- Coche de carreras Mercedes-Benz W194
- Prototipo 300 SL
- Prototipo de 1953 en Pebble Beach en 2012
Debut en Estados Unidos en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954.
El Mercedes-Benz 300 SL (código de chasis W 198) es un automóvil deportivo de dos asientos que fue producido por Mercedes-Benz de 1954 a 1957 como cupé con alas de gaviota y de 1957 a 1963 como roadster . El 300 SL tiene sus orígenes en el coche de carreras de 1952 de la compañía, el W194 , y estaba equipado con un sistema mecánico de inyección directa de combustible que aumentaba significativamente la potencia de su motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de tres litros .
El 300 SL era capaz de alcanzar velocidades de hasta 263 km/h (163 mph), lo que le valió la reputación de campeón de carreras de coches deportivos y lo convirtió en el coche de producción más rápido de su época. Las icónicas puertas de ala de gaviota del automóvil y su innovadora estructura tubular liviana contribuyeron a su estatus como automóvil innovador y muy influyente.
La designación "SL" es una abreviatura del término alemán "super-leicht", que significa "súper ligero", en referencia a la construcción liviana del auto de carreras. El 300 SL se introdujo en el mercado americano por sugerencia de Max Hoffman , importador de Mercedes-Benz en Estados Unidos en ese momento, quien reconoció la demanda potencial de un automóvil deportivo de alto rendimiento entre los compradores estadounidenses. El Mercedes-Benz 300 SL sigue siendo un automóvil clásico muy buscado y famoso por su rendimiento, diseño y avances tecnológicos.
El origen del 300 SL se remonta a un deportivo de carreras, el Mercedes-Benz W194 . Para ello, Daimler-Benz decidió competir en 1951 y construyó un automóvil deportivo . Como resultado, se desarrolló el motor más grande de Mercedes: el M186 , compartido por la berlina 300 "Adenauer" (W186) y el lujoso turismo biplaza 300 S (W188). [2]
Los éxitos en las carreras de 1952 fueron algo sorprendentes, ya que el motor W194 estaba equipado sólo con carburadores y producía 175 CV (130 kW), menos que los coches de la competencia de Ferrari y Jaguar y el coche de carretera 300 SL introducido en 1954. Sin embargo, el bajo peso y la baja aerodinámica La resistencia hizo que el W194 fuera lo suficientemente rápido como para ser competitivo en carreras de resistencia.
Mercedes-Benz desarrolló una nueva versión para la temporada de carreras de 1953 añadiendo inyección de combustible y llantas de 16 pulgadas; la caja de cambios estaba instalada en su eje trasero. Su carrocería estaba hecha de Elektron , una aleación de magnesio, lo que reducía su peso en 85 kilogramos (187 libras). Mercedes-Benz decidió no competir con este automóvil de aleación y optó por comenzar a participar en la Fórmula Uno en 1954. [3] Las versiones posteriores revisaron la carrocería para reducir la resistencia del aire y no continuaron con la disposición de la transmisión.
La idea de que Mercedes produjera un coche de Gran Premio atenuado dirigido a los entusiastas del rendimiento adinerados en el floreciente mercado estadounidense de la posguerra fue sugerida por Max Hoffman en una reunión de directores de 1953 en Stuttgart . [4] [5] El nuevo director general de Mercedes, Fritz Konecke, aceptó el pedido de Hoffman de 1.000 coches para garantizar el éxito de la producción; [4] El 300 SL se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de febrero de 1954 en lugar de los salones de Frankfurt o Ginebra , donde normalmente debutaban los modelos de la empresa. Además, se anunció la producción de un roadster más pequeño, el Mercedes-Benz 190 SL [6] después de que Hoffman encargara otros 1.000 ejemplares. [4] El 300 SL y el 190 SL se estrenaron en la feria de Nueva York de 1954; Mercedes-Benz recibió una respuesta positiva de los visitantes y en agosto de ese año comenzó la producción en la planta de Sindelfingen .
El precio del 300 SL coupé en Alemania era de 29.000 marcos alemanes y de 6.820 dólares en Estados Unidos. [4] El roadster costaba 32.500 marcos alemanes en Alemania y 10.950 dólares en Estados Unidos: un 10 por ciento más caro que el cupé en Europa y más de un 70 por ciento más en Estados Unidos. [7]
Mercedes-Benz no anunció qué significaba la abreviatura "SL" cuando se presentó el coche; revistas y directivos de la empresa lo han llamado "Sport Leicht" y "Super Leicht" ("ligero"). [9] [10] [11] Se llamó "Sport Leicht" en el sitio web de la empresa hasta 2017, cuando "SL" se cambió a "Super Leicht" después de un hallazgo casual en los archivos corporativos. [12] [13]
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Se creó una versión especial 300 SLS (Super Light Special) del roadster 300 SL para que el equipo de carreras Mercedes-Benz de EE. UU. compitiera en el circuito nacional del Sports Car Club of America (SCCA) en 1957. Después de que el cupé 300 SL dominara el D En la clase de producción, camino a los títulos de 1955 y 1956, se cambiaron las reglas para hacer la clase más competitiva ampliando el tamaño máximo del motor de tres a 3,5 litros. En lugar de modificar radicalmente el tamaño de su motor (a punto de lanzar el nuevo roadster 300 SL de la compañía, reemplazando al cupé), Mercedes-Benz creó dos roadsters para hacer campaña en el circuito SCAA clase D Modificado. Presentaban una cubierta sólida sobre el asiento del pasajero, una pantalla de carreras de perfil bajo en lugar de un parabrisas de ancho y alto completo, una barra antivuelco en el asiento del conductor, un capó personalizado con entrada de aire del motor y sin parachoques delantero ni trasero. Estas y otras modificaciones redujeron el peso del vehículo de 1.420 kilogramos (3.130 libras) a 1.040 kilogramos (2.290 libras). La potencia del motor aumentó 20 hp (15 kW), a 235 hp (175 kW). El piloto del equipo Paul O'Shea volvió a ganar el título para la empresa. [14]
El 300 SL tiene un chasis con estructura tubular de acero , con una carrocería de acero combinada con un capó, puertas, tablero y tapa del maletero de aluminio para reducir aún más el peso. Se podrían eliminar 80 kilogramos adicionales (176 libras) con una costosa carrocería totalmente de aluminio, pero sólo se fabricaron 29. [4] Dependiendo de la relación del eje trasero, el consumo de combustible fue de 17 litros por 100 km (14 millas por galón estadounidense; 17 millas por galón imperial).
Tres telas de asientos con estampado de cuadros eran estándar: gris y verde, gris y azul, y crema y rojo. [15] La mayoría de los clientes optaron por la tapicería de cuero, que se convirtió en estándar en el roadster. Con puertas que se abren hacia arriba, el cupé tiene un umbral inusualmente alto; entrar y salir del coche es problemático. El volante gira sobre su eje a 90 grados del tablero para facilitar la entrada. [16] En el cupé hay espacio para guardar el equipaje detrás de los asientos; En el maletero sólo cabe la rueda de repuesto y el depósito de gasolina. El roadster estaba disponible con dos maletas de cuero hechas a medida para el maletero más grande. Las ventanillas del cupé son fijas y se bajan en el roadster.
La carrocería está compuesta principalmente de chapa de acero, mientras que el capó, la tapa del maletero, el salpicadero, los umbrales y los revestimientos de las puertas son de aluminio. El gris plateado era el color estándar; todos los demás eran opciones. [17]
El objetivo del diseño general era hacer que el vehículo fuera lo más aerodinámico posible. El ancho del marco tubular a lo largo de la cabina permitió que la línea del techo de la cabina se incrustara considerablemente en ambos lados, reduciendo drásticamente el área frontal. La estructura también era bastante alta entre las ruedas, lo que impedía la instalación de puertas estándar. La única opción, ya utilizada en el coche de carreras W194, que permitiría a los pasajeros pasar por su alto y profundo umbral era una puerta con alas de gaviota .
Las distintivas cejas del automóvil son una característica funcional en la parte delantera, [18] [19] que desvía física y aerodinámicamente el agua de la carretera desde el parabrisas, [20] y estilística en la parte trasera, agregada para la simetría visual. [21]
El motor Mercedes-Benz M198 es un motor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de 3,0 L, 182,8 pulgadas cúbicas y 2996 cc refrigerado por agua . Al igual que el Mercedes-Benz M194 de carreras, el 300 SL tomó prestado el motor M186 básico de dos válvulas por cilindro del turismo de lujo normal de cuatro puertas 300 (W186 "Adenauer") introducido en 1951. [5]
Presentaba la cabeza de aluminio del M186: una base diagonal de 30 grados, que permitía válvulas de admisión y escape más grandes que una junta horizontal estándar con el bloque del motor. Para mejorar el rendimiento, el M198 reemplazó los carburadores Solex triples de dos cilindros del W194 con un sistema mecánico de inyección de combustible de Bosch . [5] Esto elevó la potencia del 300 SL de 175 hp (130 kW; 177 PS) SAE bruto a 240 hp (179 kW; 243 PS) SAE bruto a 6,100 rpm. [22] La compresión se fijó en 8,55:1. [4]
Otra característica de rendimiento fue la lubricación por cárter seco , que aseguró una distribución adecuada del aceite en las curvas de alta velocidad y redujo la altura del motor al eliminar un cárter de aceite tradicional. Se podía pedir una versión más potente del M198, con un árbol de levas deportivo radical y una relación de compresión de 9,5:1, [4] sin cargo adicional para el cupé. El roadster sólo tuvo este motor en su año de debut, 1957. Para instalar el motor M198 en un automóvil de perfil bajo, se inclinó 50 grados hacia el lado del conductor. [23] [24] El resultado fue eficiencia aerodinámica y un enorme colector de admisión de aluminio fundido en arena tan ancho como el motor. [25]
El motor estaba acoplado mediante un embrague seco de disco único a una transmisión de cuatro velocidades con relaciones de transmisión de 3,34:1, 1,97:1, 1,39:1 y 1:1, y una relación de marcha atrás de 2,73:1. [22] La relación original del eje trasero al comienzo de la producción era 1:3,42; en el vehículo número 41, se cambió a 1:3,64 para una mejor aceleración. Permite una velocidad máxima de 235 km/h (146 mph) y una aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en 9,3 segundos. Se proporcionó una aceleración más rápida con proporciones de 1:3,89 y 1:4,11. La relación de marcha final más baja, 1:3,25, permitía una velocidad máxima de hasta 263 km/h (163 mph) y convertía al 300 SL en el coche de producción más rápido de su época. [5] Los conductores urbanos encontraron desafiante la primera marcha alta. [6] El funcionamiento del pedal del embrague era inicialmente engorroso, lo que se solucionó con un resorte auxiliar mejorado en el brazo del embrague.
A diferencia de los sistemas electrónicos de inyección de combustible actuales, la bomba de combustible mecánica del 300 SL continuaría inyectando gasolina en el motor durante el intervalo entre el apagado del encendido y el momento en que el motor se detiene. Este combustible extra lavó la película de aceite crítica para un motor durante el arranque y provocó la dilución del aceite, un desgaste excesivo de los anillos y la abrasión de las paredes del cilindro. Lo que agravaba el problema era el sistema de lubricación por cárter seco del motor, con su gran enfriador de aceite y su enorme capacidad de aceite de 15 L (4,0 gal EE.UU.), que prácticamente garantizaba que el aceite no se calentaría lo suficiente en los viajes cortos que realizan con frecuencia la mayoría de los propietarios de automóviles. para fluir adecuadamente. Los propietarios pueden bloquear el flujo de aire a través del enfriador de aceite y respetar estrictamente el intervalo de cambio de aceite recomendado, apropiadamente bajo, de 1.600 km (1.000 mi). Una bomba de combustible auxiliar proporcionó combustible adicional para operaciones prolongadas a alta velocidad (o arranques en frío), pero el uso excesivo también podría provocar la dilución del aceite. [26] [27] Desde marzo de 1963 hasta el final de la producción ese mismo año, se instaló un cárter de aleación ligera en 209 vehículos. [28]
Al igual que los coches de carreras modernos, el 300 SL tiene un bastidor tubular diseñado por el ingeniero jefe de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut , y fabricado en acero. Un marco de este tipo proporcionaba una gran rigidez con una masa reducida. Se ensamblaron tubos delgados y rectos de cromo-molibdeno formando triángulos, y el marco terminado pesó nada menos que 82 kilogramos (181 libras). Los elementos del relleno del bastidor del cupé abarcan todo el ancho de la vía del vehículo, de rueda a rueda, creando un umbral inusualmente alto y profundo para el acceso al compartimiento de pasajeros. El tubo superior es tan alto que está al nivel del codo del conductor, [4] lo que hace que las puertas con bisagras horizontales convencionales sean inviables. El diseño resultante, puertas tipo “ala de gaviota” que se abren hacia arriba, le dio al automóvil su apodo icónico. [29]
La suspensión era la de un Mercedes-Benz W186 normal con un ajuste más deportivo. La distribución del peso de adelante hacia atrás está casi exactamente en el centro del vehículo.
A diferencia de muchos autos de la década de 1950, la dirección de recirculación de bolas era relativamente precisa y la suspensión independiente en las cuatro ruedas permitía una conducción razonablemente cómoda y un manejo general notablemente mejor.
La suspensión delantera constaba de dobles horquillas de longitud desigual , resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos hidráulicos y una barra estabilizadora de torsión . [15]
La parte trasera tiene un eje oscilante de pivote bajo , brazos radiales y resortes helicoidales. Al estar articulado sólo en el diferencial (no en las ruedas mismas), el eje oscilante podría hacer que las curvas traseras sean peligrosas a altas velocidades o en carreteras en mal estado debido a cambios extremos en la inclinación . En el roadster esto se solucionó cambiando a una geometría de pivote alto. [4]
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El 300SL tenía los mismos frenos de tambor turbo [ aclarar ] autorefrigerados de 1.470 centímetros cuadrados (227,9 pulgadas cuadradas) que el Mercedes 300S. [30] Se usó un servofreno para disminuir la fuerza del pedal mediante el uso de presión negativa del colector de admisión . Las zapatas de freno tenían 90 milímetros (4 pulgadas) de ancho. Los frenos de tambor delanteros eran cilindros/ruedas de freno de dos ruedas, y los frenos de tambor traseros eran cilindros/ruedas de freno de una rueda. El freno de mano era un freno de estacionamiento mecánico que actuaba sobre las ruedas traseras. El roadster tuvo los mismos frenos de tambor hasta marzo de 1961, cuando se introdujeron frenos de disco delanteros y traseros de Ø 290 milímetros (11,4 pulgadas) . [dieciséis]
Las ruedas del roadster eran más grandes que las del cupé. Las ruedas eran ruedas compuestas de remaches de llanta de acero y llanta de aluminio. Las llantas Rudge 5J × 15 pulgadas eran una opción valiosa. Los neumáticos eran de 6,50 a 15 pulgadas en el cupé y de 6,70 a 15 en el roadster.
A mediados de 1956, las ventas habían comenzado a caer y la junta decidió mostrar una versión convertible en la feria de Ginebra en marzo y convertir la fábrica a una versión roadster en mayo de 1957 para atender al mercado de California. [4] [30]
El 300 SL Roadster, con puertas convencionales, se exhibió por primera vez en el Salón de Ginebra en mayo de 1957. [4] [30] La producción de un 300 SL abierto implicó el rediseño de la cabina con umbrales más bajos para mejorar el acceso. [4] [30] La suspensión trasera también incorporó ejes oscilantes de bajo pivote. [4] [30]
El roadster de 1.420 kilogramos (3.131 libras) pesa 125 kilogramos (276 libras) más que el cupé; Con 240 CV (179 kW), el roadster tiene algo más de potencia. Su marco tubular fue modificado para crear más espacio en el maletero. La rueda de repuesto se colocó debajo del piso del maletero y, combinada con un tanque de combustible más pequeño, dejó espacio para equipaje hecho a medida. El umbral inferior de la puerta proporciona una entrada más cómoda. [31]
El eje trasero se cambió a una disposición de articulación única, con su punto de pivote ubicado a 87 milímetros (3,4 pulgadas) por debajo de la línea central del diferencial. [32] Esto mejoró el manejo (particularmente en las curvas) y la comodidad. El ingeniero jefe Uhlenhaut quería el nuevo eje de pivote bajo para el cupé, pero la junta directiva lo rechazó, recordándole que aún quedaban 3.000 unidades de eje fabricadas en la fábrica y que los costes del coche ya eran elevados. [4] Un techo rígido opcional estuvo disponible en septiembre de 1958. [4]
Mercedes decidió volver al deporte del motor internacional a principios de los años 50, y a Alfred Neubauer se le encomendó nuevamente la tarea. [33] En 1951, la empresa construyó cinco coches y motores V8 W165 para participar en el Gran Premio . [33] Sin embargo , el V12 de Ferrari funcionó bien en Silverstone y Neubauer sabía que el W165 no podía ganar; [33] Mercedes comenzó a planificar un V12 W195. [33] La comisión deportiva de la FIA cambió las reglas para 1954 en octubre de 1951, y los W195 no pudieron competir; [33] la empresa comenzó a desarrollar un 300 SL de seis cilindros para carreras. Originalmente, sus puertas se extendían hasta la parte inferior de las ventanas laterales y el acceso a través de ellas requería un volante extraíble. [34]
La primera carrera del 300 SL fue la Mille Miglia de 1952 . [35] La carrera de 1.564 kilómetros (972 millas) fue de Brescia a Roma y viceversa, enfrentando al 300 SL de Karl Kling contra el nuevo Ferrari V-12 de 3 litros de Giovanni Bracco . [36] Bracco ganó por cuatro minutos y 32 segundos, y Kling terminó segundo. [36] Con un coche con un motor menos potente, Rudolf Caracciola quedó cuarto. [36]
Dos semanas después de la Mille Miglia, los cuatro coches originales corrieron en Berna antes del Gran Premio. Preocupado de que los funcionarios de Le Mans no aceptaran el diseño de puerta con alas de gaviota, Daimler-Benz revisó la puerta hacia el costado de la carrocería. [36] El bloqueo del freno trasero era un problema continuo para el 300 SL; El cupé de Caracciola chocó de frente contra un árbol y no volvió a correr. [33] Kling, Hermann Lang y Fritz Riess terminaron primero, segundo y tercero cuando el Ferrari de 4,1 litros se averió en la salida. [36]
Se construyeron tres coches nuevos para las 24 Horas de Le Mans en junio. [36] Los motores fueron desafinados para la carrera larga a 166 bhp , y el llenado del tanque de combustible se elevó por encima de la ventana trasera. [36] El equipo trajo un automóvil de repuesto experimental con un freno de aire en el techo que se plegaba hasta que el conductor lo activaba. El inusual diseño de los frenos puso nerviosos a los demás conductores. [36] El freno fue eficaz; a 160 km/h podía ejercer una desaceleración de hasta 0,2 g, pero también debilitaba las torres de soporte. [36] Los coches utilizaron más neumáticos de lo esperado, y Kling y Hans Klenk se vieron obligados a abandonar la carrera por una falla en el generador. [36] Lang y Riess ganaron la carrera con una velocidad promedio de 155,574 kilómetros por hora (96,669 mph), y Theo Helfrich y Helmut Niedermayr quedaron segundos. [36]
La carrera de Nürburgring de 229 km (142 millas) del 2 de agosto se celebró en una pista desafiante. La competencia pasó a ser Jaguar y Alfa Romeo . [36] Nürburgring necesitaba un coche ligero y potente; La aerodinámica era menos crítica, por lo que se eliminó la parte superior del cupé (creando un roadster 300 SL con la plataforma trasera y el lado del pasajero cubiertos por una cubierta de aluminio). [36] Los cuatro coches corrieron en Nürburgring sin sobrealimentar después de que las pruebas no indicaran ningún beneficio con un motor sobrealimentado, que no era más rápido que el 300 SL estándar. [36] El equipo concluyó que la suspensión trasera de eje oscilante relativamente tosca del automóvil ya estaba en su límite en la transmisión de potencia a la carretera y que el motor era menos duradero. [34] Lang ganó la carrera, con Kling y Riess terminando segundo y tercero. [36] Este fue el final oficial de los esfuerzos de la compañía con el 300 SL, sentía que había hecho todo lo posible con los corredores de seis cilindros y se concentraría en el Gran Premio.
Para una última salida, [36] la compañía (presionada por el representante de Daimler-Benz en la Ciudad de México) envió a México dos 3+Camiones de 1⁄2 toneladas y 35 personas para competir en la tercera Carrera Panamericana . [36] Dos cupés 300 SL y dos roadsters se actualizaron con escape del lado derecho y nuevas molduras de ventanas. [36] Como no existía una clase de tres litros, la cilindrada se aumentó a 3,1 litros para proporcionar 177 CV. [36] Continental no tenía el tiempo (ni la experiencia) para fabricar neumáticos especiales para el evento, por lo que la empresa envió 300 neumáticos de diferentes tipos. [36] Lang golpeó a un perro y Kling golpeó a un buitre en las primeras etapas a una velocidad de 135 millas por hora (217 km/h). [36] Los 300 SL obtuvieron mejores resultados más tarde, superando al Ferrari líder conducido por Bracco. Kling y Klenk terminaron primeros, por delante de Lang y Erwin Grupp. [36] Un final 1-2-3 podría haber sido el resultado final, pero el estadounidense John Fitch fue descalificado por permitir que un mecánico tocara su coche el penúltimo día. [36]
El equipo de carreras preparó una nueva versión del 300 SL para la temporada de 1953; [33] el 300 SLK sería más ligero, con una distancia entre ejes más corta, ruedas más grandes, inyección de combustible y mejores frenos. [33] Sin embargo, después de que Mercedes priorizara sus esfuerzos en un nuevo auto de Gran Premio, el 300 SLK fue cancelado. [33]
Werner Engel ganó el Campeonato de Europa de Rallyes de 1955 con un 300 SL. [37] Stirling Moss ganó el título general en la Mille Miglia de 1955 con un auto de carreras 300 SLR , y John Fitch ganó su categoría con un cupé 300 SL de producción. [38] El maratón de rally Lieja-Roma-Lieja fue ganado en 1955 por Olivier Gendebien , [39] y en 1956 por Willy Mairesse . [40] Un 300 SL ganó el campeonato Clase D del Sports Car Club of America de 1955 a 1957. [14]
Aunque los roadsters se fabricaron para viajar, Daimler-Benz comercializó su roadster compitiendo en pistas estadounidenses. Desde que comenzó la producción, el Sports Car Club of America no pudo admitir el roadster como modelo estándar para la temporada de 1957; Tendría que competir en la clase de coches de carreras deportivos Clase D con otros coches de tres litros como el Maserati 300S , el Ferrari Monza y el Aston Martin DB3S . El equipo O'Shea-Tilp utilizó un roadster aligerado con soportes de resorte helicoidales delanteros perforados, sin ventilador, un colector de entrada de lámina de aluminio soldado y salidas de tubo de escape dobles. El roadster (a veces conocido como SLS) ganó el campeonato deportivo Clase D de 1957 con el triple de puntos que su competidor más cercano, el Maserati de Carroll Shelby . [36]
Horácio Macedo finalizó segundo en el Rali Vinho da Madeira de 1960 . [41] El ex presidente de Gull Wing Group International, Bob Sirna, estableció un récord de velocidad en un auto deportivo Bonneville Speedway F/GT de tres litros de 190,759 mph (306,997 km/h) en un cupé modificado en 2016. [42]
Las ventas se quintuplicaron en el segundo año del modelo, pero disminuyeron durante los siguientes tres años. [4] Las ventas de Roadster fueron inicialmente altas antes de estabilizarse a alrededor de 200 por año. [4] Inicialmente, el modelo fue distribuido únicamente por Max Hoffman , más tarde por Studebaker-Packard Corporation . [43]
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Sobre la base del debut del 300 SL en 1954, al año siguiente se presentó un roadster menos costoso de 1,9 litros como el 190 SL . Este último fue sucedido por el entonces único SL en la línea Mercedes, el 230 SL , en 1963, producido con cilindrada creciente y costó hasta un 280 SL hasta 1971. Las generaciones SL posteriores incluyen el R107 (producido en diversos modelos y cilindradas desde 280). SL a 560 SL de 1971 a 1989) y el R129 (igualmente, en 280 SL a 600 SL de 1989 a 2001).
Las dos generaciones del SL que le siguieron son grandes turismos [45] disponibles como cupé descapotables . [46]
El V8 SLS AMG con puerta de ala de gaviota debutó en 2009 como sucesor espiritual del 300 SL Coupé original. [47] Producido hasta finales de 2014, [48] fue reemplazado por el AMG GT , con puertas tradicionales. [49]
Los propietarios de Mercedes-Benz 300 SL cuentan con el apoyo de Gull Wing Group International , que comenzó en 1961. [50]
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