La New Haven EP-2 fue una clase de locomotoras eléctricas con cabina de caja construida por Baldwin-Westinghouse para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Las locomotoras operaban en trenes de pasajeros en la división electrificada de New Haven al oeste de New Haven, Connecticut . Baldwin-Westinghouse entregó 27 locomotoras entre 1919 y 1927. Las locomotoras eran una versión ampliada de los diseños EP-1 y EF-1 . Permanecieron en servicio hasta la llegada de las locomotoras EMD FL9 de modo dual en 1958.
El distrito electrificado de New Haven se extendía al oeste desde New Haven, Connecticut , hasta el Bronx , el distrito más al norte de la ciudad de Nueva York . Electrificó sus líneas utilizando corriente alterna aérea de 11 kV . [1] Desde Woodlawn hasta Grand Central Terminal, los trenes circulaban por el tercer riel de corriente continua de 660 V del New York Central Railroad . [2] En Port Morris, los trenes continuaban por el New York Connecting Railroad hasta Harold Interlocking en Queens , justo antes de la estación Pennsylvania . Esta ruta fue electrificada conjuntamente por New Haven y el Pennsylvania Railroad con corriente alterna aérea de 11 kV. [3]
Para soportar los múltiples sistemas eléctricos y métodos de recolección entre New Haven y Nueva York, la EP-2 llevaba pantógrafos y una zapata de contacto para la operación del tercer riel. [4] Seis motores de tracción gemelos Westinghouse 409-C2 AC impulsaban la locomotora sobre seis ejes utilizando un accionamiento de eje hueco . Dos ejes más sin motor estaban ubicados en cada bogie, para una disposición inusual de ruedas 1-C-1+1-C-1 . La potencia de salida estaba clasificada en 2000 caballos de fuerza (1500 kW); la velocidad máxima era de 70 millas por hora (110 km/h). La carrocería de la cabina de caja tenía 69 pies (21 m) de largo y pesaba 175 toneladas cortas (159 t). [5] [6]
La New Haven necesitaba locomotoras adicionales para realizar servicios a la estación Pennsylvania de la ciudad de Nueva York tras la apertura de la ruta del puente Hell Gate . Después de varias locomotoras experimentales de General Electric sin éxito , la New Haven volvió a Baldwin-Westinghouse para una versión mejorada de la pionera EP-1. Las primeras cinco locomotoras EP-2 entraron en servicio en 1919. [3] La New Haven encargó veintidós más entre 1923 y 1927, para una flota total de veintisiete locomotoras. [6]
En 1931, New Haven complementó las EP-1 y EP-2 con diez EP-3 boxcabs. [5] En 1933, Pennsylvania Railroad reemplazó la corriente continua de tercer riel de 600 V original por una corriente alterna aérea de 11 kV, lo que permitió que las locomotoras eléctricas de New Haven operaran en la estación de Pensilvania y eliminó el cambio de motor en Queens. [7] El retiro de las EP-1 comenzó en 1936. [8] Seis locomotoras EP-4 se unieron a la lista en 1938. [6]
Incluso cuando New Haven agregó diez locomotoras EP-5 en 1955, se avecinaba un cambio. [9] La compañía estaba eliminando gradualmente las operaciones de carga electrificadas y consideró truncar la electrificación desde New Haven hasta Stamford, Connecticut , una distancia de 39 millas (63 km). Con ese fin, la compañía ordenó treinta locomotoras EMD FL9 de modo dual . Estas locomotoras, capaces de operar tanto con diésel-electricidad como con operación eléctrica desde el tercer carril, eliminaron la necesidad de un cambio de motor en New Haven. [10] Su llegada en 1958 permitió el retiro de la flota EP-2. [11]
Todos fueron desechados.
