El vuelo 053 de ADC Airlines (ADK053) fue un vuelo regular de pasajeros operado por ADC Airlines desde la capital de Nigeria, Abuja, hasta Sokoto . El 29 de octubre de 2006, el Boeing 737-2B7 se estrelló en un campo de maíz poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Nnamdi Azikiwe en Abuja , matando a 96 de las 105 personas a bordo. [1]
La investigación del accidente, realizada por la Oficina de Investigación de Accidentes de Nigeria , culpó a la decisión del piloto de despegar en condiciones meteorológicas inadecuadas como la causa principal del accidente, ya que la presencia de cizalladura del viento en ese momento suponía un grave riesgo para la capacidad de vuelo del avión. Una investigación posterior reveló una supervisión inadecuada de la empresa en materia de formación para la recuperación ante cizalladura del viento y una falta de trabajo en equipo entre los pilotos del vuelo 053.
El accidente mató a varias figuras prominentes en Nigeria, en particular al sultán de Sokoto , Muhammadu Maccido , el líder de Sokoto y líder espiritual de los 70 millones de musulmanes de Nigeria , y a su hijo, el senador Badamasi Maccido . Puso de relieve el pobre historial de seguridad aérea de Nigeria, ya que fue el tercer desastre de aviación importante en menos de un año, después del vuelo 210 de Bellview Airlines y el vuelo 1145 de Sosoliso Airlines en 2005, con un saldo de muertos combinado de 321 personas. El accidente condujo a la creación de un organismo regulador de aviación independiente de la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria . Desde entonces, la seguridad aérea de la nación ha mejorado significativamente. No hubo más accidentes de aviación importantes en Nigeria hasta el accidente de Dana Air en 2012 .
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El avión implicado en el accidente era un Boeing 737-2B7 de 23 años de antigüedad. Fue construido en 1983 con un número de serie del fabricante de 22891. La aeronave estaba equipada con 2 motores Pratt & Whitney JT8D -15. Antes de su adquisición por ADC Airlines , la aeronave fue entregada a USAir con una matrícula de N323AU. En 1988, la aeronave cambió su código de matrícula a N279AU. En 1997, fue entregado a US Airways y en 1999 fue operado por la subsidiaria de la compañía, MetroJet . ADC Airlines adquirió la aeronave en septiembre de 2003 y su matrícula se cambió a 5N-BFK. [2]
El mantenimiento del avión se había realizado según el programa de mantenimiento y los motores se habían instalado como nuevos en noviembre de 2005. El libro de registro técnico no indicaba ningún defecto conocido en el avión. [3]
El vuelo transportaba 100 pasajeros y 5 tripulantes. [1] [4] El sultán de Sokoto y líder espiritual de los musulmanes de Nigeria, Muhammadu Maccido , el hijo del sultán, el senador Badamasi Maccido , el vicegobernador de Sokoto, Garba Muhammed, [5] la primera cirujana otorrinolaringóloga de África occidental , la Dra. Nnennia Mgbor, y Abdulrahman Shehu Shagari, hijo del ex presidente Shehu Shagari , estaban en la lista de pasajeros. [6] [7] El portavoz del gobierno de Sokoto, Mustapha Shehu, también declaró que el comisionado de educación del estado y otro senador no identificado también estaban a bordo. [8] Las tres hijas de Ibrahim Idris , gobernador del estado de Kogi , también estaban en la lista de pasajeros. [9] [10]
El capitán era Charles Kolawole Atanda, de 50 años, y el primer oficial era Celestine Okkoneh, de 54 años, quienes habían registrado 8.545 y 6.497 horas de vuelo (su experiencia en el Boeing 737 no estaba disponible), respectivamente. [11] [3]
El vuelo 053 era un vuelo doméstico de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional Nnamdi Azikiwe en la capital del país, Abuja, hasta el Aeropuerto Internacional Sadiq Abubakar III en Sokoto . El avión fue reabastecido en Lagos, y llevaba más de 11.000 litros de combustible. El avión transportaba 100 pasajeros y 5 miembros de la tripulación, que consistían en 2 tripulantes de vuelo y 3 tripulantes de cabina. El avión estaba pilotado por el capitán Atanda con el primer oficial Okonneh como su copiloto. [3]
La tripulación de vuelo recibió autorización de arranque a las 11:15 am y luego recibió el permiso de rodaje a las 11:21 am Inmediatamente después, la tripulación de vuelo preguntó al ATC sobre las condiciones del viento. La torre de control indicó que la velocidad del viento registrada era de ocho nudos con dirección de viento variable. El controlador luego advirtió a la tripulación de vuelo que había ráfagas de viento presentes en las cercanías. El viento comenzó a intensificarse, a medida que la velocidad aumentaba a 15 nudos (28 km / h; 17 mph) y 35 nudos (65 km / h; 40 mph), antes de disminuir un poco a 28 nudos (52 km / h; 32 mph). [3]
Cuando el avión llegó a la pista, el controlador indicó que el viento soplaba a 15 nudos (28 km/h; 17 mph). Un piloto de Virgin Nigeria Airways declaró que esperaría a que el tiempo mejorara, ya que afirmó que el viento estaba en realidad más cerca de los 35 nudos (65 km/h; 40 mph). Sin embargo, el vuelo 053 decidió solicitar una autorización de despegue del aeropuerto. El controlador volvió a enfatizar el deterioro de las condiciones meteorológicas y dio la última verificación del viento, que la tripulación de vuelo reconoció. El vuelo fue autorizado para despegar y la tripulación comenzó la carrera de despegue. [3]
El vuelo 053 despegó de Abuja a las 11:29 am Inmediatamente después del despegue de la pista 22, el Boeing 737 entró en una cizalladura del viento en contra a viento de cola. El capitán Atanda añadió una pequeña cantidad de potencia y levantó el yugo mientras el primer oficial Okonneh seguía pidiéndole al capitán Atanda que levantara. Así, el morro se elevó aún más, alcanzando un ángulo de 30-35 grados. Al levantar el morro con un paso alto, se interrumpió el flujo de aire a los motores, lo que provocó que ambos motores experimentaran una pérdida de sustentación del compresor. Después de la pérdida de sustentación del compresor, el avión perdió su empuje, lo que provocó que entrara en una pérdida aerodinámica , seguida de un giro hacia la izquierda de más de 90 grados y un pronunciado descenso hacia el suelo. Sonó la advertencia GPWS y el ala izquierda del avión chocó contra un árbol. Luego se estrelló contra un campo de maíz con el morro golpeando el suelo y con un violento giro hacia la izquierda. Los 11.000 kilogramos (24.000 libras) de combustible del avión se incendiaron y provocaron una enorme explosión. El vuelo 053 se estrelló tan solo 76 segundos después de despegar de la pista 22. [1]
Después de tres intentos fallidos de contactar con la aeronave, el controlador avisó al Centro de Control de Aproximación que llamara al vuelo 053. También se pidió a otras aeronaves en la plataforma que ayudaran a contactar con la aeronave, pero todos los intentos fueron infructuosos. Se solicitó a los controles de área de Kano y Lagos que se pusieran en contacto con el vuelo 053, pero no hubo respuesta de la aeronave. Luego se avisó al Centro de Comunicaciones de Vuelo de Abuja que informara a la Agencia Nacional de Gestión de Emergencias (NEMA) en Kano sobre la pérdida de contacto con el vuelo 053. [3]
A las 11:38 horas, el Centro de Comunicaciones de Vuelo llamó al controlador para avisarle de que alguien había llegado de un pueblo cercano al lugar del radar donde se vio por última vez el vuelo 053 y que había informado de que un avión se había estrellado en su pueblo. Se envió un equipo de búsqueda desde el aeropuerto y confirmaron que el avión se había estrellado poco después del despegue. La parte delantera y la parte media del avión quedaron destruidas por el impacto y el incendio posterior al choque, mientras que una parte de la parte trasera del avión logró permanecer intacta, lo que salvó la vida de un asistente de vuelo y de 8 pasajeros. Las otras 96 personas murieron en el accidente. [1] [12]
La Oficina de Investigación de Aeronaves de Nigeria (AIB) inició una investigación para determinar la causa del accidente con representantes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE. UU. en representación del país donde se fabricó el avión.
Las cajas negras se recuperaron en buenas condiciones y se enviaron a la NTSB para un análisis más profundo. El FDR registró un total de 18 parámetros, de los cuales 14 pudieron convertirse en "unidades de ingeniería utilizables". Según los datos del FDR, la rotación se inició a 143 nudos (265 km/h; 165 mph). Luego, el avión alcanzó una velocidad máxima de 162 nudos (300 km/h; 186 mph) antes de comenzar a decaer. El avión había sido golpeado por una cizalladura del viento horizontal y vertical. La tripulación de vuelo aplicó inicialmente una entrada de morro hacia abajo, recuperando la velocidad aerodinámica. Sin embargo, cuatro segundos después, la tripulación de vuelo aplicó una entrada de morro hacia arriba. El avión alcanzó un ángulo de ataque muy alto y la altitud del avión se volvió errática. [3]
Según el CVR, justo antes del despegue, la tripulación de vuelo había reconocido la presencia de cizalladura del viento en la zona, ya que el capitán Atanda había advertido a su primer oficial que "estuviese preparado para la cizalladura del viento". El tren de aterrizaje se retrajo y el primer oficial dio la señal V2. Dos segundos después de la señal V2, se activó una advertencia de cizalladura del viento, ya que el avión experimentó un cambio rápido en la dirección del viento. La tripulación entonces inclinó el morro hacia arriba entre 30° y 35°, superando así en gran medida el ángulo crítico de ataque, activando el sacudidor de la palanca de mando. Como resultado de la actitud de inclinación alta, se interrumpió el flujo de aire a los motores, lo que provocó que ambos motores experimentaran pérdida de sustentación del compresor. Las acciones de control de vuelo por parte de la tripulación dieron como resultado una pérdida de sustentación aerodinámica, pérdida de altitud y posterior impacto contra el suelo. [3]
En Nigeria no había información disponible públicamente de estaciones terrestres, por lo que los investigadores tuvieron que analizar los datos meteorológicos que habían logrado obtener de imágenes satelitales. Los datos meteorológicos revelaron que entre las 09:30 y las 09:45, solo hubo cúmulos bajos dispersos en la parte superior y una formación de nubes insignificante en el área. Entre las 09:45 y las 11:00 UTC, se desarrolló una célula convectiva explosiva que se convirtió en una célula de tormenta. Las condiciones evolucionaron de cúmulos bajos dispersos en la parte superior a una célula convectiva aislada con cimas estimadas por encima de los 45.000 pies (14.000 m) en poco más de una hora. Aumentó aún más a 50.000 pies (15.000 m) con poco o ningún movimiento horizontal. [3]
Durante la autorización de despegue del vuelo 053 a las 11:20 UTC, el viento soplaba a 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph). Más tarde aumentó a 15 nudos con ráfagas y se intensificó, alcanzando hasta 35 nudos (65 km/h; 40 mph), antes de finalmente disminuir un poco a 28 nudos (52 km/h; 32 mph). Poco después, un piloto de una aerolínea cercana de Virgin Nigeria Airlines declaró que esperaría a que el clima mejorara, ya que dijo que el viento "parecía de 35 nudos". Según los investigadores, las tripulaciones de vuelo del vuelo 053 deberían haber tomado exactamente la misma acción que el piloto de Virgin Nigeria, ya que las condiciones climáticas en ese momento no eran adecuadas para un vuelo seguro. En cambio, las tripulaciones de vuelo optaron por solicitar una autorización de despegue a la torre de control. [3]
Según el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) de Boeing, para recuperarse de una cizalladura del viento, la tripulación debería haber aplicado el máximo empuje, nivelado las alas y llevado el morro del avión a un cabeceo inicial de 15 grados. Sin embargo, el análisis de la reacción del piloto demostró que la tripulación de vuelo no había seguido los procedimientos correctos en el FCOM. Aunque el mal tiempo creó la situación a la que reaccionaron los pilotos, su reacción no estuvo de acuerdo con el procedimiento de recuperación de la cizalladura del viento, ya que las tripulaciones hicieron un movimiento de morro hacia arriba y no intentaron nivelar las alas. [3]
Los procedimientos operativos estándar de la aerolínea, que habían sido aprobados por la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria, no incluían ningún procedimiento para manejar una aeronave durante condiciones climáticas adversas o peligrosas (la página estaba en blanco). [3]
El entrenamiento en simulador que la tripulación realizó en la Academia de Vuelo Sabena en Bruselas, Bélgica, no los preparó adecuadamente para manejar la situación en la que se encontraban, a pesar de que la aeronave parecía tener suficiente energía para volar en condiciones climáticas adversas. El capitán Atanda recibió entrenamiento en cizalladura del viento, pero no era aplicable ya que el simulador no era el mismo que la aeronave real, mientras que el reconocimiento y recuperación de la cizalladura del viento no formaban parte del entrenamiento en simulador que recibió el primer oficial Okonneh. Durante el período crucial del vuelo 053, desde la primera advertencia de cizalladura del viento hasta el impacto en el suelo, las respuestas del primer oficial Okonneh no estuvieron de acuerdo con los procedimientos de recuperación de la cizalladura del viento. El CVR reveló que el primer oficial Okonneh incluso le pidió al capitán Atanda que levantara el morro de la aeronave, lo que sacó a la aeronave del régimen de vuelo seguro. [3]
La investigación reveló además múltiples discrepancias en los registros de horas de vuelo del primer oficial en Okonneh y se examinó su licencia de vuelo ya que operaba con una licencia de piloto comercial nigeriana emitida por la Autoridad de Aviación Civil de Ghana . [3]
El informe final se publicó en febrero de 2013, casi siete años después del accidente. [13] La AIB nigeriana finalmente concluyó que la causa del accidente se debió a un error del piloto, afirmando:
La decisión del piloto de despegar en condiciones climáticas adversas conocidas y la falta de ejecución del procedimiento adecuado de recuperación de cizalladura del viento dieron como resultado que la aeronave operara fuera del régimen de vuelo seguro, lo que provocó que la aeronave se detuviera muy cerca del suelo desde el cual no fue posible la recuperación.
Los investigadores también indicaron varios factores contribuyentes:
El uso de equipo inadecuado para el procedimiento de recuperación de cizalladura del viento durante la recurrencia en el simulador. Falta de procedimientos operativos estándar de la compañía para operaciones de vuelo en condiciones climáticas adversas. La coordinación de responsabilidades y deberes entre el piloto a los mandos y el piloto que no volaba durante su encuentro con las condiciones climáticas adversas no era coherente con los procedimientos operativos estándar, lo que dio como resultado un control inadecuado de la aeronave.
— Oficina de Investigación de Accidentes, [3]
En consecuencia, la AIB observó que el radar del aeropuerto estaba apagado en el momento del accidente, lo que provocó confusión y dificultades para encontrar el avión accidentado. Si el radar no hubiera estado apagado, habría habido más supervivientes. [3]
Debido al accidente del vuelo 053, la AIB nigeriana solicitó que el reconocimiento de cizalladura del viento y las maniobras de recuperación se hicieran obligatorias en el entrenamiento inicial y recurrente en simulador de la tripulación de vuelo. [3]
El accidente desencadenó una intensa protesta nacional para mejorar el sector de la aviación del país. Es la causa directa del cambio del ministro de aviación y del cambio completo de su sector de aviación. Este fue el undécimo accidente de avión de pasajeros nigeriano desde 1995, lo que elevó el número de muertos a más de 500 personas. [4] El accidente anterior en el que estuvo involucrado ADC ocurrió el 7 de noviembre de 1996 ; 144 personas murieron cuando un Boeing 727 se estrelló cerca de Ejirin, perdiendo el control después de realizar una acción evasiva para evitar una colisión en el aire. [14]
En respuesta a la muerte de Muhammadu Maccido , el líder espiritual de los musulmanes nigerianos, el gobierno de Sokoto declaró seis días de luto. [15] La BBC informó que la ciudad de Sokoto "se siente como un cementerio" ya que las tiendas, oficinas y mercados estaban cerrados y miles de personas, incluidas personas de Chad , Níger , Mali y Senegal , se habían reunido frente al Salón del Palacio del Sultán de Sokoto para rendir homenaje al sultán Muhammadu Maccido. [16] Posteriormente fue sucedido por su hermano Sa'adu Abubakar . [17] El gobierno federal de Nigeria celebró tres días de luto nacional en respuesta al accidente. [18]
Un día después del accidente, se escuchó al Ministro de Aviación Babalola Borishade criticar al piloto del vuelo 053, el capitán Atanda, y lo acusó de ignorar las advertencias de mal tiempo. Esto recibió respuestas negativas del público y los funcionarios, ya que aún no había una investigación pública sobre el accidente. Los sindicatos de pilotos de Nigeria declararon que la declaración de Borishade era prematura. [18] Se celebró una audiencia pública sobre el accidente del vuelo 053 en Abuja. Durante la audiencia, los miembros del parlamento pidieron al Ministro Borishade que renunciara en respuesta a la mala seguridad aérea del país después de múltiples accidentes aéreos en los últimos dos años. La esposa del capitán Atanda, Mojisola Atanda, acusó al Ministro Borishade de mentir cuando acusó al Capitán Atanda de ignorar el consejo del controlador de no volar con mal tiempo. [19] El Presidente de Nigeria Olusegun Obasanjo , ante la presión para destituir al Ministro de Aviación Borishade, transfirió a Borishade a otro departamento, el Ministerio de Cultura nigeriano. [18]
Más tarde, el gobierno elaboró un nuevo proyecto de ley de aviación civil. [20] El proyecto de ley, denominado Ley de Aviación Civil, se publicó más tarde ese mismo año y sirvió como base para el organismo regulador independiente de la aviación nigeriana, la Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA). [21] La autoridad de aviación nigeriana finalmente emitió una orden para recapitalizar todas las aerolíneas del país, lo que provocó una disminución significativa del número de transportistas en el país, ya que solo había 8 aerolíneas que lograron cumplir con los requisitos. Toda la flota de ADC Airlines quedó en tierra por tiempo indefinido y el gobierno federal revocó posteriormente la licencia de la aerolínea. [22] Desde el inicio del mandato del Director General de la NCAA, Harold Demuren , no se habían producido más accidentes importantes de aviones de pasajeros en Nigeria durante años. La seguridad de la aviación del país mejoró significativamente y en 2010 la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) actualizó la calificación de seguridad de la aviación de Nigeria a la categoría 1, la calificación más alta para la seguridad de la aviación. [23] [24] El logro de la NCAA en la seguridad de la aviación de Nigeria finalmente llevó al nombramiento del Director General de la NCAA Harold Demuren como presidente regional de la Autoridad de Aviación de África y el Océano Índico por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional . [25] Si bien no hubo más desastres aéreos importantes desde entonces, los expertos plantearon dudas sobre la seguridad de la aviación nigeriana en su conjunto, ya que no hubo cambios importantes en la cultura de seguridad y el mantenimiento general de los aviones de pasajeros nigerianos . Esto más tarde condujo al accidente del vuelo 0992 de Dana Air . [26]
