El motor de la familia G de Toyota Motor Corporation es una familia de motores de 6 pistones en línea producidos entre 1979 y 2008. Es notable que solo se produjo un solo desplazamiento, 2.0 L (1,988 cc), en esta serie. Inicialmente, se agregaron motores OHC sin interferencia accionados por correa (excepto la versión VVT-i que es un motor de interferencia), DOHC multiválvulas (excepto el motor 1G-EU SOHC de 12 válvulas) y sincronización variable de válvulas más tarde durante la producción. El 1G-GEU fue el primer motor de doble árbol de levas de cuatro válvulas producido en masa de Toyota. [1] Una versión prototipo del 1G-GEU llamado LASREα–X , con doble turbo , sincronización y admisión de válvulas variables, así como desplazamiento variable, se instaló en el auto de exhibición Toyota FX-1 en el Salón del Automóvil de Tokio de 1983. Mostró una serie de tecnologías que luego se volverían comunes. [2] Este motor fue diseñado en torno a la nueva tecnología LASRE para lograr un peso más liviano, como árboles de levas huecos sinterizados. [3] Estos motores se utilizaron como una alternativa de menor cilindrada a los motores de seis cilindros en línea de las familias M y JZ de gama más alta .
Durante diez meses (entre 1967 y 1968), Toyota también ofreció el motor GR100 de Hino como "Toyota G" en la camioneta ligera Briska, de corta duración . [4]
Después de que Toyota adquiriera Hino Motors en 1967, el camión de una tonelada Briska se vendió con la marca Toyota durante diez meses. El código del motor se cambió de "GR100" de Hino a " G " para estos autos. [5] El motor es un cuatro cilindros en línea OHV refrigerado por agua de 1251 cc con orígenes lejanos de Renault y fue desarrollado originalmente por Hino para su automóvil de pasajeros Contessa . El diámetro y la carrera son de 71 mm × 79 mm (2,80 in × 3,11 in), la potencia máxima es de 63 PS (46 kW) a 5500 rpm. Los modelos anteriores de Hino tenían una variedad de potencias que iban desde 52 a 65 PS.
Aparte de su nombre, este motor no está relacionado con la serie posterior de motores Toyota G.
Como sólo se ofrecía una cilindrada, todos los motores de la familia G están marcados como 1G y comparten el mismo diámetro y carrera " cuadrados " de 75 mm (2,95 pulgadas).
Aplicaciones:
El motor 1G-E de dos válvulas con especificaciones de exportación no tenía controles de emisiones y se utilizó en vehículos comerciales y en algunos mercados de exportación, principalmente en el sudeste asiático. Especificaciones típicas:
El 1G-EU con especificaciones japonesas se fabricó entre 1979 y 1988. Este y el 1G-E son los únicos miembros de la familia con SOHC de dos válvulas . La potencia era de 105-125 hp (78-93 kW; 106-127 PS) a 5400 rpm y de 157-172 N⋅m (116-127 lb⋅ft) a 4400 rpm.
El motor DOHC 1G-FE utiliza un ángulo de válvula estrecho y otras optimizaciones de ahorro de combustible . Fue introducido en 1988, cuenta con un bloque de hierro fundido con culata de aluminio y utiliza el sistema de leva esclava. La salida era de 135 PS (99 kW; 133 hp) a 5600 rpm y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) a 4400 rpm. En 1998 se agregó VVT-i , que aumentó la salida a 160 PS (118 kW; 158 hp) a 6200 rpm y 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 4400 rpm para el Altezza/IS 200. La producción de esta familia de motores cesó en 2008 después de la discontinuación del híbrido suave Crown Sedan . [6]
Aplicaciones:
El 1G-GEU DOHC de 24 válvulas estaba destinado a un alto rendimiento y presentaba una cámara de combustión de techo inclinado . [7] Introducido en agosto de 1982 y producido hasta 1986, principalmente para el mercado japonés, fue el primer motor de doble árbol de levas y múltiples válvulas de Toyota en llegar al mercado, y ganó la "Medalla JSME para Nueva Tecnología" (Sociedad Japonesa de Ingenieros Mecánicos) en 1982. La salida era de 140-160 PS (103-118 kW; 138-158 hp) a 6200 rpm y 162-181 N⋅m (119-133 lb⋅ft) a 5600 rpm. Para minimizar las desventajas de una configuración de múltiples válvulas, el 1G-GEU también estaba equipado con T-VIS (sistema de inducción variable de Toyota), lo que aumenta el par motor a baja y media velocidad. Al igual que todos los modelos posteriores de Toyota con doble árbol de levas, utilizaba una correa de distribución en lugar de una cadena, para generar menos ruido y requerir menos mantenimiento. En agosto de 1983, el sistema de inyección de combustible se cambió a EFI-D, que mide la presión en el colector de admisión para determinar la mezcla adecuada de aire y combustible. [1] [8]
Aplicaciones:
El 1G-GE reemplazó al 1G-GEU en 1988. Se redujo de 160 CV (118 kW; 158 hp) a 150 CV (110 kW; 148 hp) y sirvió para los mismos autos que el 1G-GEU. El torque era de 182 N⋅m (135 lb⋅ft) a 5600 rpm. [9] Fue producido para el Supra GA70 hasta 1993.
El motor 1G-GTE DOHC de 24 válvulas agregó dos turbocompresores CT-12 al versátil motor. Hubo 3 generaciones de este motor, se utilizaron intercoolers aire-aire y aire-agua , lo que aumentó la potencia de 185 a 210 PS (136 a 154 kW; 182 a 207 hp) a 6200 rpm y de 234 a 275 N⋅m (173 a 203 lb⋅ft) a 3800 rpm utilizando el aire-aire en lugar del aire-agua. Este fue el motor más potente de toda la familia G. En mayo de 1991 fue reemplazado por el 1JZ-GTE de 280 PS en la mayoría de los autos Toyota.
Aplicaciones:
El 1G-GP y el 1G-GPE eran versiones a GLP del motor 1G-GE. La potencia es de 110 CV (81 kW; 108 hp) a 5600 rpm y el par es de 15,5 kg⋅m (152 N⋅m; 112 lbf⋅ft) a 2400 rpm. [10]
Aplicaciones:
El 1G-GZE fue una versión sobrealimentada producida desde 1986 hasta 1992. La potencia es de 170 CV (125 kW; 168 hp) a 6000 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) a 3600 rpm. Al igual que el turbo, era un motor de 6 cilindros DOHC de 24 válvulas, pero presentaba un sistema de encendido sin distribuidor ( DIS ). El 1G-GZE se acopló únicamente a cajas de cambios automáticas . En agosto de 1991 fue reemplazado por el 1JZ-GE en el Mark II/Chaser/Cresta, mientras que sirvió en el Crown hasta 1992.
Aplicaciones:
