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Las locomotoras eléctricas con bastidor rígido fueron una de las primeras generaciones de diseño de locomotoras eléctricas . Cuando comenzaron, los motores de tracción de estas primeras locomotoras, en particular los de corriente alterna, eran demasiado grandes y pesados para montarse directamente en los ejes, por lo que se llevaban sobre el bastidor. Una de las primeras disposiciones de ruedas más sencillas para una locomotora eléctrica de línea principal, de alrededor de 1900, fue la disposición 1′C1′, en la clasificación UIC .
Algunas de estas locomotoras tenían sus ruedas motrices acopladas mediante bielas , como en el caso de las locomotoras de vapor. Otras tenían motores individuales para cada eje, como más tarde se generalizaría.
A mediados de siglo, la disposición de bogies para locomotoras se hizo más popular y las locomotoras con bastidor rígido eran ahora raras, a excepción de las pequeñas locomotoras de maniobras.
1′C1′ es la clasificación UIC para una locomotora ferroviaria con una disposición de ruedas de tres ruedas motrices acopladas, con un bogie articulado delantero y trasero . Las ruedas motrices están acopladas mediante barras de acoplamiento externas .
La descripción se aplica más comúnmente a algunas locomotoras de las primeras décadas del diseño de locomotoras eléctricas , cuando el motor o los motores de tracción estaban montados en un bastidor rígido y accionaban todas las ruedas motrices acopladas entre sí. Para permitir velocidades más altas para servicios rápidos de pasajeros, se añadieron bogies delanteros. Una ventaja de las locomotoras eléctricas era que podían tener fácilmente dos cabinas de conductor, evitando así la necesidad de girarlas en las estaciones terminales , por lo que la disposición de las ruedas se hizo simétrica para funcionar igualmente bien en ambas direcciones.
El equivalente es 2-6-2 [i] o 2-6-2T La disposición Prairie para locomotoras de vapor fue popular durante un largo período. La primera fue la 2-6-2TT de segunda clase de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo de Sudáfrica de 1875. La construcción de clases 2-6-2T, como las Prairies de GWR o las Clase 2 estándar , continuó casi hasta el final de la era del vapor .
Muchas de estas praderas eran locomotoras de tanque , que podían funcionar igualmente bien en ambas direcciones. A esto contribuía la simetría de la disposición de las ruedas. A menudo se utilizaban para servicios de pasajeros suburbanos, que necesitaban giros rápidos en las estaciones terminales de la ciudad, sin necesidad de girar la locomotora sobre una plataforma giratoria . Aunque se utilizaban locomotoras bastante potentes, para dar una buena aceleración entre estaciones muy espaciadas, no necesitaban la velocidad sostenida ni la capacidad de combustible de una locomotora expresa.
Esta primera disposición 1′C1′ era común solo para locomotoras eléctricas en los primeros años. Se utilizó para algunos ejemplos tempranos de CA, principalmente italianos, entre 1900 y 1920. Los ferrocarriles italianos habían comenzado la electrificación con un sistema de CA trifásico de baja frecuencia , según los diseños del húngaro Kálmán Kandó . Estos utilizaban motores grandes, de 2 metros de diámetro, lo suficientemente potentes como para que solo se necesitaran uno o dos motores para la locomotora, pero también de diámetro demasiado grande para montarlos fácilmente para una transmisión al eje. En consecuencia, el bastidor de Kandó montó los motores sobre resortes elásticos y utilizó transmisiones de varilla de acoplamiento para las ruedas. [1]
Las primeras de estas locomotoras fueron las italianas RA 361, más tarde FS clase E.360 , para la electrificación de la línea de Valtellina en 1902. [2]
En estas primeras locomotoras pequeñas, la potencia era lo suficientemente baja como para que ambos motores pudieran acoplarse al muñón del eje central con una simple barra de acoplamiento triangular rígida. Las barras secundarias transmitían la tracción a las otras ruedas. Los motores estaban montados rígidamente en los bastidores, por lo que el muñón del eje central tenía un mecanismo de deslizamiento vertical en la barra triangular para el desplazamiento de la suspensión. [1] Cada uno de estos dos motores tenía una potencia nominal de 600 bhp y pesaba 8,2 toneladas métricas, el 40% del peso total de la locomotora. [3]
La disposición 1′C1′ se consideró como una especie de patrón estándar para pequeñas locomotoras de pasajeros, de modo que cuando los franceses Chemins de fer du Midi electrificaron a 12 kV 16⅔ Hz AC en 1912, se ordenaron seis locomotoras de este tipo para pruebas, de los principales fabricantes de locomotoras eléctricas de Europa: E 3001, E 3101, E 3201 , E 3301 , E 3401, E 3501. Solo la E 3201, construida por la estadounidense Westinghouse , se consideró exitosa y duró en servicio bajo la SNCF como 1C1 3900 hasta 1959. La E 3401, de Jeumont , utilizó el diseño 1′Co1′, con motores separados para cada eje. [4]
Cuando se iban a construir las locomotoras de producción a partir de estos prototipos, debían seguir el diseño Westinghouse de la E 3201, pero se retrasaron tanto por la guerra que cuando surgieron como 2C2 3100 se habían convertido en un diseño 2′C2′ con bogies en lugar de bogies y con tres motores montados verticalmente de Dick, Kerr de Gran Bretaña, no de Westinghouse. [4]
Algunas de las últimas locomotoras 1′C1′ en servicio fueron las clases SJ D y Da suecas . La clase D se construyó entre 1925 y 1943 en varias subvariantes y una versión modernizada, la Da, a mediados de la década de 1950. Ambas permanecieron en servicio hasta alrededor de 1990. Ambas tenían un par de motores de tracción, hasta 1.840 kilovatios (2.470 hp) para la Da, y conservaron la transmisión por biela. Los motores estaban engranados a un solo eje intermedio colocado al mismo nivel que los otros ejes, en la posición en la que habría estado un tercer eje equidistante, por lo que no requerían las complicadas o pesadas transmisiones triangulares de los diseños anteriores. [5]
El 1′C1′ no se utilizaba generalmente para locomotoras diésel. La superposición entre las locomotoras diésel viables, debido al desarrollo de los primeros motores diésel de alta velocidad a partir de 1930 aproximadamente, y la era de las ruedas motrices pequeñas con bastidor rígido fue breve. Las primeras locomotoras diésel de maniobras tenían una disposición de ruedas C o 0-6-0, [ii] ya que no eran lo suficientemente pesadas ni lo suficientemente rápidas como para necesitar los bogies. Estas locomotoras de maniobras de baja potencia también podían funcionar con un solo motor de tracción.
Las locomotoras de línea principal más potentes utilizaban varios motores de tracción, uno por eje. Esto se debía principalmente a que el generador de la locomotora podía producir corriente continua, lo que permitía utilizar motores de corriente continua más simples y controlables. Estos podían fabricarse fácilmente en los diámetros más pequeños necesarios para el uso por eje, en lugar de los motores de corriente alterna de gran diámetro y muchos polos. A medida que se desarrollaron las locomotoras diésel, el diseño del motor de tracción por eje se volvió omnipresente, con diseños 1′Co1′ y 1′Do1′ en los primeros años, más tarde con bogies como Bo′Bo′ , luego Co′Co′ y diseños más pesados.
Una rara excepción fue la locomotora de transmisión hidrostática Armstrong Whitworth de 1929 para el Ferrocarril Austral de Buenos Aires (Argentina) . Esta utilizaba una transmisión simple y transmisión por eje intermedio desde un extremo, con bielas de acoplamiento. La locomotora no tuvo éxito debido a problemas con la transmisión y permaneció sin uso durante varios años antes de ser desguazada en 1943. [7] [8]
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La disposición de las ruedas de la 1′Co1′ era similar, excepto que las ruedas eran impulsadas por motores de tracción separados para cada eje, en lugar de estar acoplados entre sí. Como cada eje era impulsado, ya no era necesaria la conexión de la barra de acoplamiento entre ellos. Esta independencia plantearía con el tiempo el problema del deslizamiento de las ruedas , a partir de un solo eje, pero eso no era un problema para las primeras locomotoras, con sus bajas relaciones de potencia a peso adhesivo .
Las locomotoras diésel-eléctricas utilizaban la disposición 1′Co1′ con motores de tracción separados, en lugar de la 1′C1′ acoplada. Esto se debía a que eran unas décadas posteriores a las primeras locomotoras eléctricas, momento en el que la tecnología de los motores de tracción ya se había desarrollado. Además, los generadores a bordo de la locomotora podían generar corriente continua, en lugar de corriente alterna. El control de la corriente continua era más sofisticado en ese momento y no era necesario que los motores de tracción tuvieran el gran diámetro que requerían las eléctricas de corriente alterna de 1900. [9]
La primera locomotora diésel de línea principal británica, la locomotora de 800 bhp de Armstrong Whitworth construida para la LNER en 1933, era de este tipo. [10] [11] Esta locomotora no tuvo éxito y fue desguazada después de solo unos años, en 1937.
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En 1914, los Ferrocarriles Estatales Italianos construyeron dos series, la E.331 y la E.332 , de locomotoras de corriente alterna trifásicas. Se pretendía que fueran un desarrollo de la E.330 1′C1′ , adecuada para líneas secundarias más ligeras. La pesada barra de acoplamiento en V central y los motores pareados muy juntos de la E.330 se reemplazaron por dos motores colocados a cada lado del transformador y el equipo de control, y con una transmisión de varilla más ligera para reducir el golpe de martillo , utilizando varillas más ligeras y un par de ejes intermedios colocados más allá de las ruedas acopladas. La colocación de los ejes intermedios a nivel del eje redujo los ángulos de articulación necesarios en las barras de acoplamiento, evitando así la masa de las antiguas barras triangulares o la necesidad de cojinetes de cigüeñal con ranuras verticales. En general, esta reducción en la masa reciprocante tuvo el efecto de hacer que la locomotora en general fuera más pesada y con un mayor voladizo en los extremos, lo que requirió bogies en lugar de bogies.
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Después de la promesa inicial deElectrificación de 1500 V CC en el tráfico de carbón de la línea Shildon-Newport, el Ferrocarril del Noreste encargó una gran locomotora de pasajeros expresa, posteriormente clasificada como EE1 . Aunque la electrificación de la línea principal a través de York nunca se llevó a cabo, la locomotora en sí fue un éxito en sus breves pruebas. Las ruedas motrices de 6 pies 8 pulgadas (2,032 m) eran inusualmente grandes, siguiendo la práctica de locomotoras de vapor con la que Darlington Works estaba más familiarizado, y el equipo eléctrico fue suministrado por Metropolitan-Vickers de Manchester. La locomotora era pesada para una eléctrica de CC y, teniendo en cuenta su alta velocidad de diseño, se utilizaron bogies de cuatro ruedas en cada extremo.
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La New Haven EP-2 estadounidense de 1919-1927 combinó dos subbastidores de 1′Co1′ debajo de una única carrocería de cabina de caja para formar una locomotora (1′Co1′)+(1′Co1′). [12] Como los dos bastidores estaban articulados entre sí y la carrocería de encima no era un componente estructural, se trataba de una (1′Co1′)+(1′Co1′) en lugar de (1′Co1′)(1′Co1′); es decir, articulada en dos unidades, en lugar de con bogies debajo de una única estructura. Con 2000 hp, tenían aproximadamente la misma potencia que un par de las EP-1 anteriores , que a menudo habían trabajado en múltiples , aunque también eran más ligeras y más estables a alta velocidad. [13]
Las EP-1 tuvieron que pasar de una disposición Bo'Bo' a (1′Bo)(Bo1′) para evitar oscilaciones o "desplazamientos" al circular a alta velocidad. [13] El mismo uso de bogies de arrastre se diseñó en las EP-2 desde el principio. Sin embargo, los ejes de transporte centrales eran en gran medida inútiles, ya que no tenían función de guía. Cuando se necesitaron locomotoras adicionales, la EP-3 y luego la EP-4, en la década de 1930, estas utilizaron una disposición (2′C)+(C2′), con los ejes de transporte desplazados hacia los extremos como bogies de dos ejes. [12]
El diseño más pequeño de cuatro conductores, el 1′B1′, no se usó generalmente, pero el Ferrocarril Rético de vía estrecha suizo tuvo una clase de siete, la Ge 2/4 en 1912. Estas eran locomotoras de CA de baja frecuencia con un solo motor de repulsión montado en la carrocería, que impulsaba mediante varillas hacia abajo hasta un eje intermedio central y luego a las ruedas motrices.
Las locomotoras más grandes y pesadas necesitaban más ruedas motrices para proporcionar suficiente adherencia y limitar la carga sobre los ejes. Algunas locomotoras anteriores ya contaban con cuatro ejes motrices, pero utilizaban la disposición articulada B+B o Bo′Bo′ con motores de tracción separados para cada eje y dos bogies. [iii]
Las primeras locomotoras eléctricas que ampliaron la disposición 1′C1′ a 1′D1′ fueron las suizas Rhaetian Railway Ge 4/6 de 440 kilovatios (590 hp) de la clase de 1912. [iv] En el mismo año, la BLS Fb 5/7 del ferrocarril Berna–Lötschberg–Simplon utilizó una disposición 1′E1′, con cinco ejes motrices, dos motores de tracción de 1250 caballos de fuerza (930 kW) cada uno y una transmisión de varilla triangular rígida al eje central. En ese momento, estas eran las locomotoras eléctricas más potentes del mundo. [15] Cada motor pesaba 14 toneladas y era alimentado por un transformador separado con un cambiador de tomas de 12 etapas. Las tomas de cada motor se cambiaban alternativamente, lo que proporcionaba un control efectivo de 24 pasos. Los ferrocarriles suizos utilizaban corriente alterna monofásica de baja frecuencia, 11 kV para el Rhaetian y 15 kV para el BLS.
En 1922, el sistema trifásico italiano también utilizaba locomotoras 1′D1′ más pesadas y potentes , como la serie FS E.431 . Estas tenían ahora una distancia entre ejes tan larga que se utilizaba un bogie Zara para articularlas.
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Los ferrocarriles eléctricos en los EE. UU. habían comenzado con sistemas de CC de bajo voltaje: 675 V ( Baltimore ) y 660 V ( Nueva York ). Estos primeros sistemas se basaban en la conexión directa a motores de tracción de CC, sin necesidad de rectificación, transformadores o motores de gran diámetro. La potencia adecuada para el transporte por la línea principal, incluso para los servicios más lentos a través de túneles hasta las principales terminales urbanas, requería múltiples motores. Baltimore y Ohio utilizaron cabinas articuladas Bo+Bo desde el principio en 1895, las primeras locomotoras eléctricas de línea principal y más de nueve veces más pesadas y potentes que cualquier otra eléctrica anterior. [14] Sin embargo, el New York Central S-Motor era un solo bastidor rígido con cuatro ejes accionados por separado y dos bogies delantero y trasero. [16] Los motores de tracción en este momento eran motores simples sin engranajes, con el rotor montado alrededor del eje del eje. [17] Se utilizaron motores bipolares de dos polos , en los que los rotores estaban suspendidos con los ejes y las ruedas y las bobinas de campo fijas. Como solo había dos polos, horizontalmente a los lados del rotor, este podía moverse libremente hacia arriba y hacia abajo entre ellos con la suspensión.
La disposición Do con múltiples motores, en comparación con las locomotoras con transmisión por varillas y a pesar de sus potentes motores de CA, tenía ventajas para funcionar a alta velocidad, sin masa reciprocante para equilibrar o dar golpe de martillo . Una vez que se dispuso de transmisiones por motor de tracción con engranajes y aisladas, su peso no suspendido también se pudo reducir, lo que fomentó el funcionamiento suave. Aunque muchas locomotoras adoptaron la disposición de bogie Bo′Bo′ y abandonaron los bastidores rígidos, algunas locomotoras rápidas de pasajeros los conservaron hasta la década de 1940 y permanecieron en servicio hasta la década de 1990. Sus ruedas motrices de gran diámetro fomentaron el funcionamiento suave a alta velocidad y redujeron la velocidad requerida de los motores y sus engranajes. Mantener los motores montados en el bastidor también permitió motores grandes y espacio adecuado para el flujo de aire de refrigeración. Otra ventaja de las locomotoras Do con cuatro motores, en lugar de la disposición Co con tres motores, es la facilidad con la que los cuatro motores pueden cambiarse entre circuitos en serie, paralelo y serie-paralelo . Cuando se utilizó para locomotoras de tres motores, se requirió una armadura de doble bobinado en el motor.
Alemania construyó una serie de estas antes de la guerra, las clases DRG E 16 , E 17 , E 18 ( ÖBB 1018 austríaco ) y E 19. Eran de una sofisticación técnica cada vez mayor, las primeras con transmisión Buchli y las posteriores con transmisión de copa.
La potencia requerida para el último de ellos, el E 19, era tal que se necesitaban motores de tracción dobles
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Las locomotoras de la clase Z-1 de Great Northern de 1927 tenían un diseño 1′Do1′, pero funcionaban como pares acoplados permanentemente, es decir, (1′Do1′)+(1′Do1′). Cada una de ellas se construyó con una cabina de conducción en cada extremo, aunque solo una de ellas estaba equipada. Esto les dio la posibilidad de ser utilizadas como locomotoras 1′Do1′ independientes en algún momento futuro, [18] aunque esto nunca fue necesario en la práctica y permanecieron acopladas hasta que se retiraron a favor de la dieselización a mediados de los años 1950.
Esta variante poco conocida del 1′Do1′ articula los bogies en cada extremo formando un bogie con un eje motriz y un eje portante.
Solo se construyeron unos pocos ejemplares de (1A)Bo(A1). Se originaron en Suiza con el trabajo de Jakob Buchli de BBC , más tarde Swiss Locomotive and Machine Works . Las primeras fueron cuatro locomotoras de pasajeros expreso ESS 3000 , construidas por SLM y BBC en 1924 en Suiza para Electrische Staats Spoorwegen de Java . Estas dieron su nombre al ' bogie Java ' para esta forma de articulación.
El bogie estaba dispuesto de manera que el eje de pivote se encontraba justo detrás del eje motriz pivotado. Los ejes eran accionados por transmisiones Buchli , para permitir el movimiento de la suspensión, y como el pivote estaba tan cerca del eje, este varillaje también podía absorber el movimiento del bogie, ya que el eje motriz giraba en su lugar pero no se movía demasiado hacia los lados.
En 1926, llegaron las dos locomotoras JGR de la clase 7000 , posteriormente clasificadas como ED54, para Japón, también construidas por SLM/BBC y con motores Buchli. Estas funcionaron bien, en comparación con otras locomotoras japonesas con motores de tracción suspendidos en el morro, pero se pensaba que eran complicadas y no estándar. Con la cultura japonesa de los años 30 y la creciente demanda de autosuficiencia, en lugar de importar locomotoras del extranjero, se utilizaron poco y se retiraron en 1948, a pesar de que este era el apogeo de la reconstrucción japonesa de posguerra. [19]
En 1928, se suministró un grupo de tres locomotoras de pasajeros de prueba diferentes para el Great Indian Peninsula Railway de 1500 V CC. La primera de ellas fue la más exitosa y le siguió la clase GIPR EA/1 de 21 y, más tarde, la GIPR EA/2 individual . Eran asimétricas, con una disposición 2′Bo(A1) y un bogie Java en un extremo; un bogie de cuatro ruedas en el otro soportaba el equipo eléctrico. Este equipo eléctrico fue suministrado por Metrovick , pero las locomotoras fueron construidas por SLM y utilizaron su transmisión Winterthur, con motores de tracción emparejados sobre cada eje, que se impulsaban a través de un solo engranaje central. Los motores montados en altura también resultaron útiles para los servicios en líneas inundadas durante el monzón indio.
Un diseño derivado se utilizó para las "locomotoras dobles" suizas de 1931, construidas para el servicio de mercancías pesadas en las pronunciadas pendientes del ferrocarril de San Gotardo . Estas consistían en dos unidades articuladas como (1A)A1A(A1)+(1A)A1A(A1). También se proporcionó un eje portador adicional sin motor, dividiendo el grupo Bo central en A1A, que era necesario por el peso adicional del transformador para el sistema de CA de baja frecuencia suizo. Nuevamente, esta fue solo una clase pequeña de tres locomotoras clasificadas como SBB Ae 8/14 , aunque cada una de las tres era diferente. La primera usó los mismos accionamientos Buchli, pero a partir de la segunda introdujeron el accionamiento universal Winterthur , con motores de tracción emparejados que impulsaban cada eje a través de un solo engranaje central. Esto podría adaptarse más fácilmente a la articulación. Una desventaja del gran tamaño de estas locomotoras era que había pocos trenes lo suficientemente pesados como para requerirlas, y cuando se usaban al máximo corrían el riesgo de forzar demasiado sus acoplamientos.
La locomotora suiza SBB Ae 4/6 de 1941 se derivaba de la mitad de la «locomotora doble», con una cabina más moderna de frente plano en cada extremo. El ahorro de peso en los motores de tracción permitió volver a la disposición (1A)Bo(A1), con el bogie Java y la tracción Winterthur y evitando el eje central de carga. También estaban destinadas a utilizarse en la ruta del San Gotardo, pero de forma más flexible, ya que podían utilizarse como unidades individuales para trenes más ligeros, o funcionar en múltiples pares para trenes más pesados. Tanto estas como la Ae 8/14 habían utilizado el frenado regenerativo, útil para descender las pronunciadas pendientes del San Gotardo sin sobrecalentarse y también para devolver la energía eléctrica a la red. La Ae 4/6 tenía un sistema simplificado y más ligero, en el que un motor de tracción podía servir como excitador de los demás durante el frenado. También se construyeron con bobinados de aluminio en el transformador y los motores, en lugar de cobre.
En servicio, el Ae 4/6 tuvo un buen rendimiento en algunos aspectos, pero tuvo problemas de adherencia y de fiabilidad mecánica. Algunos aspectos de su construcción en tiempos de guerra pueden haber reducido la calidad de su construcción mecánica, lo que provocó altos niveles de ruido en las transmisiones finales y una susceptibilidad a fallas de cojinetes y engranajes, en particular después de que las ruedas patinaran.
Se encargó una clase holandesa, la NS 1000 , a los mismos fabricantes, pero la guerra retrasó su fabricación hasta 1948. Tres de ellas fueron construidas por SLM, pero las restantes fueron fabricadas bajo licencia por Werkspoor en los Países Bajos. Aunque fueron diseñadas como locomotoras de pasajeros con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph), pronto se demostró que no eran fiables cuando se utilizaban a gran velocidad y pasaron su vida útil restringida a 100 kilómetros por hora (62 mph) y principalmente a servicios de mercancías. A pesar de ello, permanecieron en servicio hasta 1982.
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El desarrollo definitivo de la locomotora eléctrica de bastidor rígido fue la disposición 2′Do2′ . Los bogies de cuatro ruedas sustituyeron a los bogies de poni, lo que proporcionó una mejor estabilidad a altas velocidades. Cuatro motores de tracción independientes permitían una alta potencia. A veces se utilizaba un motor de tracción doble , en el que dos motores se acoplaban al mismo eje.
La disposición se utilizó por primera vez como una conversión de los primeros 1′Do1′ New York Central S-Motors de producción , entonces conocidos como T-2, después de un accidente dos días después de entrar en servicio en 1907. Luego se reconstruyeron como 2′Do2′ con bogies en lugar de camiones de un solo eje y se les cambió el nombre a su nombre original como 'S-Motors'. [16]
Esta disposición se utilizó en Francia, con el 2D2 5500 2D2 9100 de posguerra (1950). [20]
A mediados de la década de 1950, se construyeron las locomotoras diésel-eléctricas de la clase WAGR X para los ferrocarriles de Australia Occidental de 3 pies y 6 pulgadas . Sus ejes de soporte adicionales permitían una carga por eje reducida de 12 toneladas, lo que permitía su uso en toda la red.
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Los suizos también utilizaron una locomotora de cuatro ejes similar a la 2D2 5500, la 2′Do1′ Ae 4/7 (1927-1934). [21] Si se considera la duración del servicio, estas fueron una de las clases de locomotoras eléctricas más exitosas, con una duración de setenta años en servicio. Eran un desarrollo de una clase 2′Co1′ de tres ejes anterior, la Ae 3/6 I . Ambas tenían un diseño asimétrico, con el bogie de pony en un extremo reemplazado por un bogie de cuatro ruedas. El sistema de CA de baja frecuencia suizo tenía el inconveniente de requerir transformadores principales pesados, en comparación con un sistema de 50 Hz, y estos se montaban en un extremo de la locomotora, necesitando el eje adicional para soportar su peso. [21]
Todas ellas, tanto francesas como suizas, utilizaban transmisiones Buchli para acoplar los motores de tracción a los ejes motrices. La transmisión suiza original utilizaba un solo engranaje Buchli en un lado para accionar cada eje; las locomotoras francesas utilizaban una transmisión de doble lado con el engranaje Buchli duplicado para cada extremo del eje, lo que se consideraba que reducía el desgaste. [v] [20]
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El diseño asimétrico también se había utilizado para la EP 235 prusiana para el Ferrocarril de Montaña de Silesia en 1918. Esta fue la primera de una serie de clases 2′D1′, también para soportar el peso de un gran transformador de baja frecuencia desplazado. [22] Permanecieron en servicio hasta la década de 1950. Estas clases 2′D1′ comenzaron como un prototipo único renuente, construido para compararlo con el EP 209 prusiano 1′D1′ de 1912 .
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Un raro ejemplo del diseño 2′D2′ fue la singular locomotora diésel-mecánica británica Fell de 1955.