Ferrari America es una serie de modelos emblemáticos de gran turismo de Ferrari fabricados principalmente para el mercado norteamericano en las décadas de 1950 y 1960. Los modelos America estaban equipados con grandes motores V12 y, a menudo, tenían carrocerías personalizadas realizadas por famosos carroceros en Italia. Todos los modelos America usaban un eje rígido en la parte trasera, tenían motor delantero y tenían dirección helicoidal y sectorial .
Dos modelos de la serie, el 410 y el 400, se denominaron Superamerica y el modelo final, el 500, se denominó Superfast. La serie America también incluye el 365 California.
Los primeros coches America se llamaron 340 y se produjeron entre 1950 y 1952. El nuevo V12 de Lampredi desarrollado para las carreras de Fórmula 1 tenía una potencia de 220 CV (162 kW; 217 hp). [1] Originalmente, solo se construyeron 23 unidades: 11 por Vignale , ocho por Touring y cuatro por Ghia . [2] Giovanni Michelotti fue el encargado del trabajo de diseño de los coches producidos por Vignale. Los dos primeros America fueron convertidos a partir del 275 S. En 1951, el 340 America Vignale Berlinetta ganó la carrera Mille Miglia conducido por Luigi Villoresi . También se inscribieron tres barchettas Touring ese año, pero no terminaron. [3]
El 340/342 America fue sucedido por el 375 America.
Solo se fabricaron seis unidades del 342 America: Vignale Cabriolet (diseñado por Giovanni Michelotti ), dos Pinin Farina Cabriolets y tres Pinin Farina Coupés. El 342 usaba el mismo motor diseñado por Lampredi que el 340 America con un sistema de filtro de aire y carburador diferente y, por lo tanto, se redujo su potencia a 200 hp (147 kW). El último ejemplar, un Pinin Farina Cabriolet s/n 0248AL que se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1953, se actualizó a un motor de 4,5 L. [4] Tanto el 340 como el 342 America usaban los números de chasis pares asociados con los autos de carrera Ferrari, mientras que los modelos 375 America posteriores usaban números de chasis impares pertenecientes a los autos de carretera. [5] Un Pinin Farina Cabriolet negro fue propiedad del rey Leopoldo III de Bélgica. [ cita requerida ]
El 375 America se presentó en 1953 y en el Salón de París de ese año se mostró un ejemplar con carrocería Pinin Farina . Construido como sucesor del 342 America, el 375 utilizaba el nuevo motor V12 de "bloque largo" de 4.522,08 cc (4,5 L) diseñado por Lampredi que tenía una potencia nominal de 300 CV (221 kW; 296 hp) a 6.300 rpm, con tres carburadores Weber 40DCF (o DCZ). Las cifras de rendimiento declaradas eran un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en menos de siete segundos y una velocidad máxima de casi 160 mph (257 km/h). [6] El 375 inició la tradición de utilizar los números de chasis de los coches de carretera, al contrario de sus predecesores, que utilizaban números de chasis pares pertenecientes a los coches de carreras. El costoso y exclusivo 375 solo se fabricó desde finales de 1953 hasta 1954 y se fabricaron 12 automóviles, diez de los cuales eran 375 originales y dos eran 250 Europa que posteriormente se convirtieron a las especificaciones del 375 (el 250 Europa y el 375 tenían una distancia entre ejes, un chasis y una mecánica casi idénticos). [7] La mayoría de los 375 tenían carrocerías cupé de tres o cinco ventanas de Pinin Farina, aunque Vignale fabricó alrededor de tres cupés y un convertible.
El 410 Superamerica se introdujo en 1955 y utilizaba el motor basado en un motor 410 S de una sola bujía . El motor tenía una cilindrada aumentada hasta 4.962,96 cc (5,0 L) y estaba clasificado en 340 PS (250 kW; 335 hp) a 6.000 rpm gracias a tres carburadores Weber 40DCF. El 410 Superamerica tenía un nuevo chasis, con suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y fue el primer automóvil de carretera Ferrari en utilizar una caja de cambios de cinco velocidades. El automóvil tenía una velocidad máxima registrada de 163 mph (262 km/h) y fue reconocido por el Libro Guinness de los Récords como el automóvil de producción más rápido del mundo. [8] En 1957, los carburadores se actualizaron para las unidades Weber 46DCF3, lo que resultó en una mayor potencia de salida de 360 PS (265 kW; 355 hp). Este motor mejorado se instaló en el 410 Superamerica Serie III y marcó el desarrollo final del Lampredi V12 de "bloque largo". [9] [10]
Cada 410 Superamerica tenía una carrocería personalizada, con algunos de Boano y Ghia, pero la mayoría del incondicional de Ferrari, Pinin Farina . El precio era extremadamente alto: a US$ 16.800, el 410 Superamerica ofrecido en el Salón del Automóvil de Nueva York por el importador Luigi Chinetti era más del doble de caro que el Mercedes-Benz 300SL "Gullwing" exhibido por Max Hoffman . Debido a su alto precio, el automóvil fue una decepción de ventas. Solo se construyeron 35 unidades cuando finalizó la producción en 1959. [11] Las primeras 2 series de cupés Pinin Farina fueron muy similares, solo la tercera serie fue rediseñada radicalmente con una ventana trasera no panorámica, una línea lateral diferente, una parrilla delantera más baja y faros más empotrados con los faros en algunos autos cubiertos. Si bien la Serie III, presentada en 1959, tenía 3 lamas detrás de las ventanas laterales, algunos tienen este espacio cubierto con vidrio.
El 410 Superfast también era conocido como "Superfast I" y estaba basado en el chasis del 410 Superamerica con motor de competición de 24 bujías del 410 S , aletas traseras prominentes y carrocería bicolor. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1956. El coche tenía una distancia entre ejes más corta de 2600 mm (102,4 pulgadas). [12]
El 4.9 Superfast fue un coche único basado en el chasis y el motor del 410 Superamerica. Presentado en París en 1957, este coche era una evolución del 410 Superfast pero sin las prominentes aletas traseras. Los colores también eran similares, pero con carrocería completa de color azul verdoso oscuro y techo blanco. [13]
El 400 Superamerica debutó en 1959, cuando finalizó la producción del 410, y estaba disponible como cupé, araña o cabriolet con carrocería personalizada de Pinin Farina. Tenía el motor Colombo más pequeño de 3967,44 cc (4,0 L), que tenía una potencia de salida similar a la de su predecesor, con 340 CV (250 kW; 335 hp) a 7000 rpm. Los frenos de disco en las cuatro ruedas fueron una nueva incorporación. Se construyeron 47 unidades del 400 Superamerica en dos series, de las cuales 32 fueron la variante coupé aerodinamico. Los coupés aerodinamico de la Serie I tenían una entrada de aire con el capó abierto, mientras que los coches de la Serie II tenían una entrada cubierta y una distancia entre ejes ligeramente más larga. La producción del 400 Superamerica finalizó en 1964. [14]
En 1959 se fabricó una versión especial del 400 Superamerica, s/n 1517SA, para Gianni Agnelli . Este coche también fue el primero de los 400 Superamericas. Una carrocería muy similar, con su característica parrilla cuadrada, se utilizó en el Maserati 5000 GT , que también se fabricó para Agnelli. [15]
Originalmente construido como Ferrari 400 Superamerica Aerodinamico Pinin Farina Coupé Serie I, chasis n.º 2207SA, fue remodelado y presentado como Superfast II en el Salón del Automóvil de Turín de 1960 y 1961. Fue utilizado por Battista "Pinin" Farina como su automóvil personal. En 1961, el automóvil fue remodelado como Superfast III y presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1962 y pasó por otro rediseño final como Superfast IV . Fue un concepto de estilo para el próximo modelo 500 Superfast . Actualmente, este automóvil de exhibición se puede ver en varios eventos con su primer diseño.
El modelo final de la serie insignia America fue el 500 Superfast , presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964. [ 16] Durante el desarrollo, estos autos se llamarían "Superamerica", pero en el último momento se tomó la decisión de usar "Superfast" en su lugar. [ cita requerida ]
El motor era un Ferrari Colombo V12 de 4.962,96 cc (5 L) , [17] que tenía las mismas dimensiones de centro de diámetro de 108 mm que los motores Lampredi de "bloque largo" del 410 Superamerica, de lo contrario el diseño se basó en el Colombo original de "bloque corto". Respirando a través de seis carburadores Weber 40DCZ/6 de doble estrangulador , el V12 produjo hasta 400 CV (294 kW; 395 hp) a 6.500 rpm y podía empujar el coche a 280 kilómetros por hora (174 mph). [17] El chasis era muy similar en construcción al contemporáneo 330 GT 2+2 , y la carrocería ahora estaba hecha por Pininfarina , y los coches se ensamblaban en Turín . Al salir de la fábrica, el 500 Superfast originalmente equipaba neumáticos Pirelli Cinturato CN72 205 VR15. Dependiendo de las opciones, cada automóvil tardaba entre 4 y 6 meses en completarse. [18]
Se fabricaron 36 coches entre 1964 y 1966, incluidos 12 modelos mejorados de la Serie II con una transmisión de 5 velocidades en lugar de la anterior de 4 velocidades más sobremarcha . Los coches de la Serie II se pueden reconocer por tener una rejilla de escape de triple lama detrás de las ruedas delanteras, en lugar de las rejillas de 11 ranuras anteriores. A diferencia de sus predecesores, el 500 Superfast solo se produjo en el estilo de carrocería cupé 2+2. El total de producción excluye un 330 GT 2+2 único producido con una carrocería estilo Superfast para el príncipe Bernardo de los Países Bajos . Este ejemplar único se vendió en la subasta de Bonhams de diciembre de 2003 en Ginebra por 422.100 CHF incluida la prima. [19] Entre los propietarios famosos del coche se encuentran el príncipe Karim Aga Khan, que compró el primer 500 Superfast, y el Sha de Irán, que tenía dos. [18]
El 365 California sustituyó al 500 Superfast en 1966 y se fabricó con el mismo espíritu que el 250GT Spyder. Fue el primer modelo de la serie de coches 365, con su V12 de 4.390 cc (268 pulgadas cúbicas) basado en la unidad Colombo de 4,0 L del 330 pero con un diámetro de 81 mm. El 365 California utilizó el mismo chasis que el 500 Superfast pero con una carrocería descapotable evolutiva de Pininfarina . Debutando en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1966, solo se produjeron 14 ejemplares (incluidos 2 con volante a la derecha) antes de que la producción finalizara en 1967. Mientras que el prototipo se construyó sobre un chasis 330 GT 2+2 tipo 571, [21] los coches de producción presentaban el chasis tipo 598. Los chasis se enviaron a la planta de Pininfarina en Grugliasco para ser carrozados y recortados y luego fueron devueltos a Ferrari para el montaje de los componentes mecánicos. Los componentes de rendimiento deseables, como la dirección asistida y las ruedas de alambre Borrani, eran equipamiento estándar en el 365 California. [22]
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