de la Interestatal 5 en California está definida en el Código de Calles y Carreteras de California como Ruta 5 , que se define como tal en la sección 305 [4] :
La ruta 5 va desde el límite internacional cerca de Tijuana hasta la frontera del estado de Oregón pasando por National City , San Diego , Los Ángeles , el lado oeste del Valle de San Joaquín , Sacramento e Yreka ; también pasa cerca de Santa Ana , Glendale , Woodland y Red Bluff .
La I-5 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [5] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [6] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [7] El segmento de la I-5 desde la Ruta Estatal 89 (SR 89) hasta la US 97 forma parte de la Volcanic Legacy Scenic Byway , una carretera totalmente estadounidense . [8] La I-5 también es elegible para ser incluida en el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas ; [9] sin embargo, es una carretera escénica según lo designado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans) solo desde la SR 152 hasta la I-580 . [10]
La I-5 comienza en el puerto de entrada de San Ysidro desde México en el vecindario de San Ysidro en San Diego. Inmediatamente después de la frontera, la I-805 se divide hacia el noreste y sirve como una circunvalación de la I-5 que evita el centro de San Diego . La I-5 en sí continúa hacia el noroeste y se encuentra con el extremo occidental de la SR 905 , una ruta que conecta con el cruce fronterizo de Otay Mesa . Luego, la I-5 continúa hacia el norte y se une al extremo sur de la SR 75 , una autopista que conecta con Coronado a través de Silver Strand . Luego, la I-5 ingresa a Chula Vista , abandonando brevemente los límites de la ciudad de San Diego. Continúa por el lado este de la bahía de San Diego , donde se cruza con la SR 54 y entra en National City . Desde allí, la I-5 gira alrededor de la Base Naval de San Diego y vuelve a ingresar a los límites de la ciudad de San Diego. La I-5 posteriormente se cruza con cuatro rutas estatales: el extremo sur de la SR 15 (la extensión de la I-15 ), la SR 75 y el Puente de la Bahía de Coronado , el extremo occidental de la SR 94 y la SR 163. Además de servir al centro de San Diego, la I-5 también proporciona acceso al Parque Balboa desde la salida de Pershing Drive. [11] [12] La parte de la I-5 desde la frontera mexicana hasta la SR 94 en el centro de San Diego se llama Autopista John J. Montgomery en honor a John J. Montgomery , un aviador pionero que voló un planeador desde un lugar cerca de Chula Vista en 1884. [13]
La I-5 continúa hacia el noroeste desde el centro de la ciudad como la autopista de San Diego [14] hasta llegar a su cruce con la I-8 , luego gira ligeramente hacia el norte mientras pasa SeaWorld y Mission Bay . A partir de entonces, la I-5 se cruza con el extremo occidental de la SR 52 cerca de La Jolla antes de entrar en University City . En Nobel Drive, el Templo LDS de San Diego se eleva sobre la I-5. [15] Poco después, la I-5 pasa por el campus de la UC San Diego e intersecta el extremo norte de la I-805 antes de continuar hacia el norte e intersecar el extremo occidental de la SR 56. En este cruce, hay una circunvalación local que proporciona el único acceso a Carmel Mountain Road desde ambas direcciones y proporciona el único acceso directo a la SR 56 en dirección norte. [11]
Al norte de los límites de la ciudad de San Diego, la I-5 ingresa a los límites de la ciudad de Solana Beach y luego a tres ciudades incorporadas al norte: Encinitas , Carlsbad y Oceanside . En Oceanside, la I-5 intersecta la autopista SR 78 y la autopista SR 76 y continúa a través de Camp Pendleton . Luego sigue la costa del Océano Pacífico durante los siguientes 29 km (18 mi). Hacia el extremo norte de su ruta a través de Camp Pendleton, la I-5 pasa por la playa estatal de San Onofre y cerca de la central nuclear de San Onofre . La I-5 ingresa al condado de Orange en la salida de Cristianitos Road. [11]
Al ingresar al condado de Orange, la I-5 pasa por San Clemente . En Dana Point , la I-5 gira hacia el interior mientras la SR 1 continúa a lo largo de la costa. Luego, la I-5 se dirige hacia el norte a través de San Juan Capistrano y Mission Viejo , intersectando la carretera de peaje SR 73 en dirección noroeste. La I-5 continúa hasta el intercambio El Toro Y con la I-405 en el sureste de Irvine , dividiéndose en carriles para el tráfico regular y para el tráfico de camiones (aunque los automóviles también pueden usar estos carriles). [16] Desde ese punto, la I-405 asume la designación de Autopista de San Diego, mientras que la I-5 se convierte en la Autopista de Santa Ana a medida que corre de sureste a noroeste. [17]
Después del cruce de El Toro Y, la I-5 se cruza con la SR 133 , una carretera de peaje que finalmente se conecta con la SR 241. Justo antes de los límites de la ciudad de Tustin , la I-5 pasa sobre la SR 261 , la última carretera de peaje del Corredor de Transporte del Este , pero el tráfico debe usar Jamboree Road para acceder a esta última. La I-5 luego se cruza con la SR 55 y entra en Santa Ana , la sede del condado de Orange. Hacia el lado norte de Santa Ana, la I-5 se cruza con la SR 57 y la SR 22 en lo que se conoce como el intercambio Orange Crush . Después de esto, la I-5 ingresa brevemente a la ciudad de Orange y luego atraviesa Anaheim , pasando por el lado norte de Disneyland . Luego, la I-5 se cruza con la SR 91 , pasa por Buena Park y cruza hacia el condado de Los Ángeles . [17]
Después de cruzar la línea del condado, la I-5 pasa por varias ciudades al sureste de Los Ángeles, incluidas La Mirada , Santa Fe Springs y Norwalk . En Downey , la I-5 se cruza con la I-605 , que sirve como ruta de conexión norte-sur entre las ciudades al este de Los Ángeles, incluidas las del Valle de San Gabriel . Luego, la I-5 ingresa a Commerce , pasa por el centro comercial Citadel Outlets y se cruza con la I-710 antes de ingresar a la gran comunidad no incorporada de East Los Angeles y luego a la ciudad propiamente dicha de Los Ángeles . Cuando la autopista llega al intercambiador East Los Angeles a 1 mi (1,6 km) al este del centro de Los Ángeles, la I-5 se convierte en la Golden State Freeway mientras que la US 101 asume la designación de Santa Ana Freeway. En este intercambiador, la I-10 , la SR 60 y la US 101 se cruzan; La I-10 continúa hacia el norte por la I-5 durante aproximadamente 2 millas (3,2 km) antes de continuar hacia el este en dirección a San Bernardino y puntos más al este. [18]
En el lado norte del centro de la ciudad, la Golden State Freeway sigue el río Los Ángeles , se cruza con la SR 110 y la SR 2 y pasa por el lado este del parque Griffith . La ruta continúa por el valle de San Fernando , intersectando la autopista Ventura (SR 134). Entra brevemente en la ciudad de Glendale y luego en Burbank , pasando cerca del aeropuerto de Burbank antes de volver a ingresar a los límites de la ciudad de Los Ángeles e intersectando el extremo norte de la autopista Hollywood (SR 170). Cerca de la ciudad de San Fernando , la I-5 se cruza con la SR 118. Después de esto, la I-5 se cruza con tres rutas en sucesión: el extremo norte de la I-405, el extremo oeste de la I-210 y el extremo sur de la SR 14 en el intercambio de Newhall Pass . Luego cruza el Newhall Pass a través de las montañas de Santa Susana hacia el valle de Santa Clarita . Los carriles para vehículos compartidos de la I-5 también tienen conectores directos con los carriles para vehículos compartidos de las autopistas SR 170 y SR 14 (se planea un conector directo adicional con los carriles para vehículos de alta ocupación en la I-405 cerca de Mission Hills. [19] ) Esto permite que un carril continuo para vehículos de alta ocupación corra desde Palmdale hasta North Hollywood a través de la SR 14 hasta la I-5 hasta la SR 170.
La I-5 continúa a lo largo de los límites occidentales de la ciudad de Santa Clarita y pasa por Six Flags Magic Mountain , intersectando la SR 126 justo al norte de allí.
Luego, la Golden State Freeway asciende abruptamente, pasa por el lago Castaic y experimenta un cruce único que resulta en una configuración de conducción por la izquierda durante aproximadamente 5 millas (8,0 km) antes de que la carretera vuelva a su alineación estándar . Pasa por Pyramid Lake e intersecta SR 138 antes de cruzar Tejon Pass a través de las montañas Tehachapi cerca de la línea del condado de Los Ángeles - Kern , [18] con líneas eléctricas de Path 26 generalmente paralelas a la autopista.
Después de ingresar al condado de Kern, la autopista desciende abruptamente durante 12 millas (19 km) desde 4144 pies (1263 m) en el paso de Tejon hasta 1499 pies (457 m) en Grapevine cerca del punto más al sur del Valle de San Joaquín , aproximadamente 30 millas (48 km) al sur de Bakersfield y 5 millas (8,0 km) al sur de su intercambio con SR 99 en Wheeler Ridge . [20]
Este tramo de la I-5 a través del Paso Tejon y Grapevine normalmente recibe nieve en elevaciones más altas durante el invierno. Aunque Caltrans puede requerir que los vehículos usen neumáticos para nieve , cadenas para nieve u otros dispositivos de tracción durante y después de las tormentas de nieve , [21] la Patrulla de Carreteras de California generalmente cerrará este segmento por completo durante estas condiciones debido a la pendiente pronunciada del paso y la cantidad de tráfico de pasajeros y grandes plataformas que generalmente utilizan el corredor. [22] [23] Siempre que hay un cierre de este tipo, el tráfico debe esperar a que se vuelva a abrir o soportar un desvío de varias horas. [24] [25] Una puerta automatizada en la mediana de la autopista en Castaic al norte de Lake Hughes Road permite a los conductores dar la vuelta cuando ocurren tales cierres. [26]
Desde la SR 99 en Wheeler Ridge hasta Woodland , la I-5 se conoce como la autopista West Side. La I-5 corre paralela a la SR 33 , bordeando el borde occidental mucho más remoto del Valle Central , y está en gran parte alejada de los principales centros de población como Bakersfield, Fresno y Modesto ; otras carreteras estatales brindan conexiones. La I-5 aún corre cerca de Avenal , Coalinga , Los Banos y un puñado de otras ciudades más pequeñas en el borde occidental del Valle Central. Durante la mayor parte de esta sección, el corredor de transmisión eléctrica Path 15 sigue la carretera, formando un corredor de infraestructura junto con el Acueducto de California . Después de Grapevine, la I-5 cruza el Acueducto de California. Esta es la primera vez de las 5 veces que la I-5 cruza el acueducto. [ cita requerida ]
Al norte de Grapevine, la I-5 se cruza con la SR 166 , la SR 119 y la SR 43 antes de encontrarse con la SR 58 , una autopista que continúa hacia el este hasta Bakersfield, cerca de la ciudad de Buttonwillow . Luego, la I-5 se cruza con la SR 46 antes de ingresar al condado de Kings . [20] Desde la salida de Utica Avenue hasta la I-580, la I-5 corre paralela a las estribaciones orientales de Diablo Range . Cruza el acueducto de California por segunda vez. En el condado de Kings, la I-5 se cruza con la SR 41 antes de ingresar brevemente a los límites de la ciudad de Avenal, donde se cruza con la SR 269. [27] En el condado de Fresno , la I-5 se cruza con la SR 198 y la SR 145 antes de correr simultáneamente con la SR 33 durante varias millas. La I-5 luego cruza hacia el condado de Merced , intersectando la SR 165 , la SR 152 y la SR 33 cerca del embalse de San Luis (donde la SR 152 proporciona una conexión importante con la península de Monterey y Silicon Valley ), y la SR 140 en la línea del condado de Stanislaus . La I-5 cruza el acueducto de California por tercera vez entre la SR 152 y la SR 33 y nuevamente cerca de Crows Landing . [28]
En el condado de San Joaquín , la I-580 se separa de la I-5 al sur de Tracy, proporcionando una conexión de ruta secundaria al área de la bahía de San Francisco. Desde aquí, la I-5 cruza el acueducto de California por última vez e intersecta la SR 132 , una ruta principal a Modesto y las montañas en el este, así como el extremo norte de la SR 33. Después de pasar por Tracy, la I-5 se cruza con la I-205 , una ruta de conexión a la I-580, antes de cruzar la autopista SR 120 cerca de Manteca . Después de pasar por Lathrop , la I-5 se dirige hacia el norte a través de Stockton, intersectando la autopista SR 4 que proporciona acceso al centro de Stockton. La I-5 pasa por la parte occidental de los límites de la ciudad de Lodi antes de cruzarse con la SR 12 y entrar en el condado de Sacramento . [28]
La I-5 ingresa a la ciudad de Elk Grove mientras pasa por el borde oriental del Refugio Nacional de Vida Silvestre Stone Lakes . Luego cruza hacia los límites de la ciudad de Sacramento, pronto paralela al río Sacramento antes de intersecar la autopista Capital City, que lleva la US 50 y la I-80 Business (I-80 Bus.). La SR 99 se fusiona con la I-5 en este punto, y las dos rutas pasan por la mitad occidental del centro de Sacramento . Siguiendo el puente sobre el río American , la I-5 y la SR 99 se cruzan con la principal ruta transcontinental de la I-80 . Justo cuando la I-5 sale de Sacramento, la SR 99 se divide y continúa hacia el norte mientras que la I-5 gira hacia el oeste pasando el Aeropuerto Internacional de Sacramento y cruza el río Sacramento hacia el condado de Yolo . En Woodland , la autopista SR 113 se fusiona con la I-5 antes de salir hacia el norte. [29] La Interestatal se dirige al noroeste nuevamente hacia Dunnigan , donde converge con la I-505 . [28]
La I-5 bordea el norte a lo largo del borde occidental del Valle de Sacramento , evitando las ciudades más grandes de la región, incluidas Yuba City , Oroville y Chico , antes de llegar a Red Bluff . Desde Dunnigan, la I-5 ingresa al condado de Colusa , pasando por la ciudad de Williams e intersectando la SR 20. En el condado de Glenn , la I-5 intersecta la SR 162 en Willows y la SR 32 en Orland . Luego, la I-5 cruza al condado de Tehama , pasando por Corning antes de ingresar a Red Bluff e intersectar la SR 36 , que se conecta con el extremo norte de la SR 99. La I-5 cruza el río Sacramento dos veces antes de ingresar al condado de Shasta . [28]
La I-5 luego ingresa a la región de Shasta Cascade , intersectando la SR 273 en Anderson antes de pasar por Redding e intersectando la SR 44 y la SR 299. Luego, la autopista continúa a través de la ciudad de Shasta Lake , intersectando la SR 151 , antes de cruzar Shasta Lake en el puente Pit River y ascendiendo hasta cerca del pie de Mount Shasta . Justo al norte del puente sobre Shasta Lake, la I-5 también cuenta con la segunda mediana más grande de California después de la pendiente In-Ko-Pah de la I-8 . En el condado de Siskiyou , la I-5 pasa por Dunsmuir antes de intersectar la SR 89 cerca de Lake Siskiyou y entrar en la ciudad de Mount Shasta . Al norte de aquí, la US 97 intersecta la I-5 en Weed , lo que brinda acceso a Klamath Falls, Oregon . La carretera interestatal continúa luego hacia Yreka , cruzando la SR 3 y la SR 96 antes de cruzar el río Klamath y llegar a la frontera con Oregón y la cumbre Siskiyou . [28]
Al norte de Redding, la I-5 recibe regularmente nieve en las elevaciones más altas desde el otoño hasta la primavera. Caltrans a veces requiere que los vehículos usen neumáticos para nieve , cadenas para nieve u otros dispositivos de tracción en las montañas durante y después de las tormentas de nieve . A menudo se establecen puestos de control para hacer cumplir las restricciones de cadenas en los vehículos que se dirigen a áreas heladas o nevadas. Cuando las restricciones de cadenas están en vigencia, los vehículos deben tener cadenas en las ruedas motrices, excepto los vehículos 4WD con neumáticos para nieve. Además, durante la temporada de invierno, se requiere que los camiones lleven cadenas independientemente de si los controles están vigentes o no. [30] [21]
La parte de esta carretera que va de Los Ángeles a San Diego también estuvo designada como US 101 hasta 1964-1968. La parte de esta carretera que va de Woodland a Red Bluff sigue aproximadamente la antigua US 99W.
En California, el antiguo ramal occidental de la Interestatal 5 (el extremo norte del ramal hacia el Área de la Bahía) que conecta la I-80 desde Vacaville hasta cerca de Dunnigan, anteriormente conocida como I-5W , pasó a llamarse I-505 . La Interestatal 580 que corre entre la I-5 y la I-80 también se designó alguna vez como 5W; lo que ahora es la I-5 (el tramo que pasa por Sacramento) originalmente se designó como I-5E .
El término "Golden State Highway" era el nombre popular de la US 99 a lo largo de California; el nombre fue elegido en un concurso público en 1927, pero nunca fue adoptado oficialmente. [31] Desde la construcción de la I-5, ha adoptado el término "Golden State Freeway" de la 99 al sur del término sur de esta última en el condado de Kern.
La Golden State Freeway fue propuesta por la Comisión de Carreteras de California en 1953. La propuesta provocó fuertes críticas de los residentes del este de Los Ángeles, ya que diseccionaría y eliminaría grandes áreas residenciales y comerciales de Boyle Heights y Hollenbeck Heights. [32] [33] La propuesta también parecía indicar un desprecio por la población étnica mexicana-estadounidense del área metropolitana de Los Ángeles. El "Comité Anti-Golden State Freeway de Boyle-Hollenbeck" se formó con el propósito de bloquear o desviar la autopista. El entonces miembro del Consejo Municipal de Los Ángeles, Edward R. Roybal, presidía ese comité. [32] A pesar de esta oposición, la construcción de la autopista siguió adelante.
Cuando se terminó esta sección en 1956, el periódico The Eastside Sun escribió que la autopista llevó a la "erradicación, destrucción, arrasamiento, traslado, descuartizamiento y demolición de las casas de Eastside". [32] [33] Una residente viuda de Edendale , Lomie Puckett, se resistió a la expropiación de una de sus propiedades de alquiler en agosto de 1958 usando un rifle para amenazar a los trabajadores estatales y a la policía. [34] Después de un enfrentamiento de cinco días con la policía, la casa fue confiscada y luego demolida. [35]
El tramo entre el condado de Orange y Los Ángeles se diseñó originalmente para tener tres carriles en cada dirección. Debido a la alta demanda de tráfico, la autopista comenzó a sufrir ampliaciones y ensanchamiento importantes a principios de la década de 1990 en el condado de Orange. Las obras desde la SR 91 hacia el norte hasta la frontera entre Los Ángeles y el condado de Orange se completaron en 2010. La reconstrucción entre la frontera del condado y la Interestatal 605 comenzó en 2013 y se completó a principios de 2023.
La ruta original pasaba por las ciudades de Saugus y Newhall , y luego cruzaba Newhall Pass (ruta actual de la SR 14, la autopista Antelope Valley). En 1862, se hizo Beale's Cut en la construcción de una carretera de peaje para carros. La "ranura" de 15 pies de ancho (4,6 m) por 60 pies de profundidad (18 m) se cavó con picos y palas. Esa carretera se convertiría en parte de la Ruta Midway. A principios de siglo, era la ruta de automóviles más directa entre Los Ángeles y el Valle de San Joaquín a través del desierto de Mojave y el Paso Tehachapi . [36]
En 1910, el túnel Newhall se desvió del paso de Beale. Construido por el condado de Los Ángeles, era demasiado estrecho para que dos camiones pudieran cruzarse en su interior. Como resultado, en 1939, el túnel se eliminó por completo (o se " abrió de día ") cuando la carretera se amplió a cuatro carriles. Además, en 1930, se construyó una carretera de circunvalación para evitar el paso Newhall a través de los cañones Weldon y Gavin, que es la ruta actual de la I-5. [36]
Ambas rutas se construyeron finalmente como autopistas. La ruta de Gavin Canyon se convirtió en la I-5 y la ruta principal de norte a sur a través de la Ruta Ridge. La ruta de Newhall Pass se convirtió en la SR 14, que es la ruta principal entre Los Ángeles y las crecientes comunidades desérticas del valle Antelope . También sigue siendo parte de la importante Ruta Midway, que es la ruta alternativa principal cuando la I-5 está cerrada (a través de la SR 58 y la SR 14).
El intercambiador se ha derrumbado parcialmente dos veces debido a terremotos: el terremoto de Sylmar de 1971 y el terremoto de Northridge de 1994. Como resultado del derrumbe de 1994, este intercambiador pasó a llamarse "Intercambiador en memoria de Clarence Wayne Dean", en honor a un oficial de motocicleta del Departamento de Policía de Los Ángeles que murió cuando no pudo detenerse a tiempo y se salió de la rampa elevada derrumbada de la SR 14 en dirección sur a la I-5 en dirección sur. Después de ambos terremotos, las partes derrumbadas se reconstruyeron y las partes sobrevivientes se reforzaron.
En la tarde del 12 de octubre de 2007, dos camiones chocaron en el túnel en dirección sur que lleva la vía de circunvalación para camiones por debajo de los carriles principales cerca del intercambiador de Newhall Pass. Quince camiones se incendiaron, matando a tres personas e hiriendo a diez. [37] [38]
La Ruta Ridge se refiere a la sección de la carretera entre Castaic y Grapevine, a través del Paso Tejon. La carretera tuvo sus orígenes a principios de la década de 1910, cuando se necesitaba una ruta para conectar Los Ángeles con el Valle Central. Algunos creían que la única opción era la ruta a través del desierto de Mojave y las montañas de Tehachapi, pero se descubrió una nueva ruta a través del Paso Tejon. Esta ruta se conoció como la Ruta Ridge y fue objeto de planificación, construcción y mejora casi constantes desde 1914 hasta 1970. [36]
La primera carretera se terminó de construir en 1915. Era una carretera lenta y sinuosa de dos carriles que atravesaba las montañas y en algunos tramos se limitaba la velocidad a 24 km/h. Sin embargo, poco después de terminarse, se advirtió la necesidad de realizar mejoras. La carretera se pavimentó después de la Primera Guerra Mundial y se abrieron varias curvas ciegas ("iluminadas"). Incluso con estas mejoras en la década de 1920, quedó claro que se necesitaba una nueva ruta para satisfacer la creciente demanda. [36]
En 1927 se trazaron los planes para una "Ridge Route Alternate", llamada así porque se planeó como una adición a la Ridge Route existente y no como un reemplazo. Se inauguró en 1933 como una autopista de tres carriles a través de las montañas. El carril central o "carril suicida" se usaba como carril de adelantamiento para automóviles en ambas direcciones. Esta ruta fue una gran mejora, más rápida y 9,7 mi (15,6 km) más corta que la antigua Ridge Route, [36] pero no fue suficiente para satisfacer la demanda, y fue necesaria una conversión a una autopista de cuatro carriles. El estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó esto hasta 1948 y el cuarto carril se completó en 1952. Sin embargo, solo tres años después, se iniciaron los planes para convertir la autopista de cuatro carriles en una autopista de seis carriles. [36]
La última alteración importante de la Ruta Ridge comenzó a principios de la década de 1960. Para entonces, el plan para una autopista de seis carriles se había ampliado a ocho carriles. Este proyecto de construcción fue el que más cambios realizó en la ruta. Muchas de las curvas que seguían la ladera de la montaña fueron cortadas. Para subir la montaña por el lado sur de Castaic con mayor facilidad, se invirtieron los carriles de tráfico (carriles en dirección sur hacia el este y carriles en dirección norte hacia el oeste). Para evitar colisiones frontales , los dos extremos de la ruta se separaron en dos laderas de montaña diferentes, y la sección a través del Cañón Piru se trasladó a una alineación completamente nueva para dejar espacio para el lago Pyramid. El proyecto se completó en 1970 y llevó a la Ruta Ridge a su alineación actual. [36]
Cuando se creó el Sistema de Autopistas Interestatales en 1956, hubo un debate sobre la forma de trazar la ruta interestatal a través del Valle de San Joaquín (Valle Central). Se consideraron dos propuestas. Una era convertir la Golden State Highway (US 99, más tarde SR 99) en una autopista. La otra era utilizar la propuesta West Side Freeway (actual Interstate 5), que había sido respaldada por grupos locales ya en 1945. [39] La ruta de la Golden State Highway serviría a muchas comunidades agrícolas en todo el Valle de San Joaquín, pero la propuesta de West Side Freeway evitaría todas las comunidades del Valle Central y, por lo tanto, proporcionaría una ruta norte-sur más rápida y directa a través del estado, y así fue finalmente elegida. [40]
La construcción comenzó a principios de los años 1960. Solo hubo tres fases para los 517 km (321 mi). La primera fase, completada en 1967, se extendió desde la línea del condado de San Joaquín hasta Los Banos. La segunda fase, completada en 1972, extendió la autopista hacia el sur hasta Wheeler Ridge y la conectó con la SR 99. La autopista comenzó a tener tráfico, ya que en Stockton solo había 6,4 km (4 mi) entre la West Side Freeway y la Golden State Highway. La tercera fase, completada en 1979, extendió la autopista hasta Sacramento y la conectó con la I-5 norte. [41]
Cuando se inauguró la segunda fase de la autopista en 1972, era una ruta larga y solitaria sin comercios a los lados. Los servicios no estaban fácilmente disponibles ya que las ciudades más cercanas estaban a kilómetros de distancia y generalmente fuera de la vista. Era común que los autos se quedaran sin combustible. [42] Con el tiempo, la autopista West Side (I-5) vio el desarrollo de negocios que servían a las necesidades de los viajeros. Durante años, todavía ha habido interés en designar la ruta de la Golden State Highway como su propia interestatal, I-7 o I-9 . [43]
La mediana de la I-5 entre Wheeler Ridge y Tracy es lo suficientemente ancha como para permitir la ampliación de la autopista West Side a seis u ocho carriles, si surgiera la necesidad.
La ruta más directa de la I-5 de Los Ángeles a Sacramento evita San Francisco, San José , Oakland y el resto del área de la bahía de San Francisco. Los planes originales también preveían una interestatal circular con un sufijo direccional, I-5W. [40] Esta ruta ahora corresponde aproximadamente a la I-580 desde la I-5 al sur de Tracy hasta Oakland, la I-80 desde Oakland hasta Vacaville y la I-505 desde Vacaville hasta la I-5 cerca de Dunnigan. La I-5W y la mayoría de las otras interestatales en todo el país con sufijos direccionales fueron finalmente renumeradas o eliminadas, excepto la I-35E y la I-35W en Texas y Minnesota. Sin embargo, San Francisco todavía figura como una ciudad de control en la I-5 en dirección norte entre la SR 99 y la I-580.
La Interestatal 5 en el centro de Sacramento sigue de cerca el río Sacramento. Esto ha dado lugar a un complejo trabajo de ingeniería para mantener la sección seca debido a que se encuentra por debajo del nivel freático. A nivel local, Caltrans se refiere a esta parte de la autopista como la "Sección Boat". [44] Debido a los niveles récord de lluvia en 1980, la Sección Boat se inundó con 15 pies (4,6 m) de agua. Caltrans comenzó a construir esta sección durante los años 1960 y 1970. La autopista se diseñó por debajo del nivel del suelo para que estuviera fuera de la vista de las oficinas y tiendas en el centro de Sacramento. Para lograr esto, se excavó el sitio y se bombeó el agua que se filtraba del área. Se utiliza un intrincado sistema de drenaje, una bomba de agua y un muro de contención para proteger la autopista del río Sacramento. Sin embargo, el sistema se fue obstruyendo lentamente con el paso de los años con la acumulación de arena y limo [45]. Los principales trabajos de reparación de la Sección de Botes comenzaron el 30 de mayo de 2008. [44] La construcción tardaría 40 días en completarse, requiriendo cierres completos en dirección norte y sur en un cronograma alterno.
En 1992, Caltrans terminó de mejorar el segmento final de 13 millas al norte de Lakehead . [46]
La I-5 que atraviesa el norte del condado de San Diego se encuentra actualmente en proceso de expansión como parte del proyecto del Corredor de la Costa Norte . [47] La expansión del carril para vehículos compartidos desde Lomas Santa Fe Drive hasta la SR 78 se inauguró por completo a fines de 2023. Como parte de esta expansión, el puente que lleva la I-5 sobre la laguna de San Elijo fue reemplazado por un puente mucho más ancho. Anteriormente, en 2007, se inauguró un carril para vehículos compartidos entre Lomas Santa Fe Drive y la I-805, y en 2016 se inauguró una continuación de los carriles de la I-805 hasta Governor Drive. Hay planes para construir las últimas tres millas desde la SR 78 hasta Oceanside Harbor Drive, sin embargo, faltan fondos para ellos y no hay planes para reservar fondos del estado para construirlos. [48]
En el condado de Orange, el carril para vehículos de alta ocupación se inauguró a mediados de la década de 1990 entre la SR 1 y la SR 91, tras la ampliación de la autopista entre la SR 55 y la SR 91, entre la SR 91 y Artesia Boulevard en 2010, y entre la SR 1 y Avenida Pico en 2018. Durante este tiempo, se construyeron varios pasos elevados para vehículos compartidos para conectar a los automovilistas de los carriles para vehículos compartidos de una autopista a la siguiente (consulte la Lista de salidas para obtener una lista de ellos). En 2013, se inició una importante expansión de la autopista a través de La Mirada y Norwalk en el vecino condado de Los Ángeles hasta el intercambio de la I-605, que incluyó un carril para vehículos compartidos hasta Florence Avenue. El carril para vehículos compartidos se inauguró por completo en 2023. Actualmente, en San Clemente, hay estudios para extender los carriles para vehículos compartidos desde su terminal actual en Avenida Pico hasta Cristianitos Road en el límite del condado, pero no hay planes para comenzar la construcción en el futuro cercano. [49] Esta extensión permitiría que la I-5 tuviera carriles para vehículos compartidos en toda su longitud en el condado de Orange.
Al norte del centro de Los Ángeles, la autopista se está ensanchando actualmente, lo que incluye la adición de carriles para vehículos de alta ocupación en cuatro fases. La primera fase fue la apertura de un carril para vehículos compartidos entre la SR 170 y la SR 14 en 2011. Un paso elevado entre los carriles para vehículos compartidos de la SR 14 y la I-5 se inauguró en 2014. La segunda fase fue entre Buena Vista Street y la SR 170, y el carril para vehículos compartidos se inauguró en 2014. Esta fase también incluyó un paso elevado entre el carril para vehículos compartidos existente de la SR 170 y la I-5 de nueva construcción. La autopista en esta fase no pasó por ninguna mejora y utilizó los arcenes centrales existentes para construir el carril para vehículos de alta ocupación, por lo que se conservaron todos los pasos elevados originales y, como resultado, algunos cruces inferiores tampoco tienen arcén derecho. Una tercera fase vio la ampliación entre SR 134 y Buena Vista Street, y el carril para vehículos compartidos se inauguró en 2022. Esta fase dio lugar al reemplazo del puente de Burbank Boulevard y la apertura de un nuevo intercambiador en Empire Avenue, que reemplazó los intercambiadores de Scott Road y Lincoln Street. El intercambiador de Empire Avenue se inauguró en 2019 [50] y el reemplazo del puente de Burbank Boulevard se completó en 2021. [51] La cuarta y última fase se encuentra en el Valle de Santa Clarita, donde Caltrans está realizando obras para extender el carril para vehículos compartidos desde el intercambiador de Newhall Pass hasta Parker Road en Castaic. Está previsto que estos carriles se abran al tráfico en 2026. [52] Se está preparando una quinta fase para construir un paso elevado que conectará los carriles para vehículos compartidos de la I-405 con los de la I-5, pero no hay planes cercanos para construirlo. [19] El mismo plan incluye una extensión hacia el sur de los carriles para vehículos de alta ocupación hasta el intercambiador de San Bernardino Split , pero no hay planes inmediatos para construir eso también. La ampliación de ese segmento de la autopista requerirá varias demoliciones de pasos elevados, así como una ampliación importante de la zona, ya que la autopista es demasiado pequeña para soportar la ampliación. La ampliación también daría lugar a la demolición de cientos de viviendas y edificios comerciales.
The I-5 truck route through the Newhall Pass Interchange in Sylmar has its own separate exits. The route runs from the I-210 interchange to north of the SR 14 interchange.
The entire route is in Los Angeles County. All exits are unnumbered.
There are six signed auxiliary Interstate Highways associated with I-5 in California:
There is also one unsigned auxiliary Interstate Highway: I-305 runs along US 50 from I-80 in West Sacramento to SR 99 in Sacramento.
There is one future auxiliary Interstate Highway: SR 905 from I-5 in San Diego to the Mexico–U.S. border in Otay Mesa is proposed to become I-905.
There are also several business routes of Interstate 5 in California, primarily parts of the original routing of US 99.
[Highway Patrol Officer John Lutz] adds that the Highway Patrol regards this short-term closure as routine: "This happens nearly every year"
the California Highway Patrol on Tuesday strongly defended its decision to cut traffic off, saying that the icy road surface, steep grade of the Tejon Pass and heavy post-holiday traffic volume made the Grapevine simply too dangerous to navigate ... If an accident forces traffic to slow or come to a complete stop, and snow continues to fall, hundreds of vehicles can become stalled at once. The Tejon Pass is particularly vulnerable because of its steep hills and the number of big-rigs that travel on it
Starting Wednesday, Bakersfield motorists will be able to trim almost 40 minutes off traveling time to the San Francisco Bay area via Interstate 5—providing they don't run out of gas first.
Interstate designation, under the current proposal, would apply to the 260-mile [420 km] segment between the junction of State Route 99 with I-5 south of Bakersfield to I-5 in Stockton using State Route 4 as the connector to I-5. Since there is an I-99 route currently in existence in Pennsylvania, it is anticipated that should designation be granted, the Route 99 designation would become I-7 or I-9 to satisfy Interstate numbering convention.
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