La Ley de Desregulación de las Aerolíneas es una ley federal de los Estados Unidos de 1978 que desreguló la industria de las aerolíneas en ese país, eliminando el control federal sobre áreas como tarifas, rutas y entrada al mercado de nuevas aerolíneas. La ley eliminó y disolvió gradualmente la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), pero no se redujeron los poderes regulatorios de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre todos los aspectos de la seguridad de la aviación .
Desde 1938, la CAB federal había regulado todas las rutas de transporte aéreo interestatal nacionales como un servicio público , estableciendo tarifas, rutas y horarios. [1] [2] Sin embargo, las aerolíneas que volaban solo rutas intraestatales no estaban reguladas por la CAB, sino por los gobiernos de los estados en los que operaban. Una forma en que la CAB promovía los viajes aéreos era, en general, intentar mantener bajas las tarifas en el mercado de corta distancia, que se subvencionarían con tarifas más altas en el mercado de larga distancia. La CAB también tenía que asegurarse de que las aerolíneas tuvieran una tasa de retorno razonable .
La CAB se había ganado una reputación de complacencia burocrática; las aerolíneas estaban sujetas a largas demoras cuando solicitaban nuevas rutas o cambios de tarifas, y a menudo no eran aprobadas. Por ejemplo, World Airways solicitó comenzar una ruta de bajo costo entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles en 1967; la CAB estudió la solicitud durante más de seis años, solo para desestimarla porque el registro estaba "obsoleto". [2] Continental Airlines comenzó el servicio entre Denver y San Diego después de ocho años solo porque un Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos ordenó a la CAB que aprobara la solicitud. [3] [2]
Este sistema rígido se encontró con una enorme presión en la década de 1970. La crisis del petróleo de 1973 y la estanflación cambiaron radicalmente el entorno económico, al igual que los avances tecnológicos como el jumbo jet . La mayoría de las principales aerolíneas, cuyos beneficios estaban prácticamente garantizados, favorecieron el sistema rígido, pero los pasajeros que se vieron obligados a pagar tarifas cada vez más altas estaban en contra y se les unieron las comunidades que subvencionaban el servicio aéreo a tarifas cada vez más altas. El Congreso de los Estados Unidos comenzó a preocuparse de que el transporte aéreo, a largo plazo, pudiera seguir los pasos de los ferrocarriles del país en problemas. El ferrocarril Penn Central se había derrumbado en 1970, lo que en ese momento fue la mayor quiebra de la historia; esto dio lugar a un enorme rescate financiado por los contribuyentes y a la creación de las corporaciones estatales Conrail y Amtrak . [4]
Los principales economistas habían sostenido durante varias décadas que la regulación conducía a ineficiencia y mayores costos. La administración Carter sostuvo que la industria y sus clientes se beneficiarían con la entrada de nuevos participantes, la abolición de la regulación de precios y un menor control sobre las rutas y las ciudades centrales. [5]
En 1970 y 1971, el Consejo de Asesores Económicos de la administración Nixon , junto con la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y otras agencias, propusieron una legislación para disminuir la colusión de precios y las barreras de entrada en el transporte ferroviario y por carretera . Mientras la iniciativa estaba en trámite en la administración Ford , el Comité Judicial del Senado , que tenía jurisdicción sobre la ley antimonopolio , comenzó a celebrar audiencias sobre la desregulación de las aerolíneas en 1975. El senador Edward "Ted" Kennedy tomó la iniciativa en las audiencias.
Se consideró que el comité era un foro más amistoso que el que probablemente hubiera sido el lugar más apropiado, el Subcomité de Aviación del Comité de Comercio . La administración Ford apoyó la iniciativa del Comité Judicial.
En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró a Alfred E. Kahn , profesor de economía de la Universidad de Cornell , presidente del CAB. Se había desarrollado un impulso concertado para la legislación por parte de los principales economistas, los principales centros de estudios de Washington, una coalición de la sociedad civil que abogaba por la reforma (según el modelo de una coalición desarrollada anteriormente para los esfuerzos de reforma de los camiones y los ferrocarriles), el jefe de la agencia reguladora, los líderes del Senado, la administración Carter e incluso algunos en la industria de las aerolíneas. La coalición obtuvo rápidamente resultados legislativos en 1978. [6]
Dan McKinnon sería el último presidente del CAB y supervisaría su cierre definitivo el 1 de enero de 1985.
El senador Howard Cannon de Nevada presentó el proyecto de ley S. 2493 el 6 de febrero de 1978. El proyecto de ley fue aprobado y firmado por Carter el 24 de octubre de 1978. [7]
Los objetivos declarados de la Ley incluían los siguientes:
La Ley tenía por objeto eliminar diversas restricciones a las operaciones de las aerolíneas en un plazo de cuatro años, con la eliminación completa de las restricciones a las rutas nacionales y los nuevos servicios para el 31 de diciembre de 1981, y el fin de toda regulación de las tarifas nacionales para el 1 de enero de 1983. En la práctica, los cambios se produjeron bastante más rápidamente que eso.
Entre sus muchos términos, la ley establecía lo siguiente:
Las inspecciones de seguridad y el control del tráfico aéreo permanecieron en manos de la FAA, y la ley también requirió que el Secretario de Transporte informara al Congreso sobre la seguridad aérea y cualquier implicación que la desregulación tendría en esa materia.
La ADA (junto con la Convención de Montreal con respecto a los vuelos internacionales) también tiene el efecto de prevalecer sobre la ley estatal con respecto a las reclamaciones contra las aerolíneas por demoras, discriminación, violaciones de la protección del consumidor y otras acusaciones de maltrato a los pasajeros. [8]
Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de 1996 concluyó que la tarifa media por milla y pasajero era aproximadamente un nueve por ciento más baja en 1994 que en 1979. Entre 1976 y 1990, la tarifa pagada había disminuido aproximadamente un treinta por ciento en términos ajustados a la inflación . La carga de pasajeros ha aumentado, en parte porque las aerolíneas ahora pueden transferir aviones más grandes a rutas más largas y con más tráfico y reemplazarlos por aviones más pequeños en rutas más cortas y de menor tráfico.
Sin embargo, estas tendencias no se han distribuido de manera uniforme en toda la red nacional de transporte aéreo. Los costos han disminuido más drásticamente en las rutas de mayor tráfico y mayor distancia que en las más cortas. [ cita requerida ]
La exposición a la competencia provocó grandes pérdidas y conflictos con los sindicatos para varias aerolíneas. Entre 1978 y mediados de 2001, ocho aerolíneas importantes (entre ellas Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines y TWA ) y más de 100 aerolíneas más pequeñas se declararon en quiebra o fueron liquidadas, incluidas la mayoría de las docenas de nuevas aerolíneas fundadas tras la desregulación. [ cita requerida ] [9]
En su mayor parte, los mercados más pequeños no sufrieron la erosión del servicio que habían predicho algunos oponentes de la desregulación. Sin embargo, hasta la llegada de las aerolíneas de bajo costo , el transporte aéreo punto a punto declinó en favor de un sistema más pronunciado de "hub and spoke" . Un viajero que partía de un aeropuerto que no era un hub (un spoke) volaba al hub y luego llegaba al destino final volando desde el hub a otro aeropuerto, el spoke. Si bien es más eficiente para servir a mercados más pequeños, este sistema ha permitido a algunas aerolíneas expulsar a la competencia de sus "fortalezas hub". El crecimiento de las aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines ha devuelto más servicios punto a punto al sistema de transporte aéreo de los Estados Unidos y ha contribuido al desarrollo de una gama más amplia de tipos de aeronaves que se adaptan mejor a mercados de distintos tamaños. [10]
En 2011, el miembro de la Corte Suprema de Justicia Stephen Breyer , quien fue asesor especial del Comité Judicial del Senado de los EE. UU . en la década de 1970 y trabajó con el senador Kennedy en el proyecto de ley, escribió:
¿Qué nos dice la historia de la industria? ¿Valió la pena el esfuerzo? Sin duda, demuestra que toda reforma importante trae consigo nuevos problemas, a veces imprevistos. Nadie previó el espectacular crecimiento de la industria, con un aumento del número de pasajeros aéreos de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones el año pasado. Como resultado, nadie previó hasta qué punto se desarrollarían nuevos cuellos de botella: un corredor del noreste congestionado, aeropuertos abarrotados, demoras y riesgos terroristas que, en consecuencia, harían cada vez más difícil el transporte aéreo. Tampoco nadie previó hasta qué punto el cambio podría perjudicar injustamente a los trabajadores de la industria. Aun así, las tarifas han bajado. Los ingresos de las aerolíneas por milla de pasajero han disminuido de 33,3 centavos ajustados a la inflación en 1974 a 13 centavos en la primera mitad de 2010. En 1974, el vuelo de ida y vuelta más barato Nueva York-Los Ángeles (en dólares ajustados a la inflación) que permitían los reguladores: 1.442 dólares. Hoy en día, se puede volar por esa misma ruta por 268 dólares. Por eso ha aumentado tanto el número de viajeros. Así que nos sentamos en aviones abarrotados, comemos patatas fritas y nos enfadamos cuando el altavoz anuncia otro retraso en el vuelo. Pero ¿cuántos votarán ahora por volver a los "buenos tiempos" en los que se pagaban precios altos y regulados por un mejor servicio? Incluso entre los viajeros de negocios, ¿quién quiere pagar "la tarifa completa por el maletín"? [11]