Las 24 Horas de Le Mans de 1924 fueron el segundo Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 14 y 15 de junio de 1924. Fue la segunda parte de tres carreras anuales consecutivas de la Copa Trienal Rudge-Whitworth , además de ser simultáneamente la primera carrera de la nueva Copa Bienal Rudge-Whitworth 1924-25.
Con distancias objetivo más difíciles, así como con un clima cálido, los autos tuvieron que ser presionados más y este año solo 12 de los 41 participantes completaron las 24 horas. [1] El Chenard-Walcker de 4 litros de los ganadores de 1923 René Léonard y André Lagache tuvo la delantera durante las primeras tres horas, hasta que se incendió en la recta de Mulsanne. A partir de entonces, fue una batalla entre el equipo de tres autos Lorraine-Dietrich y el Bentley británico .
El primer Lorraine-Dietrich se había retrasado el sábado por la noche, el segundo se salió de la pista durante la noche y el tercero tuvo que hacer frente a dos pinchazos y a una explosión de motor mientras intentaba recuperar el tiempo perdido. El Bentley también tuvo sus problemas, pero a falta de dos horas para el final tenía una ventaja significativa cuando entró en boxes para cambiar una rueda por precaución. Esto pronto se convirtió en un gran problema, ya que no se pudo quitar una rueda y se perdió media hora. El retraso significaba que las vueltas que le quedaban no se contabilizarían según el nuevo reglamento de la carrera, ya que la velocidad media sería inferior a la alcanzada para alcanzar la distancia objetivo. Aunque los dos Lorraine restantes presionaron al máximo, se quedaron a solo una vuelta de distancia.
La victoria de Bentley trajo consigo elogios internacionales y consolidó la popularidad de la carrera como un evento europeo importante. [2]
Tras el éxito de su evento inaugural de 24 horas , el Automobile Club de l'Ouest (ACO) se propuso realizar más mejoras. En primer lugar, el cronometraje de la carrera se trasladó al solsticio de verano a finales de junio para aprovechar al máximo la luz del día extendida, así como la mayor probabilidad de un mejor clima. [1] [3] El ACO también reconoció que el formato de la Copa Trienal no era viable después de que un número inesperadamente grande de autos se hubieran clasificado del año anterior. El trofeo actual se mantuvo activo, pero no se renovó. Émile Coquille, coorganizador y representante del patrocinador Rudge-Whitworth, seguía interesado en un formato de varios años, por lo que se inició una Copa Bienal de compromiso. [1] Los equipos tuvieron que nominar cuál de sus autos competiría por la Copa Trienal, mientras que todos los participantes eran elegibles para la Copa Bienal. [4] [5] [6]
Se endurecieron las especificaciones en cuanto a características del chasis, como parabrisas, estribos y asientos, para evitar que los fabricantes hicieran mal uso de ellas intentando ahorrar peso. Se hizo obligatorio llevar una rueda de repuesto a bordo, los escapes tenían que estar alineados para no levantar polvo de la carretera y los coches tenían que tener faros delanteros que funcionaran durante las horas de oscuridad designadas (de las 20:30 a las 4:00). En el interés original de fomentar el avance de la tecnología de los turismos, los descapotables tenían que presentarse después de cinco vueltas y poner sus capotas levantadas. Luego, después de correr al menos dos vueltas con las capotas levantadas, se presentaban para que se comprobara oficialmente su robustez antes de volver a bajarlas. Si no se cumplía con esta norma, se descalificaba a los fabricantes de coches. Por último, las empresas automovilísticas también tenían que presentar pruebas escritas de los 30 ejemplares de producción requeridos. [1] [2]
En aras de la seguridad de los conductores, ahora era obligatorio llevar casco protector. Se debían dar un mínimo de 20 vueltas antes de que un coche pudiera detenerse para reponer combustible, agua o fluidos de aceite, tarea que todavía realizaba únicamente el conductor. [7] Los coches no necesitaban completar la última vuelta al final de las 24 horas si habían alcanzado su distancia objetivo, pero cualquier vuelta adicional tenía que hacerse a la velocidad media del resto de la carrera o por encima de ella para que se contabilizara. [1] [8] Después de las distancias mínimas objetivo laxas del año anterior, estas se elevaron significativamente, en particular para los coches con motores más pequeños. Las distancias incluían las siguientes: [1]
Una vez más, se intentó aplicar una mezcla temporal de grava, tierra y alquitrán a la superficie de la carretera en primavera. Se aplicó una tercera capa en la larga recta de Hunaudières que une la ciudad de Le Mans con Mulsanne (más conocida como la recta de Mulsanne). [1]
Para los espectadores se hizo un mayor esfuerzo por ofrecer entretenimiento a través del evento. Además de los cafés y la banda de jazz, se construyó una nueva sala de baile, un ring de boxeo y una capilla. También se designó la primera zona de acampada para que la gente pudiera pasar la noche en el lugar. [1]
En 1923, había 30 finalistas que podían participar en la carrera, pero solo 21 fueron seleccionados. Seis de los once fabricantes no volvieron, pero otros seis fabricantes franceses ocuparon sus puestos, dejando a Bentley como el único fabricante extranjero. Sunbeam había presentado una inscripción, pero la retiró más tarde para centrarse en las carreras del Gran Premio de Francia .
Después de un debut victorioso en la carrera de 1923, Chenard-Walcker regresó con un gran equipo de seis autos. El auto más grande en el campo era un 4 litros, con una potencia nominal de 22 CV y construido colocando efectivamente dos motores de 2 litros uno al lado del otro. Entregaba alrededor de 125 CV dando una velocidad máxima declarada de 170 km/h (105 mph). Fue entregado a los ganadores del año anterior, René Léonard y André Lagache . Un 15 CV de 3 litros, similar a los exitosos modelos de 1923, fue competido por los dos hermanos Bachmann, Raoul y Fernand. [6] Para la Copa Trienal, el equipo inscribió sus autos más pequeños: un par de Type TT 12CV de 2 litros, así como uno de los dos nuevos Type Y de 1,5 litros presentes. [9]
Tras mostrarse escéptico el año anterior, WO Bentley se había convertido en un firme defensor y se ofreció a proporcionar a John Duff un apoyo total de fábrica para su regreso a Le Mans. Tras aprender del año anterior, su nuevo Bentley 3 Litre ahora tenía frenos en las cuatro ruedas, una malla de alambre sobre los faros y una estera envolviendo el tanque de combustible; ambas medidas se pusieron para reducir los posibles daños causados por piedras que salieran despedidas. [7] Se volvieron a utilizar los duraderos neumáticos Rapson en las ruedas Rudge-Whitworth. Duff también recomendó cambios para que las reparaciones mecánicas fueran más rápidas durante la carrera y recomendó que algunos miembros del equipo se apostaran en la curva Mulsanne con un teléfono para que pudiera avisar si iba a entrar en boxes al final de la vuelta. También practicó mucho montando y desmontando el capó. [10]
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A finales de 1923 se presentó una nueva gama de coches La Lorraine-Dietrich B3-6 de 3,5 litros, incluida una versión Sport diseñada específicamente para las carreras. Ahora con una caja de cambios de 4 velocidades, el nuevo motor desarrollaba 115 CV, lo que permitía al coche alcanzar los 145 km/h (90 mph). Se inscribieron tres coches, dos con neumáticos Michelin y el otro con Englebert . [5]
Bignan duplicó su equipo este año hasta contar con cuatro coches con sus distintivos faros triples. El nuevo motor de 3 litros era potente, con 124 CV, y los coches de 2 litros eran modelos nuevos, sin el costoso motor “Desmo-chromique”. El equipo ya había obtenido buenos resultados, ganando el primer Rally de Montecarlo de posguerra y estableciendo récords de resistencia de 24 horas en el nuevo circuito de Montlhéry . [11]
Ariès era un nuevo participante este año y llegó con cuatro coches. Fue fundada en 1903 por el ex ingeniero de Panhard et Levassor, el barón Charles Petiet, y había competido en las primeras carreras interurbanas. Se prepararon dos versiones GP acortadas del Type S estándar, una con un motor de 3,2 litros y la otra con un motor de 3 litros. También se inscribieron dos coches de 1100 cc: un CC2 más antiguo y un nuevo CC4 de 4 plazas. Al regresar a las carreras de posguerra en 1924, Petiet reunió a un equipo de pilotos conocidos. Fernand Gabriel lideraba la desafortunada carrera París-Madrid de 1903 cuando se detuvo. Arthur Duray había establecido récords de velocidad en tierra antes de la guerra y terminó segundo en las 500 Millas de Indianápolis de 1914 detrás de René Thomas . Robert Laly había sido el mecánico de Thomas en la misma carrera. [12]
Rolland-Pilain volvió a presentar cuatro coches. La última versión C23 tenía un motor de 2 litros capaz de desarrollar 50 CV y alcanzar 120 km/h (75 mph). Para la carrera, la empresa presentó versiones de turismo alargadas de cuatro plazas. [13] Brasier volvió con otro par de su modelo TB4 de 2,1 litros con su caja de cambios de 4 velocidades. [14] Charles Montier también volvió con su Ford especial modificado, ahora equipado con frenos en las 4 ruedas. Una vez más, Montier lo condujo él mismo con su cuñado Albert Ouriou. [15]
Omega-Six fue otro de los nuevos participantes de este año. Una empresa fundada en 1922 por Gabriel Daubech, que había hecho su fortuna con la madera. Quería entrar en el mercado de coches de gama media con una nueva opción: un 6 cilindros de gama alta. Los coches tenían una carrocería tipo torpedo, una caja de cambios de 4 velocidades y un motor de 2 litros que producía 50 CV y alcanzaba los 120 km/h (75 mph). [16] Louis Chenard (sin relación con Chenard-Walcker) tenía una pequeña fábrica de coches parisina que llevaba su nombre. Conducía uno de sus turismos tipo torpedo Tipo E con un motor Chapuis-Dornier de 1,2 litros, junto con su hermano Émile. [17] Asimismo, Georges y René Pol, que fabricaban taxis y furgonetas de reparto, querían aventurarse en el terreno de los coches deportivos. Así que construyeron un sencillo coche de 1,7 litros, llamado GRP, y lo inscribieron en la carrera. [17]
Georges Irat llegó con una versión “Compétition Spéciale” del 4A. Con un motor de 2 litros de más revoluciones que desarrollaba 60 CV y lo elevaba a 135 km/h (85 mph). [18] Este año Corre La Licorne tenía tres de sus nuevos modelos, el Type V16, ahora con un motor SCAP de 1,5 litros y 10 CV . El chasis “cola de barco” tenía una caja de cambios de 4 velocidades y frenos en las 4 ruedas. [19] El nuevo modelo Alba también usaba el motor SCAP de 1,5 litros, y también tenía su sistema patentado de frenado en las cuatro ruedas sin servomotor , que también utilizaba el Citroën Type C. [20]
SARA tenía tres de sus modelos ATS de dos plazas, uno inscrito en la Copa Trienal y los otros dos en la Copa Bienal. [18] Este año Amilcar trajo dos coches: el mismo CV de propiedad privada que había tenido un buen desempeño el año anterior, y un nuevo Type C Grans Sport. Su motor de 1074 cc producía 33 CV y era conducido por los pilotos de fábrica André Morel y Marius Mestivier. [21] Majola había estado compitiendo con coches-ciclo después de la guerra, pero llegó a Le Mans con un turismo de cuatro plazas de 7 CV y 1,1 litros más grande. [22]
Una vez más, sin sesión de entrenamientos oficiales, varios equipos llegaron a principios de semana antes de las verificaciones técnicas del viernes para realizar algunas vueltas de práctica. Sin embargo, Maurice Rost chocó su Georges Irat y no pudo ser reparado a tiempo para tomar la salida. [18]
El ACO se vio reivindicado por cambiar la fecha del evento, con un clima cálido y seco durante la semana de la carrera. Esto continuó durante el fin de semana y el polvo demostraría ser el problema este año. [1] El representante de Rudge-Whitworth, Émile Coquille, fue el oficial de salida este año. El último en salir fue Charles Montier, cuyo Ford Special demostró ser temperamental al comenzar. [23] Al final de la primera vuelta, fueron los Bignans de 3 litros de de Marne y Ledure con el gran Chenard-Walcker de 4 litros de Lagache entre ellos los que marcaron el ritmo. [23]
De inmediato, De Marne batió fácilmente el récord de vuelta de Clement del año anterior por 15 segundos. [1] [23] Luego, después de cinco vueltas, los descapotables tuvieron que entrar para hacer su obligatoria elevación del capó. Lagache casi se saltó la señal de boxes, teniendo que frenar con fuerza y dar marcha atrás a 100 metros de su lugar de boxes. [23] La práctica de Duff dio sus frutos, ya que sólo tardó 40 segundos en levantar el suyo. Pero los más rápidos de todos fueron Montier y Lucien Erb, en su SARA, que sólo tardó 27 segundos. [2] [15] [18]
Pero muchos coches ya habían entrado en boxes antes de tiempo. Dos de los Corre-La Licorne, un Alba y el Ariès de Duray ya se habían retirado por problemas de motor. El Chenard-Walcker de Bachmann se incendió en boxes, y los dos Omega-Six se retiraron, al igual que los Bignan que iban en cabeza, por sobrecalentamiento. De Marne fue descalificado cuando rellenó el depósito de agua demasiado pronto después de que se soltara el tapón del radiador. [1] [24] La única aparición de Louis Chenard en Le Mans también terminó antes de tiempo cuando una piedra atravesó el radiador y lo detuvo siete vueltas antes del punto de reabastecimiento de 20 vueltas. [17] Duff entró a repostar, pero un oficial le advirtió que solo había dado 19 vueltas. Afortunadamente, el Bentley todavía tenía suficiente para completar una vuelta más y evitar la descalificación. [8] Pero el equipo Rolland-Pilain estaba en una situación aún más desesperada: habían equipado sus coches con depósitos de combustible demasiado pequeños. De Marguenat se quedó sin combustible después de 18 vueltas, y los demás (después de que se les dijo frenéticamente que redujeran la velocidad) apenas hicieron su primera parada. A partir de entonces, los autos tuvieron que conducirse de manera muy conservadora para poder llegar a cada parada. Marinier calculó mal y se quedó sin combustible el domingo por la mañana, pero los otros autos sobrevivieron y, a pesar de no haber sido obligados a conducir con fuerza, corrieron bien y aún así superaron sus objetivos de carrera. [13]
Así, sin que nadie le persiguiera de cerca, Lagache pudo empezar a sacar una ventaja considerable, al tiempo que reducía aún más el récord de vuelta. A las 3 horas, iba en cabeza por delante del Ariès de Laly, la tríada de Lorraine, el Georges-Irat y, finalmente, el Bentley de Duff. A las 20:00, al anochecer, poco después de que Léonard se hiciera cargo del coche líder, el gran Chenard-Walcker se incendió al bajar por la recta de Mulsanne. Pudo detenerse y salir sano y salvo, pero el coche quedó destrozado. [7] [2] [6]
Después de seis horas, cuando anochecía, ya quedaban sólo 25 coches en carrera. El Ariès había estado en cabeza tras la desaparición del Chenard-Walcker, [25] pero luego se retrasó. Los cuatro coches de cabeza habían dado 33 vueltas. [24] Duff tuvo que entrar en boxes para despejar un atasco en su caja de cambios. Después de media hora y mucho martilleo, se descubrió que se trataba de un problema eléctrico. [26] [8] Justo antes de medianoche, el Ariès de 3,2 litros de Laly tuvo que ser retirado con una junta de culata rota. [12] Los dos Bignan ahora iban en 5.º y 6.º lugar, los mejores de los coches de 2 litros.
A las 2 de la madrugada, los dos Lorraine todavía tenían una pequeña ventaja sobre el Bentley que estaba en tercer lugar. [26] Pero a las 3 de la madrugada, De Courcelles se salió de la carretera y dobló el chasis de su Lorraine, retrasándolo mientras se realizaban las reparaciones y ralentizándolo durante el resto de la carrera. [5] El Bentley avanzó cuando Bloch tuvo que detenerse para reparar los amortiguadores traseros rotos: las unidades de duraluminio Hartford del Lorraine no eran lo suficientemente fuertes para el tratamiento en los caminos en mal estado. [26] [8] [1]
Con los problemas de los coches más grandes, el de Tornaco/Barthélémy Bignan se encontró entonces en el segundo puesto de la general al descanso. [27] El 12CV Chenard-Walcker que iba séptimo perdió dos vueltas cuando de Zúñiga se quemó la mano haciendo reparaciones en el motor, pero su copiloto Dauvergne no pudo ser encontrado para tomar el relevo y tuvo que ser aclamado por los altavoces. [9]
Cuando amaneció despejado, los dos coches de cabeza seguían compitiendo hasta que un segundo pinchazo en el Lorraine a las 9 de la mañana le dio al Bentley una sólida ventaja. A las 10 de la mañana, a tres cuartos de la carrera, Duff había completado 97 vueltas con una ventaja de 2 minutos sobre Bloch (96 vueltas) y más atrás, el Bignan de De Tornaco (93 vueltas), el Chenard-Walcker de Pisart y el otro Bignan en sexto lugar. Clement comenzó a dar vueltas rápidas, ampliando su ventaja en diez segundos por vuelta, [26] y comenzó a sobrecargar el motor del Lorraine mientras luchaba por mantener el ritmo. Superados por los otros dos Lorraine que volvían a subir en el grupo, los Bignan disminuyeron la velocidad. Poco después del mediodía, el coche de Marie/Springuel tuvo que retirarse y el coche de De Tornaco/Barthélémy se retrasó por problemas de motor. [11]
Luego, a la 1 de la tarde, una válvula se rompió en el motor de Bloch y su Lorraine tuvo que ser retirado. [1] Mientras tanto, los otros dos Lorraine habían estado trabajando lo mejor que podían para recuperar el tiempo perdido y lograron volver al segundo y tercer lugar después de sus retrasos anteriores. [5]
Aunque los neumáticos Rapson seguían funcionando bien, a las 14:30 horas Bentley llamó a su coche para un cambio de precaución de las ruedas traseras. [8] Esto pronto se convirtió en un problema importante cuando una de las ruedas pareció haber sido manipulada y no se pudo quitar. [1] Cuando finalmente salieron de boxes con una hora todavía por delante, Duff había hecho 120 vueltas (cinco por delante de su objetivo). Sin embargo, la larga parada había dejado al Bentley muy cerca de perder la carrera, ya que sus últimas cinco vueltas (incluido el tiempo de parada en boxes) estarían muy por debajo de su media de carrera anterior y, por tanto, no se contabilizarían según las normas actualizadas del ACO. [7] [8] Así que, aunque Duff dio cinco vueltas más durante la última hora, no fueron incluidos. Sin embargo, su ventaja era tal que las 120 que tenían antes de la parada fueron suficientes para llevarse la victoria por solo una vuelta. También significó que el Bentley cubrió una distancia más corta que la que habían cubierto Lagache/Léonard el año anterior.
Los dos Lorraine-Dietrichs llegaron en segundo y tercer lugar, separados por media vuelta (habiendo alcanzado apenas sus distancias objetivo), ocho vueltas por delante de los dos Chenard-Walcker de 2 litros. Ninguno de esos coches llegó a rodar al final, cuando ambos pilotos se quedaron varados cuando los frenos de sus coches se bloquearon por completo en la pista en la última hora, sin embargo, tras superar sus objetivos, se clasificaron. [9] El pequeño Amilcar de 1 litro, después de una excelente carrera el año anterior, fue el último clasificado. Con dos vueltas menos que en 1923, fue suficiente para cumplir su nuevo objetivo y clasificarse para la tercera carrera. [21]
La velocidad y el clima habían hecho mella en los coches grandes, y muchos de ellos apenas consiguieron las distancias asignadas. El mejor rendimiento, que ganó la segunda etapa provisional de la Copa Trienal, fue para el Brasier de Verpault/Delabarre, por delante del Chenard-Walcker de 2 litros de Dauvergne/de Zúñiga y el Bentley. Sólo nueve coches, de los veintiún que podían optar a la Copa, se clasificaron para la tercera etapa. [28] Al final, Brasier, que lideraba la competición, no volvería a competir por la Copa. Los problemas financieros hicieron que la empresa se vendiera en los primeros meses de 1926. [14]
Aunque ninguno de los Chenard-Walcker de 2 litros estaba en carrera al final, habían cumplido con su distancia de clasificación y eran los dos autos líderes para la Copa Bienal, para la que solo ocho autos calificaron. [28] Por el contrario, dos de los SARA tuvieron la mala suerte de averiarse a solo una vuelta de cumplir con sus distancias objetivo. [18]
Tan solo cinco semanas después, otra carrera de resistencia emblemática tuvo su primera edición: las 24 horas de Spa, ganadas por un Bignan privado de 3 litros, por delante del Chenard-Walcker de Lagache/Pisart. El Corre-La Licorne de Colomb ganó la categoría de 2 litros y un Amilcar privado ganó la categoría de 1100 cc. [9] [29]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [30] Aunque no hubo clases de motores oficiales, los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice están en texto en negrita .
Sin divisiones de clase oficiales, estos son los finalistas más altos en categorías no oficiales alineadas con los objetivos del Índice.
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO