El vuelo 3142 de LAPA fue un vuelo regular Buenos Aires - Córdoba operado por la aerolínea argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas . [1] El 31 de agosto de 1999, un Boeing 737 [1] se estrelló mientras intentaba despegar del aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery . El accidente se saldó con 65 muertos (63 ocupantes de la aeronave y 2 en tierra) y heridas, algunas graves, a al menos otras 34 personas. [2] Sigue siendo, a fecha de 2022, el segundo incidente de aviación más mortal ocurrido en Argentina, detrás del vuelo 644 de Aerolíneas Argentinas 38 años antes. [3]
El avión era un Boeing 737-204C, registrado como LV-WRZ con número de serie 20389 y número de línea 251. También estaba propulsado por dos motores JT8D-9A . [1] Voló por primera vez el 14 de abril de 1970 y fue entregado a Britannia Airways el 17 de abril de ese año como G-AXNB.
Casi 20 años después, el 1 de febrero de 1990, el avión fue vendido a la aerolínea francesa TAT European Airlines y registrado como F-GGPB. [ cita requerida ]
Finalmente, el avión fue entregado a LAPA el 21 de diciembre de 1996. En el momento del accidente, había acumulado 64.564 horas de vuelo y 38.680 ciclos de despegue y aterrizaje. La aeronave tenía 29 años y 139 días de antigüedad. [4]
Al mando estaba el capitán Gustavo Weigel, de 45 años, que contaba con 6.500 horas de vuelo, de las cuales 1.700 fueron en el Boeing 737. Su copiloto era Luis Etcheverry, de 31 años, que contaba con unas 4.000 horas de vuelo, incluidas 600 en el Boeing 737. Ambos pilotos fallecieron en el accidente.
Respecto a los dos pilotos, el informe de la JIAAC señala que "los registros de su entrenamiento de vuelo y de simulador mostraban repetidas características de vuelo negativas, y si hubieran sido capaces de alejarse de estas características ante las dificultades, su mala actitud se manifestaba una vez más en actitudes relajadas como la observada en la cabina del vuelo 3142". [5]
Aunque el informe afirmaba que "los pilotos habían cumplido los requisitos técnicos y psicológicos", y que "su experiencia, tanto en vuelo general, como con este tipo de aeronaves era adecuada para el trabajo que desempeñaban", una demanda determinó posteriormente que Weigel no estaba apto para volar, ya que su licencia estaba vencida.
Aunque estas cuestiones personales que rodeaban a los pilotos tuvieron una influencia muy significativa en el accidente, la investigación judicial realizada en los años siguientes se centró en demostrar que los pilotos no fueron todos los culpables, sino que la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea y la cultura organizacional de LAPA también jugaron un papel en los acontecimientos que llevaron al accidente.
Cuando el avión inició su carrera de despegue , el sistema de advertencia de despegue (TOWS) hizo sonar una alarma indicando que el avión no estaba configurado correctamente para el despegue. La tripulación ignoró la advertencia y continuó sin darse cuenta de que los flaps no estaban en la posición de despegue requerida y, en cambio, estaban completamente retraídos. El avión se salió de la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera, chocó contra un automóvil en el proceso y finalmente chocó contra maquinaria de construcción de carreteras y una mediana de la autopista . El combustible se derramó sobre los motores calientes y la fuga de gas de una estación de regulación de gas dañada resultó en un incendio que destruyó el avión.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no configuraron correctamente la aeronave para el despegue. La acusación penal se centró en demostrar que las políticas y la organización de la empresa, sin los controles de la Fuerza Aérea Argentina , fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que un piloto fue autorizado a volar sin licencia por la empresa. Debido a estas fallas percibidas, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio por jurado .
La reseña del vuelo realizada por la JIAAC dice lo siguiente:
La tarde del accidente, el capitán arribó al Aeroparque Jorge Newbery una hora antes del despegue, como era habitual, para realizar un vuelo comercial regular (LAPA 3142), en el que se debían transportar 95 pasajeros y cinco tripulantes hasta el aeropuerto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella de la ciudad de Córdoba .
Llegó antes que el copiloto y mantuvo una conversación informal con el despachador de vuelo de turno. El mencionado briefing se inició con el resto de la tripulación del vuelo y, al llegar el copiloto, repasaron las condiciones meteorológicas –que eran buenas– y los NOTAM del aeropuerto de destino y de los alternativos. Ambos pilotos controlaban el plan de vuelo. Al ver las buenas condiciones meteorológicas, el capitán seleccionó el Aeroparque Jorge Newbery como aeropuerto alternativo y decidió los requerimientos de combustible para el vuelo. El copiloto se dirigió a la aeronave y el capitán lo siguió poco después.
Toda la sesión informativa duró aproximadamente diez minutos.
Durante la sesión informativa no se produjeron incidentes inusuales. No hubo comentarios ni actitudes fuera de lo normal por parte de ninguno de los dos pilotos durante la misma.
Según el despachador, el capitán parecía estar en muy buen estado y con la misma energía que de costumbre, y el primer oficial también tenía buen aspecto. El primer oficial, el jefe de vuelo y la tripulación de cabina llegaron primero al avión.
El primer oficial notificó a uno de los mecánicos que asistían a la aeronave que el requerimiento total de combustible era de 8.500 kilogramos (18.700 libras), todo para ser almacenado en tanques en las alas. El mecánico corroboró la carga de combustible en el tanque principal. En este caso, como lo exigía la documentación técnica de la época, el combustible debía ser trasladado a los tanques de las alas. El mecánico comenzó esa tarea cuando el capitán llegó a la aeronave.
Antes de ingresar a la cabina, arrojó al suelo el registro técnico de vuelo, mostrando fastidio, confirmando esa actitud al posteriormente cerrar la llave de transferencia de combustible entre el tanque principal y los tanques laterales, trabajo que estaba siendo realizado en ese preciso momento por el asistente mecánico de vuelo.
Durante los primeros cuatro minutos a bordo, el capitán, el copiloto y el comisario conversaron de temas triviales con buen humor, centrándose en los asuntos personales del comisario. Cuando el comisario abandonó la cabina, la conversación cambió de tono y de tema al comentar una situación polémica sobre su relación. El capitán dijo, tras un reproche del copiloto, que estaba "pasando por malos momentos", a lo que el copiloto respondió que él también estaba pasando un mal día.
Sin interrumpir la conversación y como parte de ella, se inició la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (PCL) de la aeronave, mezclada con los temas personales que les preocupaban y que los llevaron a realizar una mala lectura de la lista de verificación de procedimientos.
Esta situación confusa, en la que el PCL se intercalaba con conversaciones irrelevantes para la tarea de la tripulación, persistió durante el "push back", el arranque del motor y el rodaje, hasta el momento del despegue, que se retrasó por otras aeronaves que esperaban delante del vuelo LAPA y el intenso tráfico que llegaba.
Durante esta última espera, los tres hombres estaban fumando en la cabina y su conversación podría ser de dudosa interpretación.
El despegue se inició en la pista 13 del Aeroparque a las 20:53 horas, y a pesar de sobrepasar las velocidades de rotación ( Vr ) y de seguridad de despegue ( V2 ), la aeronave no logró despegar, continuando recto por su trayectoria sin control, chocando con varios obstáculos y finalmente impactando contra un terraplén . [5] [ cita excesiva ]
El informe detalla: [ cita requerida ]
En su último recorrido tras no poder despegar, la aeronave impactó a un automóvil Chrysler Neon que circulaba por la vía Rafael Obligado que cruza el saliente de la pista 13. El combustible del automóvil en contacto con chispas provenientes del deslizamiento del fuselaje contra la pista y el automóvil arrastrado posiblemente originó un incendio en el costado frontal izquierdo de la aeronave, el cual se originó por la rotura de las alas que derramaron combustible para aviones tipo JP-1 . Además, como resultado del impacto en una planta reguladora de gases, se produjo una fuga de gas. El fuego se trasladó a la parte posterior de la aeronave, cubriéndola en su totalidad.
Tras el impacto contra el terraplén, pero antes de incendiarse, una azafata intentó accionar un extintor , pero no lo consiguió porque ya había alcanzado altas temperaturas. También intentó sin éxito abrir la puerta trasera derecha que se encontraba atascada —probablemente debido a una deformación—. Finalmente, otra azafata logró abrir la puerta trasera izquierda permitiendo la evacuación de varios pasajeros antes de que el fuego se propagara. El lado derecho del fuselaje mostraba una abertura, por donde escaparon algunos pasajeros. [ cita requerida ]
En cuanto a las puertas, las primeras versiones del informe añadían que "la corredera delantera izquierda L1, de color gris, se encontraba desplegada pero sin presión", lo que significa que se necesitó un esfuerzo mucho mayor para abrir la puerta. Los primeros informes también consideraban que ayudaba la ausencia de un carrito de comida o bebida en la cocina trasera del avión, ya que la distancia a pie hasta la salida se reducía notablemente. [ cita requerida ]
El fuego fue combatido por unidades de bomberos del aeropuerto, así como de la Policía Federal y de la Prefectura Naval . La operación de evacuación estuvo dirigida por el Servicio de Atención de Urgencias Médicas (SAME) de la ciudad, que utilizó 15 ambulancias propias y algunas de hospitales privados. En función de la gravedad de las heridas, los heridos fueron trasladados a diferentes centros asistenciales. [ cita requerida ]
El informe de investigación de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil fue sólo uno de los documentos tenidos en cuenta en la investigación judicial, aunque fue criticado por centrarse únicamente en culpar directamente a los pilotos.
Durante los tres días posteriores al accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) envió un equipo para ayudar al JIAAC en su investigación. Este equipo estaba integrado por un representante de la NTSB y técnicos de Boeing, Pratt & Whitney y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés). Durante su estancia en Argentina, estos investigadores trabajaron con personal del JIAAC, formando equipos según sus áreas de especialización.
Los datos de la caja negra , la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voces de cabina (CVR) fueron leídos en la sede de la NTSB en Washington . Con esta información se construyó una animación computarizada del intento de despegue fallido.
Otro aspecto que se estudió y analizó fue el cumplimiento del plan de mantenimiento establecido en la documentación técnica disponible. El análisis permitió concluir que la aeronave, sus componentes y sus motores cumplían con los requisitos establecidos en el plan de mantenimiento y las especificaciones operacionales aprobadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.
Para completar la investigación detallada, los técnicos del JIAAC reensamblaron los componentes principales de la aeronave en un hangar del Aeroparque . También limpiaron, identificaron y analizaron las placas, actuadores, equipos electrónicos, pedestal de la cabina, etc. que fueron recuperados del lugar del accidente, y desmontaron los motores del avión en la medida de lo posible dado el estado de destrucción al que se enfrentaban. Los técnicos inspeccionaron el sistema hidráulico de los inversores de empuje de ambos motores y el sistema de frenos del tren de aterrizaje , todos los cuales se encontraron en condiciones adecuadas de funcionamiento.
La investigación concluyó que los motores funcionaron con casi total seguridad hasta el impacto final, aunque no se pudo determinar con precisión su comportamiento en ese momento en particular. No obstante, de la lectura del FDR se observó que ambos motores tenían el mismo empuje y estaban configurados para proporcionar empuje para el despegue antes de que se redujera la potencia y se aplicaran los inversores de empuje. Para determinar si hubo un impacto con aves , el Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales realizó un estudio con resultados negativos.
Los inversores de empuje, que se encuentran detrás del motor y dirigen el escape hacia adelante para reducir la velocidad del avión rápidamente después del aterrizaje (ver imagen), se encontraron gravemente dañados, pero el mecanismo hidráulico del motor izquierdo estaba configurado para el empuje inverso mientras que el derecho estaba configurado para el empuje hacia adelante. La investigación no pudo determinar si los inversores de empuje se activaron intencionalmente y luego se desactivaron.
Para la investigación era importante establecer la posición de los activadores mecánicos de los flaps , ya que la falta de despliegue de los mismos fue una causa fundamental del accidente. Se realizó una investigación especial para establecer qué había sucedido con los flaps. Los flaps extendidos alteran las características aerodinámicas de la aeronave, dándole sustentación para despegar del suelo a menor velocidad en una distancia menor de la que sería posible sin flaps. Es por esto que en la práctica no existen pistas que permitan el despegue de aeronaves de mediano y gran tamaño sin flaps.
El principal hallazgo en los restos del avión fue que todos los operadores de los engranajes helicoidales de los flaps examinados estaban en la posición desenrollada, lo que indica que los flaps no estaban desplegados. Esto coincide con el comando de flaps en la cabina que también estaba en la posición de no desplegar flaps, que las lecturas en el FDR indican que estaban retraídos y que las luces de los flaps estaban apagadas, lo que indica que no estaban activados.
El sonido de alarma registrado por el CVR indicó que había un problema con las configuraciones de despegue. La grabación mostró que en el momento del despegue los flaps no estaban en la posición correcta para el despegue.
Se realizó un estudio del circuito eléctrico para determinar la posición de los disyuntores eléctricos del sistema de aviso de despegue. Asimismo, se realizó un estudio de los filamentos de las luces indicadoras de los slats .
Se encontró que las luces indicadoras estaban apagadas, la única alarma de incendio estaba apagada y los indicadores de advertencia principales ( Master Caution ) estaban encendidos. Estos últimos podrían activarse por cualquiera de una larga lista de posibles fallas que resultaran en la destrucción de la aeronave.
Según la comisión investigadora, la causa inmediata del accidente fue "que la tripulación del vuelo 3142 de LAPA olvidó extender los flaps de las alas para iniciar el despegue, e ignoró la alarma que les avisaba del error en la configuración para el despegue".
El informe del JIAAC cita los siguientes factores que contribuyeron al accidente:
La siguiente tabla muestra las víctimas sufridas por el accidente según lo informado por JIAAC:
Tras el accidente, la causa penal quedó en manos del juez federal Gustavo Literas, quien durante los primeros meses recibió el informe preliminar de la JIAAC y tomó testimonio de decenas de mecánicos de LAPA.
A principios de marzo de 2000, el juez citó a declarar a 540 personas, la mayoría pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo de LAPA. A partir de ese momento, la investigación se centró en la teoría de que, además de un error del piloto, la causa última del accidente fueron problemas estructurales en la gestión de las operaciones de vuelo. Durante las dos primeras semanas de marzo se tomó declaración a unas 140 personas y para entonces ya habían declarado también casi todos los supervivientes. [6]
El 14 de mayo de 2000, el juez Carlos Liporaci, que sustituyó al juez Literas (que se encontraba en licencia), ordenó allanar la sede de LAPA y su sala de operaciones en Aeroparque, incautando los expedientes de los pilotos de la empresa. El secretario del juzgado, Pablo Bertussi, dijo: "Cuando ocurrió el accidente, nos llevamos sólo los expedientes de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los de los demás pilotos de esta empresa". [7]
El 18 de mayo de 2000, la JIAAC entregó al juez su informe final sobre el accidente. El informe fue cuestionado por fuentes judiciales porque se centraba únicamente en culpar a los pilotos. [8] Sobre este informe, el diario La Nación decía al día siguiente:
La semana siguiente, el 24 de mayo de 2000, el juez pidió la acusación formal de 32 personas, entre ellas Gustavo Andrés Deutsch, presidente de LAPA; el exjefe de la Fuerza Aérea, general de brigada Rubén Montenegro (retirado); el exjefe de la División Nacional de Aeronavegabilidad, brigadier Juan Baigorria (retirado); el exjefe de la División de Permisos Aeronáuticos, comodoro Damián Peterson (retirado); el exjefe del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, comodoro Diego Lentino (retirado); y el exjefe del Comando de Regiones Aéreas, brigadier mayor Enrique Dutra. Literas también ordenó la incautación de los bienes de Deutsch y otros 11 dirigentes de LAPA por un monto de 60 millones de pesos . [10]
Respecto del avance de la investigación, el matutino Página/12 comentó al día siguiente:
La investigación puso de relieve la falta de una política de recursos humanos en LAPA. “Debe haber habido más pericia y rigor en las pruebas de los pilotos. Detectamos negligencia y flexibilidad”, explicó a Página/12 una alta fuente judicial. Ninguna de las inspecciones de la Fuerza Aérea a las que se sometió Weigel –fallecido en el accidente– sirvió para detectar su comprobado desempeño anormal. “Es inaceptable que sigan haciéndome los mismos exámenes psicofísicos que me hicieron cuando cumplí el servicio militar”, dijo indignado un funcionario canoso. [11]
Poco menos de un mes después, el 22 de junio de 2000, Gustavo Deutsch, presidente de la LAPA, se presentó a declarar y respondió a más de 100 preguntas del juez y los fiscales generales. La Nación informó que, según una fuente judicial, Deutsch "no reveló información útil para la investigación". Aun así, Deutsch fue el único funcionario de la LAPA que respondió a las preguntas, ya que los demás optaron por no responder. [12]
A finales de agosto, cuando se cumplía un año de la tragedia, la investigación había acumulado 1.600 páginas de conclusiones en 80 secciones, había escuchado a 1.500 testigos y se habían presentado 34 acusaciones en el proceso judicial. En ese momento, las diversas fuentes de información habían aportado pruebas suficientes para demostrar que, aunque la causa directa del accidente fue un error humano, el piloto no estaba en condiciones de comandar un avión; por lo tanto, la responsabilidad también recaía en parte sobre los funcionarios de la compañía y varios altos mandos de la Fuerza Aérea. [13]
A principios de noviembre de 2000, la segunda sesión de la Cámara Federal de Apelaciones anuló el decomiso de 60 millones de pesos que el juez había ordenado contra los funcionarios de la LAPA. [14]
El 22 de diciembre de 2000, en una resolución de 1.200 páginas, el juez Literas acusó a cuatro funcionarios de la LAPA y a tres miembros de la Fuerza Aérea. Los funcionarios de la LAPA fueron acusados de estrago culpable seguido de muerte (similar a ' negligencia criminal catastrófica que conduce a la muerte') e incluían:
Asimismo, varios miembros de la Fuerza Aérea fueron procesados por incumplimiento de deberes en cargos públicos:
Al conocerse la resolución, también se dispuso el embargo de los bienes del presidente de LAPA, Gustavo Deutsch, por un monto de 40.000.000 de pesos , 500.000 para el director general Ronaldo Boyd y 100.000 para cada uno de los demás directivos. Todos los acusados escaparon de la cárcel.
Respecto al motivo de la acusación contra los funcionarios de LAPA, La Nación se basó en la resolución judicial:
Existen a la fecha suficientes elementos prima facie para sostener que los imputados cumplieron negligentemente aquellos deberes y obligaciones que les fueron asignados, generando con ello una situación de peligro que finalmente produjo el desastre investigado, desde la llegada del comandante Gustavo Weigel a la empresa, permitiendo el desarrollo de su carrera dentro de la misma, hasta el momento del montaje de la tripulación que estuvo a cargo del vuelo 3142 el 31 de agosto de 1999. [15]
El diario Clarín agregó que la resolución señala que “una fracción importante de los pilotos se encontraban en violación de sus períodos de vacaciones anuales. En cuanto a la actuación de los directivos de la corporación LAPA, se evidencian descuidos en materia de seguridad y especialmente en la selección de personal”. [16]
Respecto al motivo de la acusación contra el personal militar, el juez hizo el siguiente comentario sobre el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea:
La CRA aún no ha establecido una política clara para la selección de inspectores, ni planes para las instrucciones iniciales y periódicas de su personal que contemplen los requisitos mínimos para desempeñar sus funciones en las áreas de trámite de licencias y supervisión de operaciones. [15]
En marzo de 2001, el juez Literas renunció a su cargo y el caso pasó a manos del juez Claudio Bonadio . [17]
Dos años después de su inicio, el expediente del caso contaba con 110 partes, más de mil testimonios y siete imputados que esperaban la decisión del Tribunal Federal sobre si serían llevados a juicio por jurado. El juez también aceptó como querellante a Nora Nouche, la pareja del copiloto, y la reconoció como otra víctima y no como una de las personas responsables. [18]
El 8 de noviembre de 2001, el caso cambió de manos nuevamente y recayó en el juez Sergio Torres.
Aproximadamente ocho meses después, el 15 de julio de 2002, la segunda sesión de la Cámara Federal de Apelaciones confirmó las acusaciones de Deutsch, Boyd y Chionetti, además de revocar la acusación contra Nora Arzeno. También revocó la destitución de Alfredo De Víctor y Valerio Diehl, antecesores de Chionetti en la dirección de operaciones de LAPA, así como de José María Borsani, jefe de la división Boeing 737 de LAPA. Al mismo tiempo, reconoció la falta de mérito de los instructores de vuelo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García y Juan Carlos Ossa. [19] [20]
Entre los militares, la Justicia Federal decidió revocar las acusaciones formuladas inicialmente contra Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino.
La Nación se refirió así a la resolución de la Corte:
El punto central de la resolución de los diputados Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Luraschi es el análisis de los antecedentes profesionales de Weigel. A partir de esa evaluación, sostuvieron, “se puede afirmar la existencia de actuaciones negligentes de aquellas personas (los imputados) que, de una u otra forma, permitieron que el piloto (Weigel) estuviera al mando de una aeronave de pasajeros”.
Los jueces entendieron que, dando por sentado que uno de los principios básicos de la actividad aeronáutica es la seguridad, "no se deben pasar por alto ni minimizar los errores cometidos por la tripulación durante los exámenes iniciales o de seguimiento (exámenes de recertificación de habilidades), ya sea en vuelo o en simulador, que arrojan observaciones como las que aparecen en el dossier del piloto fallecido (Weigel)".
Así, enumeraron una larga serie de errores y faltas de atención cometidos por el piloto durante sus exámenes. Según el material contenido en el expediente que se incorporó a la revisión judicial, ya en abril de 1994 se observó que Weigel "parecía lento" y que "debía mejorar su dominio de las listas y los procedimientos... Aprobó su examen de piloto con la puntuación mínima" y posteriormente fue certificado por sus instructores.
Ese mismo año, su expediente afirmaba que Weigel necesitaba mejorar su coordinación en la cabina y su uso de las listas de verificación. “Una evaluación muestra que no estaba informado sobre su papel apropiado; como consecuencia de esto, no lidera bien y hay una falta de seguridad y coordinación en la cabina”, según su expediente. [20]
El 17 de octubre, funcionarios federales solicitaron una nueva acusación contra Dutra, Petersen, Lentino y Arzeno, cuyos cargos el Tribunal Federal había revocado.
Al día siguiente, Clarín reveló que funcionarios federales “en un escrito de 40 páginas, presentado ante el juez federal Sergio Torres, manifestaron que al momento del accidente de LAPA no contaban con un Manual de Operaciones revisado y aprobado provisto por el Comando de Regiones Aéreas” y que “ese documento era requerido y debía haber regulado la estructura organizativa y administrativa de la aerolínea, el equipamiento mínimo que debía tener un avión e incluso los procedimientos a seguir en caso de accidente”. [21]
Al mismo tiempo, La Nación afirmó que "Arzeno fue responsable de un hecho poco conocido: Weigel, si bien no debería haber sido autorizado a volar después de sus acciones anteriores, tampoco debería haber estado al mando de un avión el día de la tragedia porque su licencia estaba vencida". [22]
Poco más de un año después, el 1 de diciembre de 2003, la segunda sesión del Tribunal Federal confirmó las acusaciones contra Dutra, Peterson y Lentino, acusándolos de los delitos de “abuso de autoridad e incumplimiento de las responsabilidades de la función pública”. Entre las razones citadas por los jueces estaban la falta de controles y que “las evaluaciones realizadas a la tripulación eran totalmente insuficientes para presentar un perfil claro de los sujetos”. [23]
Además, revocó el sobreseimiento de Arzeno y lo imputó por negligencia. Los jueces, según la información extraída de La Nación, dijeron que “la conducta humana no se produce en el vacío, sino que es más bien un reflejo del entorno corporativo y regulatorio en el que se desarrolla”. Para los congresistas, había una “clara relación” entre los cursos que no había completado el piloto Weigel y “las violaciones ocurridas en la cabina de mando” ese fatídico día, algo que no fue captado por los directivos que controlaron el proceso. [23]
El 10 de septiembre de 2004, el funcionario federal Carlos Rívolo solicitó que los acusados fueran juzgados en un proceso público con jurado. La solicitud, de aproximadamente 600 páginas, solicitaba que se juzgara a Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl y Gabriel Borsani por estrago culposo ( negligencia criminal catastrófica ). En la misma línea, solicitaba que se juzgara a Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino, pidiendo que se los acusara por "incumplimiento de los deberes de la función pública". [24]
Sobre este pedido, el diario Infobae señaló que “entre otras consideraciones, Rívolo destacó que el piloto del avión destrozado, Gustavo Weigel, fallecido en el accidente, tenía la licencia de piloto “reglamentariamente vencida” y reconoció que el aviador, antes del despegue, “no había comprobado que las puertas estuvieran cerradas” y “dijo que siempre se olvidaba de cerrar las puertas”. [24]
El 9 de junio de 2005, la Cámara Federal de Apelaciones rechazó las mociones de nulidad que habían propuesto varios de los acusados y ordenó que fueran juzgados por jurados. Infobae comentó:
La defensa, encabezada por Jorge Sandro, calificó de “incongruente” la acusación fiscal y declaró que a los imputados no se les ha dado “una descripción clara, precisa y detallada” de los delitos que se les imputan y por tanto se les niegan “las garantías del debido proceso y el derecho a la defensa”.
Agregó que Deutsch y Boyd "no tenían la autoridad de selección, instrucción y control de los pilotos y miembros de la tripulación" y Chionetti "adujo que había obtenido la autoridad relevante apenas unos meses antes del incidente".
Sin embargo, los jueces Horacio Cattani y Eduardo Luraschi ratificaron la nulidad de dichos recursos. “Dichas cuestiones, de alguna manera, pertenecen a la declaración nulificatoria y representan una mera queja de la defensa frente al tratamiento dado al grupo”, indicaron en un comunicado.
La Sala sostuvo que de una “simple lectura” de la acusación fiscal se desprende una clara descripción de cómo ocurrieron los hechos y las acusaciones contra los directivos, en relación “a los errores cometidos por el piloto y copiloto del vuelo destruido como reflejo de la ‘imprudencia’ que incurrió en desconocimiento del principio de seguridad del vuelo”.
"No cabe duda de que, ahora que ha llegado esta fase de la investigación, es un momento oportuno para plantear preguntas durante las discusiones de la fase de juicio con jurado", subrayó la declaración. [25] [ cita excesiva ]
El 5 de julio de 2005, el juez Torres declaró concluido el proceso y elevó a todos los acusados a juicio por jurado, conformando así un tribunal para juzgarlos. Nueve personas terminaron siendo acusadas: seis funcionarios de la LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Los imputados por estrago culposo fueron Gustavo Deutsch (ex presidente de la LAPA), Ronaldo Boyd (director general de la LAPA), Fabián Chionetti y Valerio Diehl (gerentes de operaciones de la LAPA), Gabriel Borsani (jefe de la línea B-737 de la LAPA) y Nora Arzeno (gerente de recursos humanos de la LAPA). Por incumplimiento de deberes en funciones públicas fueron imputados Enrique Dutra (ex comandante de regiones aéreas de la FAA), Damián Peterson (ex director de permisos aeronáuticos) y Diego Lentino (ex director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Aeroespacial). [26]
Infobae describió la resolución judicial en los siguientes términos:
En la resolución, el juez reiteró que los factores determinantes para que ocurriera el accidente fueron “la falta de control efectivo y posterior toma de medidas por parte de los responsables de la firma LAPA SA a nivel de decisión, respecto de los aspectos relevantes a la seguridad del vuelo”.
De esta manera responsabilizó a los directivos de la aerolínea por haber cumplido “en forma negligente” las responsabilidades de sus cargos incluyendo la contratación del piloto Gustavo Weigel, permitiendo el desarrollo de su carrera en la empresa.
El juez destacó "el contacto constante y permanente y la participación directa que tuvieron Deutsch y Boyd en la política de avance del negocio" y les reprochó "la falta de un control efectivo que hubiera permitido a los pilotos superar los errores cometidos".
Los acusados se enfrentan a embargos de activos millonarios y a cargos que les han sido imputados por el tribunal comercial que realizó el examen público de la aerolínea.
En cuanto a los miembros de la Fuerza Aérea, serán juzgados por no observar la ley relativa al control del contenido del Manual de Operaciones de la industria aérea y las normas para el entrenamiento de pilotos de aeronaves.
En consecuencia, el juez reiteró que a Lentino se le imputaba no haber cumplido adecuadamente su función principal, es decir, efectuar los controles de aptitud psicofisiológica de los pilotos.
El delito del que se acusa a los ex funcionarios conlleva una pena de hasta dos años de prisión y la reclusión especial puede duplicar el tiempo cuando el delito se comete en el ejercicio de un cargo público.
La sentencia definitiva del caso se vio demorada por mociones presentadas por la defensa de varios acusados con el fin de retardar el proceso de juicio por jurados, todas las cuales fueron finalmente rechazadas semanas después por la Cámara Federal de Buenos Aires. [27] [ cita excesiva ]
En resumen, la culpa recayó sobre el piloto Gustavo Weigel, fallecido en el accidente, y sobre quienes estaban a cargo de monitorear su desempeño laboral.
El 23 de julio de 2005, uno de los acusados, Enrique Dutra, fue encontrado muerto en un automóvil estacionado en su garaje, en el barrio cordobés de Villa Carlos Paz. Se creyó que se trató de un suicidio. [28]
El 28 de febrero de 2006, los dos ex miembros de la Fuerza Aérea solicitaron al tribunal que desestimara los cargos contra ellos por prescripción . Según su solicitud, que fue aceptada, el proceso contra ellos debería haber sido archivado porque transcurrieron más de cuatro años entre las primeras acusaciones y la sentencia, y el delito del que se les acusaba tenía una pena máxima de dos años. [29] Sin embargo, la parte quejosa apeló la decisión y el caso fue llevado al tribunal superior, que decidiría sobre el asunto. [30] En cuanto a los funcionarios de la LAPA, fueron acusados de "estrago culposo" (negligencia seguida de muerte), un delito con una pena máxima de cuatro años de prisión, por lo que aún no podían apelar la prescripción.
El juicio en el máximo tribunal se llevó a cabo en el "Tribunal Oral Federal Nº 4" a partir del 28 de marzo de 2007. El tribunal estaba designado para estar integrado por los jueces Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino y Horacio Vaccare, pero este último decidió inhibirse luego de que familiares de las víctimas cuestionaran su imparcialidad. Sus colegas decidirán si aceptan su renuncia. [29]
El 2 de febrero de 2010, Fabián Chionetti (director de Operaciones) y Nora Arzeno (directora de Recursos Humanos) fueron declarados culpables de negligencia criminal y condenados a tres años de prisión, mientras que los demás fueron absueltos de los cargos. Sin embargo, el 11 de febrero de 2014, las condenas de Chionetti y Arzeno fueron revocadas por la Sala IV de la Cámara Federal de Casación, ya que el tiempo necesario para llevar a todos los acusados a juicio excedió los plazos legales. [31] Todo el caso fue considerado un caso de impunidad . [32] [33]
La película Whisky Romeo Zulu llevó la historia del accidente a la gran pantalla. Fue protagonizada, escrita y dirigida por Enrique Piñeyro , actor, médico y ex piloto de LAPA.
La película es una reproducción ficticia de los antecedentes del accidente vistos a través de los ojos del propio Piñeyro, quien en realidad fue piloto de LAPA entre 1988 y 1999. Piñeyro renunció a su cargo en junio de 1999, apenas dos meses antes del accidente, después de expresar sus preocupaciones sobre la política de seguridad de la aerolínea. En cuanto a su motivación para hacer la película, Piñeyro dijo:
A mí personalmente me interesaba contar cómo se produjo el accidente, no el hecho de que los pilotos se olvidaran de los flaps y el avión explotara, sino por qué se olvidaron de los flaps y cuál fue el proceso, porque olvidarse de los flaps fue la gota que colmó el vaso en una serie de tremendas violaciones de las normas. Me interesaba retratar lo que no es evidente en el accidente, no sólo el eslabón final (el piloto), porque todos los eslabones anteriores estaban convenientemente ocultos porque ponían en peligro el establishment, el negocio. [34]
El accidente fue cubierto en el episodio 9 de la temporada 17 de Mayday, también conocido como Investigación de Accidentes Aéreos , Emergencia Aérea y Desastres Aéreos . El episodio se titula " Discusiones Mortales ". [35] [36]
Cuando se produjo el accidente secuestramos solamente los legajos de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los del resto de los pilotos de esa empresa.
