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Las 24 Horas de Le Mans de 1952 fueron el vigésimo Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 14 y 15 de junio de 1952 en el Circuito de la Sarthe .
Después de 22 años de ausencia, Mercedes-Benz regresó triunfante, logrando una victoria 1-2 con su nuevo Mercedes-Benz W194 de ala de gaviota que estaba equipado con un motor S6 de 3.0L que tenía menos potencia que el coche de carretera vendido dos años después.
Aston Martin , con su DB3 , se unió a Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz y Cunningham en el juego de prototipos deportivos de alto nivel, preparando el escenario para las rivalidades que brindaron tanto drama durante el resto de la década.
Esta carrera se destacó porque Pierre Levegh intentó conducir las 24 horas en solitario y casi ganó. Sin embargo, cuando faltaba poco más de una hora para el final, la biela del auto de Levegh se rompió y lo dejó fuera de la carrera.
Este año, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) decretó que los guardabarros debían estar integrados en la carrocería, a diferencia de los guardabarros de antes de la guerra, de tipo ciclo. Esto significaba que los coches tenían carrocerías de coches deportivos y no eran simplemente coches de gran premio modificados. Después de los problemas continuos con el combustible utilizado en la carrera, el combustible "ternario" del ACO se componía de un 75% de gasolina, un 15% de alcohol y un 10% de benzol. El período mínimo de reposición de combustible, agua y aceite se amplió de 25 vueltas a 28. [1] También se aumentaron las velocidades medias por vuelta objetivo (es decir, las distancias mínimas por hora) para cada clase. Finalmente, después de 19 carreras del evento, el premio en metálico (1 500 000 FF) para el ganador de la carrera se aumentó para que fuera el mismo que el del ganador del Índice de Rendimiento [1] , lo que reflejaba simplemente la importancia que los equipos y los espectadores siempre habían otorgado a la victoria general de la carrera.
Este año hubo un gran interés en la carrera, con más de una docena de equipos de fábrica con varios coches, propietarios de equipos autoconstruidos y participantes privados con apoyo de la fábrica. Hubo menos de 20 participantes privados genuinos, una minoría de los 60 participantes y reservas. Este año, la gran noticia fue el regreso de Mercedes-Benz a La Sarthe después de 22 años y la primera participación del equipo de fábrica de la Scuderia Ferrari.
Mercedes, liderado nuevamente por su director de equipo de antes de la guerra, Alfred Neubauer, llegó con un trío de prototipos W194 de lo que se convertiría en el icónico '300SL' (Sport Leicht) . Para que encajara, su nuevo motor S6 de 3.0L se inclinó en un ángulo de 50° y se redujo un poco a 165 bhp para una mejor durabilidad. [2] Junto con Neubauer estaban sus pilotos de equipo de antes de la guerra, Hermann Lang y Karl Kling . Otro héroe de Mercedes de antes de la guerra, Rudolf Caracciola , podría haber conducido, pero había quedado al margen por un grave accidente que iba a poner fin a su ilustre carrera. [2]
Jaguar regresó con un sólido equipo de tres autos. Después de haber sido superados en velocidad por los nuevos Ferrari y Mercedes-Benz en la Mille Miglia, los C-types fueron rediseñados apresuradamente con una carrocería más aerodinámica, lo que desafortunadamente significó un radiador más pequeño [3] [4] y un tanque colector reubicado. También presentaron una sólida alineación de pilotos con los ganadores del año anterior Peter Walker con Stirling Moss y Peter Whitehead con el nuevo piloto Ian Stewart, así como Tony Rolt y Duncan Hamilton, quienes anteriormente habían conducido para Healey.
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Aston Martin, después de su gran éxito en la carrera de 1951, llegó con tres nuevos DB-3, así como dos DB-2 inscritos de forma privada, todos equipados con el fiable motor S6 de 2,6 L. Sydney Allard decidió cambiar de motor este año, sustituyendo el Cadillac por un Chrysler V8 y el nuevo J2X tenía una nueva carrocería para cumplir con las nuevas normas de la ACO. [5] Este año, Donald Healey inscribió un par de prototipos con motor Nash, uno con una nueva carrocería para los pilotos británicos y el otro con un nuevo motor para sus pilotos franceses. [6]
Talbot fue el último de los antiguos fabricantes franceses que permaneció en las clases de motores grandes con cuatro autos T-26 ingresados de forma privada (con un fuerte apoyo de la fábrica), ahora con la nueva carrocería cerrada requerida. André Chambas había modificado su motor de 4.5L agregando dos sobrealimentadores que (al usar el factor de equivalencia de sobrealimentación x1.4) significaron que su auto (# 6) tenía la mayor capacidad de motor efectiva y comenzó en la parte superior de la parrilla. [7] Gordini, que se había separado de Simca, ahora estaba propulsado por sus propios motores: un equipo más pequeño con el auto estándar de 1100 cc y una versión especial de 2.3L para sus pilotos habituales de GP, Jean Behra y Robert Manzon , que era muy ágil. Con el enjambre de Panhards, Renaults y Simcas de motor pequeño (así como un Peugeot especial sobrealimentado), los franceses fueron la nacionalidad más representada con 20 autos, seguidos por los 18 autos británicos. [8]
Ferrari volvió a la carga con ocho participantes, dos de ellos en un equipo de fábrica, y un trío del equipo americano de Luigi Chinetti . Junto al modelo 4.1L '340 America' del año anterior estaba el nuevo '250 Sport' con un motor V12 de 3.0L capaz de desarrollar 220 CV (recién llegado tras vencer a Mercedes y Jaguar en la Mille Miglia ) y uno de los '225 Sport' más pequeños de 2.7L que acababa de conseguir los cinco primeros puestos en el Gran Premio de Mónaco (este año una carrera de coches deportivos) quince días antes. El '250 S' iba a ser conducido por los pilotos de GP de Enzo Ferrari, Alberto Ascari y Luigi Villoresi , mientras que el '225 S' de fábrica más pequeño lo conduciría Tom Cole Jr. , últimamente con Allard. Incluso Louis Rosier había pasado de Talbot a un par de Ferrari 340 Americas. Fue inscrito en uno (compitiendo con su compatriota Maurice Trintignant, también corredor de Fórmula 1 francés ) y en el otro para su hijo.
La primera incursión de Lancia el año anterior había sido una victoria, y el equipo de fábrica regresó con un par de Aurelias B20 actualizados para competir nuevamente en la clase de 2 litros. Otro veterano de antes de la guerra, Luigi Fagioli , iba a conducir (después de lograr un tercer puesto en la Mille Miglia), pero había resultado gravemente herido en el mismo GP de Mónaco que Ferrari había ganado y no pudo competir. [9] (Murió a causa de sus heridas menos de una semana después de la carrera de Le Mans).
Este año debutó otro futuro bastión italiano de la carrera: OSCA, fundada por los tres hermanos Maserati tras vender su empresa homónima, y llegó con su primer deportivo, el MT-4. Su motor de 1,3 litros desarrollaba 90 CV, lo que le permitía competir con los Jowett y Porsche.
Briggs Cunningham regresó con sus propios autos y los pilotos habituales del equipo John Fitch y Phil Walters . Este año tenían dos nuevos roadsters C-4R y uno con carrocería cupé cerrada (C-4RK) diseñado por el reconocido aerodinámico de preguerra Wunibald Kamm . Fabricados 500 kg más ligeros que el C-2 de 1951, se adjudicaron los motores más grandes justo por delante de los Allard, con el robusto Chrysler 'Firepower' V8 de 5,4 L que desarrollaba 320 bhp. [10] Las posibles inscripciones de fábrica de Alfa Romeo (para Juan-Manuel Fangio y José Froilán González ) y Pegaso fueron descartadas en medio de preocupaciones sobre si los autos podrían durar la distancia. [11]
Los Jaguar remodelados pronto mostraron problemas de sobrecalentamiento que los afectarían durante la carrera, a pesar de algunas modificaciones apresuradas. [4] [8] Una futura estrella de Le Mans, Phil Hill, condujo uno de los Cunningham en los entrenamientos, pero no en la carrera. [12]
En la segunda sesión de entrenamientos, Griffith chocó fuertemente su Aston Martin contra el banco de arena en Tertre Rouge, pero el director del equipo John Wyer logró cambiar el auto de repuesto sin que los oficiales se dieran cuenta. [13] También necesitaba una reconstrucción completa después de un choque en los entrenamientos el nuevo cupé DB. [14] Una falla del pistón durante los entrenamientos obligó a retirar uno de los Ferrari de Louis Rosier. [15] Pero fue Hermann Lang en el Mercedes el que marcó la velocidad máxima no oficial más rápida en la recta Mulsanne de 3 millas, a unas 150 mph. Y la vuelta más rápida en los entrenamientos a 4m40s, solo una décima por delante del Ferrari de Ascari, [2] con ambos 20 segundos más rápidos que el tiempo "oficial" del Cunningham en 1951.
Después de la carrera en mojado del año anterior, la de este año fue esencialmente en seco. El líder después de la primera vuelta fue Phil Walters en el coupé Cunningham, [11] perseguido por Moss en el Jaguar y los Ferrari rojo y azul de Ascari y Simon respectivamente, luego los otros dos Jaguar y el Talbot de "Levegh". [11] [16] [17] Ascari pronto se puso al frente y entre él y Simon tomaron la delantera reduciendo el récord de vuelta de Stirling Moss, finalmente estableciéndolo seis segundos más rápido que el año anterior.
Sin embargo, poco después de sólo 6 vueltas, Ascari estaba en boxes con problemas de embrague [15] [17] , algo que afectaría a los Ferrari durante la carrera. Las noticias fueron peores en el garaje de Jaguar. Moss había vuelto a subir al segundo lugar cuando Ascari entró en boxes, pero pronto también entró en boxes, con problemas de sobrecalentamiento. [4] [17] Al anochecer, los tres Jaguar estaban fuera de la carrera en un dramático cambio de fortuna con respecto al año anterior. Dos de los Aston Martin se habían retirado con problemas en el diferencial. [17] Phil Walters había mantenido el cupé de Cunningham cerca y después de 4 horas le entregó el coche a su copiloto Duane Carter , quien rápidamente lo plantó en el banco de arena en Tertre Rouge en su segunda vuelta. [12] Poco después de volver a la carrera, su motor comenzó a fallar con problemas similares a los que ya habían dejado fuera de carrera al coche de John Fitch.
Para sorpresa de los aficionados locales, el Gordini de Robert Manzon se colocó detrás de Simon. Aunque tenía un motor mucho más pequeño que los coches que lo rodeaban, estaba demostrando ser muy rápido. Cuando Simon tuvo que empezar a reparar un embrague que patinaba, Manzon tomó la delantera en la tercera hora. Mientras tanto, los tres Mercedes-Benz jugaban a la espera, corriendo al ritmo estricto y conservador de Neubauer para preservar los coches y rondando justo entre los diez primeros. Tras varias visitas a boxes, Vincent metió al Ferrari que antes lideraba en el banco de arena de la curva Mulsanne, cayéndolo directamente en la clasificación. [11] El propio Ferrari de Chinetti subió hasta los cinco primeros, mientras que su tercer coche había caído por problemas de embrague a primera hora de la tarde, al igual que el coche de Rosier.
Al anochecer, Manzon y Behra mantuvieron su ventaja y a medianoche ya llevaban una vuelta de ventaja sobre "Levegh" en su Talbot. Sin embargo, justo antes del descanso, uno de los tambores de freno del Gordini se atascó y, a pesar de las reparaciones, el equipo consideró que era demasiado peligroso arriesgarse a continuar. [11] [18] [19] Esto dejó a "Levegh" cuatro vueltas por delante de los dos Mercedes-Benz de Helfrich/Niedermeyer y Lang/Riess, seguidos por el Aston Martin de Macklin/Collins. Pero no era una ventaja fácil: ya había decidido pasar por su cuenta; el motor había desarrollado una vibración y no quería arriesgar a que su copiloto, René Marchand, sufriera una avería. [20] El Mercedes líder se había retirado durante la noche con un alternador roto [21] [22] y el Ferrari de Luigi Chinetti había sido descalificado por repostar una vuelta antes de su tiempo reglamentario, dejando solo al Ferrari de Simon/Vincent en carrera recuperando terreno gradualmente. [8] [23] Después de los segundos puestos consecutivos en los años anteriores, la suerte se acabó para Mairesse /Meyrat cuando la bomba de aceite de su (viejo) Talbot dejó de funcionar alrededor del medio tiempo. Mientras tanto, en la clase S2.0, los Lancia habían estado corriendo 1-2 durante la mayor parte de la carrera por delante de los Frazer-Nash.
El amanecer estuvo enmascarado por una densa niebla, que se volvió tan espesa que los pilotos de Mercedes tuvieron que abrir sus puertas de ala de gaviota para poder ver. [11] También provocó que Alexis Constantin se estrellara y volcara con su Peugeot sobrealimentado en Tertre Rouge, rozando por poco al Allard de Jack Fairman. El otro Allard tuvo un momento igualmente peliagudo poco después, cuando Arkus-Duntov se encontró sin frenos al final de la recta de Mulsanne y tomó la vía de escape, dispersando a los espectadores y a los gendarmes y evitando por poco los coches aparcados. [5] [21] Cuando salió el sol, Neubauer dio instrucciones a sus pilotos para que finalmente aceleraran el ritmo, pero era demasiado tarde, la ventaja era demasiado grande. "Levegh" había conducido durante la noche y todavía mantenía una buena ventaja. Cerca del mediodía, una rueda dañada le costó tiempo a Helfrich y dejó su coche en tercer lugar. [1] Macklin y Collins mantuvieron su Aston Martin a un ritmo constante en cuarta posición. A última hora de la mañana, el Frazer-Nash líder de "Dickie" Stoop / Peter Wilson rompió un semieje y se retiró, dejando a los Lancia cómodamente en cabeza. [9] También se retiró en ese momento el Porsche de motor más grande, que lideraba la clase S1500 en una reñida lucha con el OSCA, que quedó en el puesto 14 y 15 en la general respectivamente. Había entrado a repostar y dejó el motor en marcha por si se calaba de forma permanente. Eso iba en contra de las reglas de seguridad y los oficiales descalificaron el coche. [24] Pero el OSCA no tuvo más suerte: poco después, justo saliendo de Arnage, se rompió el embrague. Lacour salió y empujó el coche los 3 km de vuelta a boxes, solo para que su equipo de boxes le dijera que el daño era terminal. [25]
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La carrera se acercaba tranquilamente a su fin, con la multitud local esperando una segunda victoria francesa en cuatro años. Pero de repente, a poco más de una hora del final, la biela del Talbot de "Levegh" se rompió, lo que provocó que se detuviera en Maison Blanche a una milla de los boxes. Conduciendo sin un cuentarrevoluciones que funcionara, no se sabe con certeza si los problemas del motor finalmente lo rompieron o si, por puro agotamiento, se saltó un cambio de marcha y aceleró el motor de manera catastrófica. [8] [26] [27] Pero su ventaja era tal que aún le tomó 20 minutos al Mercedes-Benz que ocupaba el segundo lugar ponerse por delante en distancia. Un giro final hizo que el Aston Martin se retirara, lo que hizo que el Nash-Healey de Johnson/Wisdom subiera al tercer lugar por delante del propio coche de Briggs Cunningham y el Ferrari de Simon/Vincent que se recuperaba. Como muchos, Cunningham había estado sufriendo un embrague que patinaba durante la mayor parte de la carrera, conduciendo durante 20 horas él mismo, subiendo gradualmente en la clasificación. [12]
Así que Mercedes-Benz se sorprendió tanto como cualquiera al conseguir el doblete. Esta fue la primera victoria de un coche de carrocería cerrada y de un fabricante alemán. [22] Aunque el tiempo había sido bueno, fue una carrera tórrida con un récord de 40 abandonos de los 57 participantes. El único Ferrari había luchado para volver a estar entre los diez primeros durante la mañana y, tras los abandonos al final de la carrera, llegó al quinto puesto. El equipo privado de Clark y Keen fue el único Aston Martin que terminó este año (en quinto lugar) y el único Talbot que terminó fue el especial supercargado de Chambas en noveno lugar.
Por tercer año consecutivo, Pierre Hémard ganó el Índice de Rendimiento (aunque este año su copiloto fue Eugène Dossous) en el pequeño Monopole-Panhard . [1] justo por delante de los dos cupés Mercedes-Benz. También ganaron la Copa Bienal y avanzaron a la meta en su clase S750 con 13 vueltas de ventaja sobre el Renault más cercano. [28] Jowett también ganó su clase, la S1500, por tercer año consecutivo, al superar a la oposición mucho más rápida pero más frágil. [8] [29]
Los Lancia apenas perdieron el ritmo y consiguieron una victoria consecutiva en su clase. El coche líder de Bonetto / Anselmi se retrasó alrededor de la hora del almuerzo, lo que le dio el liderato al coche hermano que mantuvo hasta el final, con el equipo terminando sexto y octavo en la general, muy por delante (>20 vueltas) del rival superviviente Frazer-Nash en el décimo lugar que había estado dando vueltas con cautela durante las últimas 3 horas con un soporte de rueda suelto en la parte delantera derecha. [12] Porsche repitió su victoria en la clase S1100 del año anterior, y con los mismos pilotos que en 1951: el agente de Porsche en París, 'Toto' Veuillet y Edmond Mouche . El último en terminar la carrera fue un pequeño Renault 4CV conducido por el debutante en Le Mans, Jean Rédélé, quien, a los 30 años, era el concesionario Renault más joven de Francia. Después de una corta carrera en las carreras, fundaría una importante empresa de automóviles nuevos con motores Renault montados en la parte trasera: Alpine . [30]
Así, un campo muy fuerte y variado prometía una carrera competitiva y la velocidad y la emoción con el dramático giro de última hora se cumplieron, consolidando firmemente el lugar de Le Mans como la carrera de autos deportivos más importante en el calendario del automovilismo. Mercedes-Benz ganó en Nürburgring y logró un 1-2-3 en la Carrera Panamericana . [22] Gordini tuvo su mayor éxito dos semanas después de Le Mans en Fórmula 2, cuando Jean Behra venció a los Ferrari 500 en el Gran Premio de la Marne final [19].