El motor CA es una serie de motores de pistón de cuatro cilindros en línea de 1,6 a 2,0 L (1598 a 1974 cc) de Nissan . Está diseñado para una amplia variedad de vehículos Nissan más pequeños para reemplazar el motor Z y algunos motores más pequeños de la serie L de cuatro cilindros . Las "CA" significan Clean Air (aire limpio), debido a la instalación de la tecnología de reducción de emisiones de Nissan, llamada NAPS-X .
El CA es un bloque de hierro, diseño de cabezal de aluminio con una correa de distribución, más económico de fabricar que la configuración de cadena de distribución en los motores Z y L. Las versiones anteriores presentaban SOHC y ocho válvulas. El nuevo diseño de bloque CA era un bloque de la serie E a mayor escala con eje de distribución y otros auxiliares eliminados. La bomba de aceite está instalada directamente en la punta del cigüeñal y el distribuidor es impulsado por el extremo del árbol de levas. Al igual que la serie E y el bloque A del que se derivó el E, Nissan utilizó un bloque más alto para el motor de 2.0 litros de mayor carrera. El CA fue diseñado para ser compacto y ligero, con un CA16 que requiere solo 195 litros (52 gal EE. UU.; 43 gal imp.) de espacio (en comparación con los 280 litros (74 gal EE. UU.; 62 gal imp.) para el Z16 anterior ), mientras que pesa un 23% menos a 115 kg (254 lb). [1]
Las versiones posteriores incorporaron un motor DOHC con 16 válvulas para una mayor eficiencia a altas velocidades del motor y una entrega de potencia más suave. Los elevadores hidráulicos son intercambiables entre todos los motores DOHC de las series RB y VG , excepto aquellos con elevadores sólidos. El Nissan CA también se desarrollaría como un motor diésel, conocido como CD , que reemplazó a la serie LD de cuatro cilindros .
La producción de la serie CA cesó en 1994. El motor se consideró demasiado caro de producir debido a su bloque de hierro fundido, además de que ya no cumplía con las cambiantes normas de emisiones japonesas que surgían en ese momento. Las versiones de 1.8 L y 2.0 L fueron reemplazadas por la serie SR totalmente de aluminio como el motor principal de cuatro cilindros de Nissan, mientras que la versión más pequeña de 1.6 L fue reemplazada por la serie GA . Los motores para los mercados europeos de bajo volumen, como el 200SX , fueron suministrados por el exceso de existencias entre los mercados japonés y australiano.
La serie de motores CA16 es un motor de 1,6 L (1598 cc) producido entre 1985 y 1990. El diámetro y la carrera son de 78 mm × 83,6 mm (3,07 in × 3,29 in) y se construyó con carburadores o inyección de combustible.
El CA16S es un motor OHC de 4 cilindros en serie, refrigerado por agua y de 1,6 L (1598 cc). Produce 81 CV (60 kW; 80 hp) a 5200 rpm y 123 N⋅m (91 lb⋅ft) a 3200 rpm.
Aplicaciones:
El CA16DE es un motor de 1,6 L (1598 cc) producido entre 1987 y 1989. Produce 122 hp (91 kW; 124 PS) a 6400 rpm y 137 N⋅m (101 lb⋅ft) a 5200 rpm. El diámetro y la carrera son de 78 mm × 83,6 mm (3,07 in × 3,29 in). Era un motor DOHC de 16 válvulas con inyección de combustible multipuerto , para uso con tracción delantera . Las versiones norteamericanas usaban el NICS (Nissan Induction Control System) de Nissan, que abría los puertos de admisión secundarios a cada cilindro a través de una válvula de mariposa en cada puerto. Activado a 3900 rpm, esto mejoró el flujo y el rendimiento resultante. Además, al activarse los secundarios bajo una carga pesada, la inyección de combustible también pasaba del modo secuencial al modo de pulso simultáneo. Estas características también se encontraron en los motores CA18DE de América del Norte.
Aplicaciones:
El CA18(s) de 1,8 L (1.809 cc) era una versión con carburador del motor CA disponible en Japón. Produce 66 kW (89 CV; 90 PS) y 149 N⋅m (110 lb⋅ft). El diámetro y la carrera son de 83 mm × 83,6 mm (3,27 in × 3,29 in). Se utilizó en los siguientes vehículos:
El CA18(i) es un motor de aspiración natural que desarrolla 91 hp (68 kW; 92 PS) a 5200 rpm. El combustible de este motor no se suministra a través de inyección de combustible multipuerto (código de letra E en motores MPFI), sino que se suministra mediante inyección de combustible en el cuerpo del acelerador, de ahí la letra (i) en el código del motor. El diámetro y la carrera son de 83 mm × 83,6 mm (3,27 in × 3,29 in), para una cilindrada total de 1809 cc (1,8 L).
Aplicaciones:
El CA18E es un motor atmosférico de 1,8 L (1.809 cc) con un solo árbol de levas. Utiliza inyección de combustible multipunto.
Aplicaciones
El CA18DE es un motor DOHC de 1,8 L (1.809 cc) fabricado entre 1985 y enero de 1991. Produce 131 CV (98 kW; 133 PS) a 6400 rpm y 159 N⋅m (117 lb⋅ft) a 5200 rpm. Utiliza la misma culata de aluminio de 16 válvulas que el CA18DET, pero no utiliza los inyectores de aceite de pistón que se encuentran en el CA18DET. En algunas versiones del motor en algunos mercados se instala una faja de cigüeñal como la que se encuentra en todos los CA18DET; se debe consultar el sistema de datos de piezas "FAST" de Nissan o quitar el cárter para determinar si se puede instalar.
Aplicaciones:
El CA18ET de 1,8 L (1.809 cc) se fabricó entre 1984 y 1992. Es una versión turboalimentada del CA18E, que produce 99 kW (135 PS; 133 hp) y 183 N⋅m (135 lb⋅ft) a partir de un solo turbocompresor Garrett T2 que no contaba con intercooler . El turbo de baja presión tiene una sobrecarga de 0,6 bares (8,7 psi). [2] El motor tiene combustible y aire suministrados a través de inyección de combustible multipuerto ECCS, un sistema desarrollado junto con Hitachi .
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El CA18DET de 1,8 L (1.809 cc) fue la última versión del motor CA que se lanzó, fabricado entre 1985 y 1994. Es una versión turboalimentada del CA18DE, que produce 124 kW (169 PS; 166 hp) y 228 N⋅m (168 lb⋅ft). Tiene una cabeza de aluminio DOHC completamente nueva con 16 válvulas. El turbocompresor también se actualizó a una unidad Garrett T25 (.48 A/R) para aumentar la capacidad de flujo y, como tal, se equipó con un intercooler para ayudar a prevenir la aparición de preignición y/o detonación. El combustible se suministraba a través de inyección de combustible multipuerto. El diámetro y la carrera son de 83 mm × 83,6 mm (3,27 in × 3,29 in). Se utilizó un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente con inyectores de 370 cc (23 pulgadas cúbicas) (capacidad de flujo).
Había dos versiones del CA18DET disponibles, pero solo se fabricó una para Japón. Los modelos más recientes del CA18DET japonés tenían culatas de 8 puertos (puertos bajos), con puertos auxiliares accionados por mariposa en el colector de admisión inferior que se correspondían con 8 puertos en la culata.
Por debajo de las 3800 rpm, solo se abría un conjunto (4 puertos abiertos, 1 por cilindro) de puertos largos y estrechos, lo que aceleraba la carga de admisión al cilindro. Esto permitía un arranque rápido y una buena maniobrabilidad a bajas revoluciones. En el cambio de 3800 rpm, el ECCS no solo cambiaba a inyección de combustible por lotes (en lugar de secuencial), sino que también abría el segundo conjunto de puertos cortos y anchos (8 puertos abiertos, 2 por cilindro) que ayudaban al flujo a altas revoluciones.
Este motor es conocido por sus características de par más fuertes, así como por su mayor velocidad de giro a bajas revoluciones. Sin embargo, debido a los impuestos basados en la cilindrada y al coste de las pruebas de emisiones en Europa, el CA18DET se vendió como el único motor disponible en el chasis S13 200SX (modelo europeo) hasta que fue reemplazado por el S14 en 1994. Los motores europeos recibieron la culata y el colector de admisión de 4 puertos (puerto alto), así como parámetros ECCS ("Sistema de control electrónico concentrado") revisados.
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
El CA20 es una serie de motores SOHC de 2,0 L (1974 cc) fabricados entre 1982 y 1991 (posiblemente más largos para el CA20P). El diámetro y la carrera son de 84,5 mm × 88 mm (3,33 in × 3,46 in).
El CA20P es un motor con carburador y un árbol de levas en cabeza diseñado para funcionar con GLP . Se comercializaba con dos potencias diferentes: inicialmente 90 CV (66 kW; 89 CV) brutos JIS a 5600 rpm y, posteriormente, 82 CV (60 kW; 81 CV) netos JIS a 4800 rpm. Las cifras de par motor respectivas son 15,5 kg⋅m (152 N⋅m; 112 lb⋅ft) a 2800 rpm y 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lb⋅ft) a 2000 rpm. Este motor se instalaba habitualmente en coches profesionales y no estaba disponible regularmente para compradores privados. Fue sustituido por el motor NA20P a mediados de 1991.
Aplicaciones:
El CA20S es un motor SOHC de 2,0 L (1974 cc) fabricado entre 1982 y 1987, alimentado por un carburador . Normalmente produce una potencia máxima de 102 CV (75 kW; 101 hp) a 5200 rpm y tiene un par máximo de 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El motor CA20E SOHC de 2,0 L (1974 cc) se fabricó entre agosto de 1981 y 1991. Produce 78 kW (106 CV; 105 hp) y 160 N⋅m (118 lb⋅ft). El combustible se suministraba mediante inyección de combustible multipuerto. En algunas variantes de este motor se utilizaban bujías dobles por cilindro para mejorar la eficiencia de la combustión , llamadas NAPS-X .
Fue utilizado en los siguientes vehículos:
Nunca se produjo un motor CA de 2.0 L con doble árbol de levas de fábrica ni tampoco una versión turbo. Sin embargo, los bloques son similares y es posible montar la culata de doble árbol de levas DOHC CA18DE/CA18DET en el bloque SOHC CA20. Sin embargo, los colectores DOHC/SOHC son diferentes y las poleas y correas de distribución no son compatibles. A pesar de esto, se han construido varios ejemplos de un motor CA20DET.
Tomei y JUN de Japón produjeron kits de motor stroker de 2 litros para el CA18. También empresas como Norris Designs y Spool Imports producen kits de motor stroker para el CA20, así como un motor CA20.
