El NSU Prinz (Príncipe) es un automóvil que fue producido en Alemania Occidental por NSU Motorenwerke AG entre 1958 y 1973.
El primer automóvil NSU de posguerra, el Prinz I , se lanzó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1957 acompañado del eslogan publicitario "Fahre Prinz und Du bist König" ("Conduce un príncipe y serás un rey") . [4] Después de una prueba piloto de 150 automóviles de preproducción, la producción en serie comenzó en marzo de 1958. [5]
El Prinz I estaba disponible como sedán de dos puertas [6] , con una línea de techo vertical y asientos para cuatro personas. Las puertas se abrían lo suficiente para permitir un acceso razonable incluso a los asientos traseros, aunque el espacio para las piernas estaba severamente restringido si se intentaba acomodar a cuatro adultos de tamaño normal. [2] Además de un compartimiento de equipaje al que se accedía a través de una escotilla en la parte delantera del automóvil y que compartía con la rueda de repuesto y el depósito de combustible, había un espacio angosto pero profundo de ancho completo detrás del asiento trasero suficiente para acomodar una maleta de vacaciones.
El Prinz también fue uno de los pocos coches que utilizaron los astronautas estadounidenses. Mientras que los astronautas conducían los Chevrolet Corvette que les había regalado GM, el astronauta de Mercury John Glenn conducía un NSU Prinz 1. El Prinz ofrecía un mejor consumo de combustible que el Corvette, ya que Glenn tenía que hacer un trayecto más largo que sus compañeros astronautas, lo que le permitía ahorrar para el fondo universitario de sus hijos; el Prinz, más económico, tenía sentido desde el punto de vista financiero. [2]
El ruidoso [2] motor bicilíndrico de 600 cc y 20 CV (15 kW; 20 hp) estaba ubicado en la parte trasera , donde impulsaba las ruedas traseras, inicialmente a través de una caja de cambios "crash" . Las versiones posteriores incorporaron una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades . Los contemporáneos quedaron impresionados por la brevedad del programa de mantenimiento, con el motor, la caja de cambios y la transmisión final funcionando como una sola cámara y todos lubricados por medio de aceite, agregado a través de un relleno en la tapa de la caja de balancines. [2] Solo había dos engrasadores que requerían atención, ubicados en los pivotes de dirección. [2] El motor también fue elogiado en informes contemporáneos por su economía de combustible y longevidad. [2] Aunque ruidoso, el motor ofrecía una flexibilidad impresionante, recordando los puntos fuertes de NSU como fabricante de motocicletas. [2]
El Prinz II (una versión "de lujo") [7] se lanzó en 1959 con un mejor equipamiento y una caja de cambios totalmente sincronizada. [8] Una versión de exportación 30E estaba equipada con un motor de 30 hp. [8] El Prinz III se lanzó en octubre de 1960 [9] con una nueva barra estabilizadora y el motor de 30 hp. [8]
La NSU recibió la aprobación del gobierno para construir el Prinz en Brasil a fines de la década de 1950, pero el proyecto no se materializó. [10]
El Sport Prinz era una variante cupé deportiva de dos plazas. [11] Fue diseñado por Franco Scaglione en los estudios Bertone de Turín. Se fabricaron 20.831 unidades entre 1958 y 1968. [11] Las primeras 250 carrocerías fueron construidas por Bertone en Turín. El resto se fabricó en Heilbronn en Karrosseriewerke Drauz, que más tarde fue adquirida por NSU .
El Sport Prinz inicialmente estaba equipado con el motor bicilíndrico en línea Prinz 50 de 583 cc (35,6 pulgadas cúbicas), pero aun así se afirmaba que alcanzaba una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). A finales de 1962 se le instaló un motor de 598 cc (36,5 pulgadas cúbicas). [11]
El NSU Spider era un roadster biplaza con motor rotativo Wankel basado en la plataforma Sport Prinz. [11]
Una de las revelaciones del Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1961, [14] [15] el Prinz 4 reemplazó al Prinz original. Su nueva carrocería se parecía mucho al entonces de moda Chevrolet Corvair , pero, por supuesto, era mucho más pequeño. Al igual que el Prinz original, estaba propulsado por un motor de dos cilindros refrigerado por aire en la parte trasera. El Prinz 4 mejoró mucho y siguió siendo un automóvil bien diseñado, como sus predecesores. El motor continuó la tradición de NSU de un árbol de levas accionado por biela excéntrica heredado de sus motores de motocicleta, y tenía un dynastart (arranque/generador combinado) integrado en el cárter . El dynastart también funciona como volante del motor. Más tarde, los motores de cuatro cilindros adoptaron el motor de arranque y el alternador separados (preenganchados) más convencionales.
En 1968, la revista británica Autocar realizó una prueba en carretera de un Super Prinz. En 1962, habían probado un Prinz 4 y, al comentar lo poco que había cambiado el coche en los seis años transcurridos desde entonces, algunos de sus probadores en carretera bromearon diciendo que parecían haber ganado más peso que el Prinz, que era encomiablemente ligero, en ese período. [12] El coche de prueba alcanzó una velocidad máxima de 113 km/h y aceleró hasta los 97 km/h en 35,7 segundos. [12] El Mini 850 de fabricación nacional alcanzó los 96 km/h en solo 29,5 segundos en una prueba contemporánea equivalente y también logró superar la velocidad máxima del NSU, aunque solo por un 3 %. [12] En ese momento, el mercado automovilístico del Reino Unido estaba fuertemente protegido por aranceles, y el precio de venta recomendado por el fabricante del Prinz en el Reino Unido era de £597, que era más que las £561 (posiblemente por debajo del costo) [ cita requerida ] que se pedían por el Mini de 850 cc, pero ciertamente no estaba completamente fuera de contacto con él. [12] Los evaluadores concluyeron su informe que el automóvil tenía un precio competitivo en su clase y funcionaba adecuadamente. [12] Opinaron, con cautela, que no ofrecía "más que el resto", pero tampoco le "faltaba nada importante".
El NSU Prinz evolucionó hasta convertirse en el NSU Prinz 1000 (Typ 67a), de carrocería algo más grande, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963. [ 16] [17] También apareció un deportivo NSU 1000 TT (con un motor de 1,1 litros), que más tarde se desarrolló en los modelos NSU (1200) TT [18] y NSU TTS [19] . Todos tenían la misma carrocería con motores OHC de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire y se conducían con frecuencia como coches deportivos, pero también como coches familiares económicos. Los motores, en su mayoría de aleación, eran muy vivos y muy fiables. La disposición OHC era bastante avanzada para la época en un coche familiar pequeño, ya que la mayoría de los coches nacionales todavía utilizaban motores de varilla de empuje menos eficientes. Junto con el bajo peso total, el excelente manejo y el agarre en curvas, tanto el NSU 1000 como el NSU 1200 TT/TTS, mucho más potente, superaron a muchos coches deportivos. El Prinz 1000 perdió la parte "Prinz" del nombre en enero de 1967, pasando a ser simplemente el NSU 1000 o 1000 C dependiendo del equipamiento. Tiene 40 CV (29 kW) DIN, mientras que el 1200 TT tiene 65 CV (48 kW) DIN y la versión TTS más potente tiene 70 CV (51 kW) DIN con solo un litro. [13] El 1000 recibió grandes faros ovalados, mientras que las versiones TT más deportivas tienen faros redondos gemelos montados dentro del mismo marco. El primer 1000 TT tiene 55 CV (40 kW) DIN y utiliza el motor introducido por primera vez en el NSU Typ 110 más grande .
El NSU Prinz 1000 TT se fabricó en 14.292 ejemplares entre 1965 y 1967, cuando fue reemplazado por el TT con un motor más grande. Este, con un motor de 1,2 litros, se fabricó hasta julio de 1972 para un total de 49.327 ejemplares. El TT se puede reconocer por su amplia franja negra entre sus faros. El TTS se construyó especialmente para la competición, teniendo éxito tanto en subidas de montaña como en carreras de circuito. Tiene un enfriador de aceite montado en la parte delantera y se fabricaron 2.402 ejemplares desde febrero de 1967 hasta julio de 1971. Se lo denominó brevemente "Prinz 1000 TTS" cuando se presentó por primera vez. También hubo un modelo de competición del TTS disponible para la venta, con 83 CV (61 kW). [16] La producción del Typ 67a (NSU 1000) se detuvo en diciembre de 1972.
En 1965 se añadió un modelo aún más grande, llamado inicialmente Typ 110 , y a partir de 1967 NSU 1200. Ofrecía más espacio, por lo que era un mejor coche familiar, pero no era tan deportivo como los modelos más pequeños. Por ello, el NSU 1200TT utilizó el motor de 1200 cc del 1200 en la carrocería más pequeña del NSU 1000.
Cuando NSU fue adquirida por Volkswagen en 1969, se fusionó con Auto Union AG. Auto Union había sido adquirida previamente por VW en 1964 y producía automóviles de tamaño mediano, resucitando la marca Audi . El nombre de la nueva empresa cambió a Audi NSU Auto Union AG. Los NSU pequeños con motor trasero se eliminaron gradualmente en 1973, ya que se necesitaba capacidad de producción para Audis más grandes y más rentables. El sucesor del NSU Prinz fue el Audi 50 de tracción delantera , posteriormente rebautizado como Volkswagen Polo .
El Prinz fue fabricado bajo licencia en Sarajevo , Yugoslavia (hoy en Bosnia-Herzegovina ), por PRETIS ( Preduzeće Tito Sarajevo ). Se fabricaron alrededor de 15.000 vehículos. [20]
El Prinz también fue fabricado en Argentina por Autoar, fabricando principalmente los modelos Prinz II y Prinz III/30. En total se construyeron 2.432 unidades entre 1959 y 1963. Se dice [ ¿quién? ] que sólo se importaron 40-45 Sportprinz y unos pocos Prinz IV (menos de 10). [ cita requerida ]
El Ramsés fue el primer automóvil fabricado en Egipto y fue el resultado de una cooperación entre la nueva empresa automovilística egipcia, Egyptian Light Transport Manufacturing Company, y NSU. La fábrica estaba situada justo al lado de las Grandes Pirámides. Los planes eran producir alrededor de 10.000 automóviles al año, la mayor parte del trabajo sería manual. [21]
El famoso motor Prinz de 4 cilindros refrigerado por aire también fue adoptado por Friedl Münch en 1966 para la motocicleta Münch Mammut construida a mano , en ese momento la motocicleta más rápida y más cara en producción.
En Uruguay, el Prinz 4 fue construido por Nordex SA, y un nuevo modelo, el P6, combinó el motor y la mecánica del modelo NSU con una carrocería separada completamente rediseñada por Carlos Sotomayor. A partir de 1970, se construyó el P10 como modelo sucesor del NSU P6. Este tenía el motor más grande del NSU Prince 1000 y una distancia entre ejes extendida 21 cm. [22]
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