El 4 de enero de 1987, dos trenes chocaron en la línea principal del Corredor Noreste de Amtrak cerca de Chase, Maryland , Estados Unidos, en Gunpow Interlocking . El tren 94 de Amtrak, el Colonial (ahora parte del Northeast Regional ) que viajaba hacia el norte desde Washington, DC hasta Boston , se estrelló a más de 100 millas por hora (160 km/h) contra un conjunto de locomotoras Conrail que circulaban con poco peso (sin vagones de carga) . ) que había ensuciado la línea principal . Catorce pasajeros del tren de Amtrak murieron, así como el maquinista de Amtrak y el asistente del vagón salón. [1]
La tripulación de la locomotora Conrail no se detuvo en las señales antes de Gunpow Interlocking, y se determinó que el accidente se habría evitado si lo hubieran hecho. Además, dieron positivo por cannabis . [1] El ingeniero cumplió cuatro años en una prisión de Maryland por su papel en el accidente. Posteriormente, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), encargada de la seguridad ferroviaria, revisó los procedimientos sobre drogas y alcohol para el personal de los trenes. En 1991, provocado en gran parte por esta crisis, el Congreso de los Estados Unidos tomó medidas aún más amplias y autorizó pruebas de detección de drogas obligatorias y aleatorias para todos los empleados en empleos "sensibles a la seguridad" en todas las industrias reguladas por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), incluidas camiones, transportistas de autobuses y sistemas ferroviarios. Además, todos los trenes que operan en el Corredor Noreste de alta velocidad ahora están equipados con señalización automática en la cabina con una función de parada automática del tren . También se identificaron varios problemas de seguridad con los automóviles Amfleet . [2]
En ese momento, el accidente fue el más mortífero en la historia de Amtrak. Fue superado en 1993 por el accidente ferroviario de Big Bayou Canot en Alabama , donde murieron 47 personas y otras 103 resultaron heridas. [3]
El tren 94 de Amtrak (el Colonial ) salió de la estación Washington Union a las 12:30 pm ( hora del este ) hacia la estación Boston South . El tren tenía 12 vagones y estaba lleno de viajeros que regresaban de la temporada navideña a sus hogares y escuelas para el segundo semestre del año. Dos locomotoras AEM-7 , numeradas 900 y 903, encabezaban el tren; La número 903 era la locomotora líder. El ingeniero era Jerome Evans, de 35 años. [1]
Después de salir de la estación Baltimore Penn , la siguiente parada del tren fue Wilmington, Delaware . Justo al norte de Baltimore, mientras todavía se encuentra en el condado de Baltimore, el Corredor Noreste de cuatro vías se estrecha a dos vías en Gunpow Interlocking justo antes de cruzar el río Gunpowder . El tren aceleró hacia el norte hacia ese lugar. [1]
Ricky Lynn Gates, ingeniero de Penn Central y Conrail desde 1973, estaba operando un trío de locomotoras ligeras Conrail GE B36-7 (sin vagones de carga ) desde Bayview Yard de Conrail, justo al este de Baltimore, con destino a Enola Yard cerca de Harrisburg, Pensilvania . Más tarde se determinó que Gates había violado varias reglas de operación y señales, incluida la falta de probar adecuadamente las señales de su taxi como se requiere antes de la salida de Bayview. Más tarde se descubrió que alguien había desactivado el silbato de alerta de señal de la cabina en la unidad principal n.° 5044 con cinta adhesiva, silenciandolo casi por completo. Además, se había retirado una de las bombillas de la pantalla de señales de la cabina estilo PRR . Los investigadores creían que estas condiciones probablemente existían antes de la salida de Bayview y que habrían sido reveladas mediante una prueba de salida realizada correctamente. [1]
Gates y su guardafrenos , Edward "Butch" Cromwell, también fumaban cigarrillos de cannabis . [4] El cannabis puede alterar el sentido del tiempo y afectar la capacidad de realizar tareas que requieren concentración. [5] Cromwell era responsable de emitir las señales si Gates las pasaba por alto, pero no lo hizo. [1]
El tren número 94 de Amtrak iba en dirección norte por la vía número 2 de la línea principal electrificada que conducía a Gunpow Interlocking. Mientras Amtrak se acercaba al enclavamiento, un Conrail “ligero” compuesto por tres locomotoras de carga diesel-eléctricas circulaba en dirección norte por la vía paralela n.° 1 en un movimiento de transporte (ver foto a la derecha para identificar la vía). Gunpow Interlocking está completamente señalizado para controlar los movimientos de los trenes, con todas las señales montadas en puentes de señales a ambos lados de las vías, colocándolos a la vista de los trenes que se aproximan. [1]
Poco antes de llegar al puente del río Gunpowder, la vía n.º 1 se fusiona a la izquierda con la vía n.º 2 a través de un desvío número 20 que está controlado por el enclavamiento. Las señales de inicio gobiernan los tramos de aproximación del desvío, siendo su aspecto más restrictivo el de ALTO. A diferencia de algunos acuerdos de enclavamiento, Gunpow no tenía disposiciones para descarrilar y detener un vagón o locomotora que está a punto de ensuciar un desvío que está alineado contra él. [1]
En ese momento, la vía n.° 1 estaba limitada a una velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h) para trenes de pasajeros y un máximo de 50 millas por hora (80 km/h) para mercancías. Como el transporte de mercancías de Conrail funcionaba con poco peso, se le autorizó a viajar a una velocidad de hasta 60 millas por hora (97 km/h). Por otro lado, en la vía 2 se permitieron velocidades de trenes de pasajeros de hasta 125 millas por hora (201 km/h). [1]
Los investigadores de la NTSB determinaron que inmediatamente antes de la colisión, el enclavamiento se había configurado correctamente para el movimiento en la vía n.° 2. [1] También se determinó que las señales distantes y locales que rigen el acceso de la vía n.º 2 al enclavamiento indicaban CLEAR, lo que permitió a Amtrak n.º 94 avanzar a través del enclavamiento a la velocidad máxima autorizada. Al mismo tiempo, se determinó que las señales distantes y locales que rigen la vía n.° 1 que conduce al enclavamiento indicaban APROXIMACIÓN y PARADA, respectivamente, lo que requería que Conrail redujera la velocidad y se detuviera por completo antes de llegar a la señal local.
Además, se descubrió que la señal en la cabina de la locomotora principal de Conrail indicaba el aspecto de PARADA que mostraba la señal de inicio a medida que se acercaba, pero no podía indicar un aspecto de APROXIMACIÓN, debido a que la lámpara indicadora de APROXIMACIÓN no estaba presente en la locomotora principal de Conrail. alojamiento de la señal en la cabina. [1] Se descubrió que el silbido de alerta de la señal en la cabina, que habría advertido audiblemente al ingeniero que el aspecto de la señal se había vuelto más restrictivo, había sido amortiguado al estar envuelto con cinta adhesiva . [1] Los investigadores de la NTSB determinaron que el silbido no era audible a pesar de los ruidos emitidos por la locomotora, incluso en ralentí. [1] Ninguna de las tres locomotoras Conrail estaba equipada con una función de parada automática del tren que habría cortado la energía y aplicado los frenos involuntariamente (una aplicación de freno llamada "penalización") en caso de que el maquinista no reconociera la señal en la cabina cuando cambió a un aspecto más restrictivo.
Los dispositivos de grabación de eventos en las locomotoras Conrail indicaron que el conjunto se movía a aproximadamente 60 millas por hora (97 km/h) cuando el ingeniero Gates aplicó el freno de emergencia. La aplicación del freno se produjo después de pasar la señal lejana, que como se indicó anteriormente indicaba APROXIMACIÓN, requiriendo una reducción inmediata de velocidad. Más tarde, Gates afirmó que aplicó el freno cuando se dio cuenta de que no tenía autorización para proceder a través del enclavamiento. En ese momento, su grupo se movía demasiado rápido para detenerse antes de pasar la señal de inicio. El examen del registrador de eventos computarizado del sistema de enclavamiento reveló que el sistema Conrail se abrió paso a través del desvío y entró en la vía n.° 2 aproximadamente 15 segundos antes de la colisión. Si Gates hubiera obedecido las señales y, además, si el guardafrenos Cromwell, que viajaba en la cabina con Gates, hubiera dicho las señales como se le pedía, es probable que el grupo Conrail se hubiera detenido antes de pasar la señal de inicio. [1]
Al ingresar a la vía n.° 2, las locomotoras Conrail provocaron que la señal de inicio de enclavamiento de esa vía cambiara inmediatamente a un aspecto de PARADA, después de lo cual se detuvieron. En ese momento, Amtrak #94 estaba aproximadamente a 3000 pies (910 m) de las unidades de Conrail detenidas. Con su tren acercándose a Gunpow a más de 190 km/h (120 mph), [1] el ingeniero Evans tuvo poco tiempo para reaccionar ante el cambio repentino de señal y la presencia de las locomotoras Conrail en su camino. Sin embargo, logró iniciar una aplicación del freno de emergencia segundos antes de que ocurriera el impacto a las 13:30 horas.
En el punto del impacto, Amtrak #94 había desacelerado a 107 mph (172 km/h) (velocidad determinada a partir de los registradores de eventos de las locomotoras). El grupo Conrail estaba parado con los frenos aplicados. En el impacto, el tanque de combustible de la locomotora Conrail que iba detrás, GE B36-7 #5045, se rompió, arrojando una gran cantidad de combustible, que se encendió y provocó que la locomotora se quemara hasta el chasis; posteriormente, la unidad fue desguazada. La unidad intermedia, #5052, sufrió daños importantes en su parte delantera, mientras que la unidad principal #5044 sufrió solo daños menores. La fuerza del impacto fue tan severa que la unidad #5044 fue impulsada hacia adelante unos 900 pies desde el punto donde se había detenido el grupo. [1]
La locomotora principal de Amtrak, AEM-7 #903, terminó entre algunos árboles en el lado oeste del derecho de paso, con la cabina delantera aplastada. El AEM-7 #900, que era la unidad de seguimiento, quedó enterrado bajo los escombros. Ambas locomotoras quedaron completamente demolidas. Los coches quedaron aplastados y amontonados unos sobre otros, algunos de ellos aplastados. [1]
El guardafrenos Cromwell, que iba en la locomotora líder de Conrail, sufrió una fractura en la pierna en la colisión. El ingeniero Gates resultó ileso. El ingeniero de Amtrak Evans, el asistente de servicio principal del vagón salón y 14 pasajeros murieron. Muchos pasajeros supervivientes resultaron heridos por objetos voladores arrojados desde los portaequipajes. [1] Los autos delanteros en Amtrak #94 sufrieron la mayor cantidad de daños y quedaron casi completamente aplastados. Sin embargo, esos vagones estaban casi vacíos, esperando a los pasajeros que habrían abordado el tren en las estaciones más al norte. Según la NTSB, si estos vagones hubieran estado completamente ocupados en ese momento, el número de muertos habría sido de al menos 100. Sin embargo, había relativamente pocos pasajeros en esos vagones, por lo que el número de muertos fue mucho menor. La mayoría de las muertes ocurrieron en el automóvil n.° 21236 de Amtrak. [1]
Aunque la vía n.° 2 estaba clasificada para servicio de pasajeros a 125 mph (201 km/h), se observó que el tren de Amtrak estaba operando a una velocidad excesiva debido a la presencia de un vagón estilo Heritage en el conjunto, ya que los vagones Heritage eran limitados. a 105 mph (169 km/h) como máximo. [1] El conductor del tren número 94 testificó más tarde que informó al ingeniero de Amtrak que el vagón Heritage estaba en el tren. Sin embargo, posteriormente se supo que el despachador de Amtrak responsable del número 94 no sabía que había un vagón de velocidad restringida en el tren. Los investigadores de la NTSB concluyeron más tarde que la velocidad del tren de Amtrak no fue un factor significativo en los acontecimientos que condujeron al accidente. [1]
Con un total de pasajeros de unas 600 personas, tras la colisión se produjo una gran confusión. Testigos y vecinos corrieron hacia el tren humeante y ayudaron a sacar a los pasajeros heridos y aturdidos, incluso antes de que llegaran los primeros vehículos de emergencia.
Si bien muchos de los pasajeros heridos fueron ayudados por residentes cercanos, algunos de los pasajeros ilesos se alejaron, lo que dificultó que Amtrak conociera la historia completa.
El personal de emergencia trabajó durante muchas horas en el frío gélido para sacar a los pasajeros atrapados de los escombros, impedido por la resistencia superficial de los automóviles Amfleet de acero inoxidable a las herramientas de rescate hidráulicas comunes . Helicópteros y ambulancias transportaron a los heridos a hospitales y centros de traumatología . Pasaron más de 10 horas después de la colisión antes de que las últimas personas atrapadas fueran liberadas de los escombros. [1]
Pasaron varios días antes de que se retirara el equipo destrozado y se volviera a poner en servicio la vía y el sistema de propulsión eléctrica.
El diésel Conrail, GE B36-7 #5045 quedó completamente destruido mientras que los #5044 y #5052 fueron reparados y devueltos al servicio. Tanto los AEM-7 de Amtrak como algunos coches de Amfleet también resultaron destruidos en la colisión. [1]
.jpg/1280px-Amtrak_AEM7_903_passing_through_Ivy_City_in_Washington,_DC_in_December_1980_(33857238141).jpg)
Gates y Cromwell inicialmente negaron haber fumado cannabis. Sin embargo, posteriormente dieron positivo por la sustancia. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que si Gates hubiera reducido la velocidad en las señales según lo requerido, se habría detenido a tiempo. También determinó que el consumo de cannabis de Gates y Cromwell era la "causa probable" del accidente. [4] Gates y Cromwell fueron inmediatamente suspendidos por Conrail en espera de una investigación interna, pero renunciaron en lugar de enfrentar un despido seguro.
Gates finalmente fue acusado de homicidio involuntario por una locomotora; Según la ley de Maryland, una locomotora se considera un vehículo de motor. Los fiscales llegaron a un acuerdo con Cromwell en el que aceptó testificar contra Gates a cambio de inmunidad. Gates fue sentenciado a cinco años de prisión estatal y un año de libertad condicional, y luego fue sentenciado a tres años más por cargos federales de mentir a la NTSB. El historial de Gates de condenas por DWI (conducir en estado de ebriedad), así como su admisión de que la tripulación había estado consumiendo cannabis mientras estaba de servicio, llevaron a una llamada para certificar a los ingenieros de locomotoras en cuanto a sus calificaciones e historial. [4]
Las pruebas de toxicología realizadas al cuerpo del ingeniero de Amtrak resultaron negativas. En una decisión de 3-2, el informe de la NTSB declaró que la velocidad del tren #94 en el momento en que se aplicaron los frenos, entre 120 y 125 mph (193 y 201 km/h), era una velocidad excesiva no autorizada, ya que el máximo para un tren de Amtrak que transportaba vagones Heritage iba a 169 km/h (105 mph). Se determinó que la velocidad excesiva fue un factor que contribuyó a la cantidad de daños sufridos por ambos trenes en el punto del impacto. Los dos disidentes del informe creían que no era razonable culpar al ingeniero de Amtrak basándose únicamente en la premisa de que el automóvil Heritage redujo su límite de velocidad. [1]
Gates salió de prisión en 1992 después de cumplir cuatro años (dos años de una sentencia estatal, luego dos años más de una sentencia federal) y luego trabajó como consejero de abuso en un centro de tratamiento. En una entrevista de 1993 con The Baltimore Sun , Gates dijo que el accidente nunca habría ocurrido si no fuera por el cannabis, diciendo que había alterado su "percepción de la velocidad, la distancia y el tiempo". Admitió que en su prisa por regresar a Baltimore y drogarse, se saltó controles de seguridad críticos; creía que si hubiera realizado esos controles, "no habría estado delante de ese tren". También reveló que había fumado cannabis en el trabajo varias veces. [4]
Además, nunca se determinó si el silbato de alerta estaba silenciado mientras las locomotoras estaban en el patio de Bayview. El silbato de alerta de estas locomotoras era conocido por ser irritante y ruidoso, como se señaló en un accidente de 1979 de un tren de Union Pacific en Wyoming que implicó silenciar el silbato con un trapo. Se podía acceder fácilmente al silbato quitando una cubierta en la parte posterior del puesto de control que estaba sellada con pestillos, por lo que fue posible que el equipo de Conrail hubiera silenciado el silbato antes de partir o antes de que las unidades llegaran al patio de Bayview (lo que habría otras tripulaciones), pero Gates informó que el silbato era relativamente débil cuando se probó, lo que significaba que no se podía oír por encima del sonido de las unidades de seguimiento. El silbato estaba tan bien silenciado que cuando fue enviado al FBI , no pudieron determinar cuándo ni quién lo silenció debido a la falta de huellas dactilares.
Cuando se probó la unidad 5044 de Conrail después del accidente, se encontró que todas las bombillas (incluido un reemplazo de la que faltaba) funcionaban y no se determinó si la bombilla se quitó mientras Conrail y Amtrak dejaban las unidades desatendidas. Gates recordó haber probado la señalización de la cabina y haber visto todos los aspectos, pero es posible que no haya mirado todas las luces. También se descubrió que el pedal de hombre muerto estaba desactivado cuando Gates intentaba reactivar el sistema de señalización de la cabina apagándolo en la parte delantera de la locomotora (esto fue a pesar de que la señalización de la cabina y las palancas del pedal de hombre muerto tenían un aspecto diferente). El registrador de datos constató que dos horas después del accidente el inversor estaba en posición de marcha atrás y los fusibles, la batería y el motor de la locomotora estaban desconectados. [1]
Como resultado del accidente, todas las locomotoras que operan en el Corredor Noreste ahora deben tener señalización automática en la cabina con una función de parada automática del tren . [2] Aunque eran comunes en los trenes de pasajeros hasta ese momento, las señales de cabina combinadas con la parada del tren y el control de velocidad nunca se habían instalado en las locomotoras de carga debido a posibles problemas de manejo del tren a alta velocidad. Posteriormente, Conrail desarrolló un dispositivo llamado limitador de velocidad de locomotora (LSL), un dispositivo computarizado que está diseñado para monitorear y controlar la tasa de desaceleración de señales restrictivas junto con señales de cabina. Todas las locomotoras de carga que operan en el Corredor Noreste ahora deben estar equipadas con un LSL operativo que también limita la velocidad máxima a 50 mph (80 km/h). [2] Anteriormente, a las locomotoras de mercancías solo se les exigía que tuvieran señales automáticas en la cabina sin una función de parada automática del tren.
También como resultado directo de esta colisión, se promulgó una legislación federal que requería que la FRA desarrollara un sistema de certificación federal para maquinistas de locomotoras. Estas regulaciones entraron en vigor en enero de 1990. Desde entonces, los ferrocarriles están obligados por ley a certificar que sus ingenieros están debidamente capacitados y calificados, y que no tienen condenas por problemas de tráfico de drogas o alcohol durante el período de cinco años anterior a la certificación. Otro efecto fue que la antigua Regla G ( Está prohibido el uso de estupefacientes o narcóticos por parte de los empleados sujetos a funciones, o su posesión o uso durante el servicio. — UCOR, 1962) fue renovada para:
Los empleados tienen prohibido participar en las siguientes actividades mientras están de servicio o se presentan al trabajo:
1. Consumir bebidas alcohólicas o estupefacientes, tenerlas en su poder o encontrarse bajo sus efectos.
2. Usar o estar bajo la influencia de cualquier droga, medicamento u otra sustancia controlada, incluidos los medicamentos recetados, que de alguna manera afecte negativamente su estado de alerta, coordinación, reacción, respuesta o seguridad. Los empleados que tengan preguntas sobre posibles efectos adversos de los medicamentos recetados deben consultar a un funcionario médico de la empresa antes de presentarse a trabajar.
3. Poseer o vender ilegalmente una droga, narcótico u otra sustancia controlada.
Es posible que se le solicite a un empleado que realice una prueba de aliento y/o proporcione una muestra de orina si la Compañía sospecha razonablemente que se ha violado esta regla. Negarse a cumplir con este requisito se considerará una violación de esta regla y el empleado será inmediatamente retirado del servicio. Fuente: Reglas operativas de NORAC , sexta edición vigente a partir del 1 de enero de 1997.
Durante décadas ha existido una forma de Regla G en muchos manuales de operación ferroviaria. Sin embargo, la codificación federal de esta regla se consideró necesaria para garantizar que cualquier infractor fuera tratado de manera consistente y severa. Además, cualquier persona que pase una señal de alto pierde su certificación FRA por un período no menor a 30 días por una primera infracción. Esto es según 49 CFR parte 240.
En 1991, impulsado en gran parte por el colapso del Chase, el Congreso autorizó pruebas de detección de drogas aleatorias obligatorias para todos los empleados en trabajos "sensibles a la seguridad" en industrias reguladas por el DOT.
Diez años después de la colisión, la Escuela McDonogh de Owings Mills, Maryland , decidió construir un teatro con 448 asientos en memoria de una de las víctimas y alumna del accidente, Ceres Millicent Horn, de 16 años, hija de los matemáticos estadounidenses Roger y Susan. Bocina . Ceres Horn se graduó en McDonogh a los 15 años y se matriculó y fue aceptada en la Universidad de Princeton a los 16 años, donde se especializó en astrofísica .
El 4 de enero de 2007, vigésimo aniversario del accidente, su familia visitó el teatro por primera vez y asistió a una ceremonia en la Escuela McDonogh celebrada en honor a su hija. [6]
El comandante médico del Departamento de Bomberos del condado de Baltimore que estuvo en el lugar 20 años antes le dijo al periódico que el accidente de Amtrak todavía se está utilizando como un estudio de caso en una respuesta eficaz ante desastres. "La razón es cómo se reunieron los miembros de los departamentos de bomberos profesionales y voluntarios y la gente de la comunidad". Fue, dijo, "un momento muy triste pero muy orgulloso" en su carrera. [7]
Medios relacionados con la colisión de trenes de Maryland en 1987 en Wikimedia Commons