La familia de motores Toyota VZ es una serie de motores de pistón de gasolina V6 que varían de 2,0 a 3,4 L (1992 a 3378 cc) de cilindrada y configuraciones SOHC y DOHC . [1] Fue el primer motor V6 de Toyota, fabricado como respuesta al motor VG de Nissan , uno de los primeros motores V6 producidos en masa en Japón.
La familia VZ utiliza un diseño de ángulo en V de 60° e introdujo muchos cambios para Toyota, incluidas varias mejoras en la EFI , la ECU y el motor de generación en generación. Las culatas de cilindros DOHC y SOHC de ángulo bajo se destacan en par y potencia de bajo a medio, lo que hace que la serie VZ sea adecuada para diversos usos en automóviles, camiones y SUV.
Los bloques están fabricados de forma sólida con hierro fundido, con grandes cunas de cojinetes principales interconectadas y tapas de cojinetes principales con dos pernos. Las culatas están hechas de aluminio. Los cigüeñales de acero forjado y las fajas de soporte de cojinetes principales de hierro fundido se convirtieron en estándar con el 3VZ-FE. La construcción de pistones y anillos son piezas típicas, con bielas que varían entre grandes y muy grandes para los motores V6 de producción de serie.
El 1VZ-FE es una versión de 2,0 L (1.992 cc), producida entre 1987 y 1993. El diámetro y la carrera son de 78 mm × 69,5 mm (3,07 in × 2,74 in). La potencia es de 140 CV (103 kW; 138 hp) a 6000 rpm y 174 N⋅m (128 lb⋅ft) a 4600 rpm. Utiliza un diseño DOHC con un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio de 24 válvulas.
Aplicaciones:
El 2VZ-FE es una versión de 2,5 L (2.507 cc), producida entre 1987 y 1991. El diámetro y la carrera son de 87,5 mm × 69,5 mm (3,44 in × 2,74 in) y la relación de compresión es de 9,0:1. La potencia instalada en el Lexus ES250 norteamericano es de 156 CV (116 kW; 158 PS) a 5.600 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 4.400 rpm con un límite de línea roja de 6.800 rpm. Utiliza un diseño DOHC con un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio de 24 válvulas.
Aplicaciones:
El 3VZ-E es una versión de 3,0 L (2.958 cc), producida entre 1987 y 1995. El diámetro se mantiene en 87,5 mm (3,44 in), pero la carrera se amplía a 82 mm (3,23 in). En su introducción, la potencia se especificó en 145 CV (108 kW; 147 PS), y más tarde se elevó a 150 CV (112 kW; 152 PS) a 4.800 rpm con 244 N⋅m (180 lb⋅ft) de par motor a 3.400 rpm. Utiliza un diseño SOHC con un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio de 12 válvulas.
A pesar de compartir la designación de familia de motores con el 3VZ-FE, el 3VZ-E y el 3VZ-FE solo tienen unas pocas piezas en común.
Aplicaciones:
El 3VZ-FE es una versión de 3,0 L (2.958 cc), producida entre 1992 y 1997. Es una variante revisada del 3VZ-E, acoplada a culatas de aluminio DOHC de 24 válvulas. Mantiene el mismo diámetro y carrera, y tiene un cigüeñal de acero forjado y bielas de fundición. La cámara de admisión superior tiene un diseño de cámara dividida con el sistema de admisión variable ACIS de Toyota que alimenta tres juegos de conductos para ambas culatas.
Como la serie VZ originalmente estaba destinada a camionetas y SUV , el 3VZ-FE es un motor físicamente alto. Para que el motor quepa en los compartimientos de motor de tracción delantera, Toyota inclinó el motor hacia el cortafuegos. Esta "inclinación" es tan pronunciada (aproximadamente ~15 grados) que llegar a la bancada trasera de cilindros es casi imposible sin quitar primero la cámara de admisión.
En cuanto a las piezas, el 3VZ-FE comparte muy poco con el resto de la familia de motores VZ. Los cojinetes principales son compartidos con el 3VZ-E, pero poco más. Las levas también se pueden intercambiar entre las culatas del 5VZ-FE y el 3VZ-FE.
El 3VZ-FE se utilizó en la plataforma Camry desde 1992 hasta mayo de 1997, dependiendo del mercado: América del Norte vio el motor solo en 1992 y 1993, mientras que Australia y Nueva Zelanda lo tuvieron de 1992 a 1996. Este motor estuvo disponible en algunas partes de Asia en Windom hasta mayo de 1997. Después de 1994, los motores 1MZ-FE reemplazaron al 3VZ-FE en la mayoría de las aplicaciones. Sin embargo, el 3VZ-FE continuó utilizándose en Australia hasta 1996, especialmente en el Camry. El Scepter (la versión japonesa del Camry XV10) conservó el motor hasta su discontinuación en diciembre de 1996. El rango de potencia del 3VZ-FE es amplio, con un par cercano al máximo entre 2500 y 4600 rpm, con una potencia que se reduce a 6000 rpm. La línea roja de serie es 6600 rpm y el corte de combustible/encendido de la ECU es 7200 rpm.
El motor de 1992-1993 tiene una potencia nominal de 185 hp (138 kW; 188 PS) a 5800 rpm y 189 lb⋅ft (256 N⋅m) a 4600 rpm. La relación de compresión es de 9,6:1.
El 3VZ-FE es bastante común en la mayor parte del mundo y tiene una larga vida útil en los modelos populares.
Aplicaciones:
El 4VZ-FE es una versión de 2,5 L (2496 cc) que se fabricó entre 1992 y 1998. Fue fabricado para reemplazar al 2VZ-FE como el nuevo V6 de 2,5 L de Toyota. Utiliza un diseño DOHC con un bloque de hierro fundido y una culata de aluminio de 24 válvulas.
El diámetro es de 87,5 mm (3,44 in) y la carrera es ligeramente más corta que la del 2VZ-FE , con 69,2 mm (2,72 in). La potencia es de 173 hp (129 kW; 175 PS) a 6000 rpm. La relación de compresión de este motor se elevó de 9,0:1 a 9,6:1.
Aplicaciones:
El 5VZ-FE es una versión de 3,4 L (3378 cc), producida entre 1995 y 2004. Reemplaza al motor SOHC 3VZ-E. El diámetro es de hasta 93,5 mm (3,68 in) y la carrera es de 82 mm (3,23 in), mientras que la relación de compresión se mantiene igual que la del 3VZ-FE en 9,6:1. La potencia es de 190 hp (142 kW; 193 PS) para Tacoma y 183 hp (136 kW; 186 PS) para 4Runner a 4800 rpm con 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque para Tacoma y 217 lb⋅ft (294 N⋅m) para 4Runner a 3600 rpm.
Tiene un bloque de motor de hierro fundido y culatas de cilindros DOHC de aluminio. El 5VZ-FE utiliza inyección de combustible secuencial de múltiples puertos , tiene cuatro válvulas por cilindro con taqués de cuña sobre cucharón y presenta bielas de fundición de gran tamaño, árboles de levas de fundición de una pieza, un cigüeñal de fundición (a diferencia del 3VZ-FE, que era forjado) y un colector de admisión de aluminio fundido. Este motor también presenta a veces un enfriador de aceite (según la aplicación) y un sistema de encendido por chispa perdida con tres bobinas. Los árboles de levas son accionados por correa. Es un motor sin interferencias.
Aplicaciones:
