La línea Erewash Valley es una línea ferroviaria de Inglaterra que va desde Long Eaton , situada entre Nottingham y Derby , y Clay Cross , cerca de Chesterfield . La parte sur fue abierta por Midland Railway en 1847 hasta Codnor Park, donde conectaba con ferreterías establecidas y, poco después, con una línea a Pinxton y Mansfield .
Vinculó numerosas minas de carbón y minas de piedra de hierro, y fomentó el desarrollo de la denominada yacimiento de carbón "oculto" de Nottinghamshire, donde las medidas de carbón estaban debajo de un grueso estrato de piedra caliza . La línea se extendió hacia el norte hasta Clay Cross, camino a Chesterfield, en 1861, y al hacerlo formó una ruta alternativa hacia el sur. La congestión en Midland Railway era un problema grave y la línea permitía desviar parte del tráfico de mercancías y minerales. Se desarrollaron grandes patios de clasificación en Toton , en el extremo sur de la línea, para manejar el enorme volumen de tráfico de carbón.
La línea Erewash Valley continúa en uso en la actualidad.
Durante siglos ha habido minas de carbón en el valle de Erewash de Nottinghamshire. La dificultad con un producto pesado y voluminoso era transportarlo al mercado por carreteras en mal estado. Ese mercado estaba en Leicester , que en ese momento era el principal centro industrial del distrito. En la segunda mitad del siglo XVIII, los canales y ríos navegables se convirtieron en medios de transporte viables. [1]
Los propietarios de carbón de Nottinghamshire se habían acostumbrado a abastecer a Leicester, debido a la conveniencia del río navegable Soar . Este se había convertido en un negocio lucrativo, hasta que la apertura del ferrocarril de Leicester y Swannington en 1832 dio un acceso más barato a las minas de carbón de West Leicestershire, en detrimento de Nottinghamshire. [2] En la sesión del Parlamento de 1836 se promovió el ferrocarril de los condados de Midland , que iría desde Nottingham y Derby, pasando por Leicester hasta Rugby . En Rugby se uniría al ferrocarril de Londres y Birmingham , dando acceso a Londres. Las ramas de Nottingham y Derby se unirían en Long Eaton, y desde allí habría una rama hacia el norte hasta las minas de carbón en Pinxton, hasta el valle de Erewash. Los promotores hicieron saber que tenían la intención de ampliar esa línea más tarde, para unirse al North Midland Railway en Chesterfield. El NMR y el MCR eran competidores, y este anuncio alarmó al NMR, ya que le quitaría gran parte de su tráfico, y se opuso enérgicamente al proyecto de ley parlamentario.
La mayor parte de la financiación de la línea provendría de los intereses comerciales de Liverpool, y la agitación los alarmó. Como no querían una batalla parlamentaria costosa, insistieron en que la sucursal de Pinxton fuera eliminada del esquema MCR. El ferrocarril de los condados de Midland fue autorizado, sin el ramal de Pinxton, el 21 de junio de 1836. [3] [4]
En 1844, el Midland Railway se formó mediante la Ley del 10 de mayo, mediante la fusión del Midland Counties Railway, el North Midland Railway y el Birmingham and Derby Junction Railway . Esto reunió a una considerable red de ferrocarriles, que hasta entonces habían sido competidores y ahora eran aliados. [5]
Algunos de los propietarios de carbón de Nottinghamshire revivieron ahora su plan para una conexión ferroviaria desde Pinxton. En lugar de conectarse a la antigua línea de los condados de Midland, decidieron formar una Erewash Valley Railway Company independiente, para ir desde Pinxton hasta Midland Railway en Long Eaton. La Junta de Midland se alarmó ante esto; las ricas explotaciones minerales del valle de Erewash estarían bajo el control de otra empresa; además, una extensión hacia el norte hasta Clay Cross formaría una ruta nueva, más corta y abstracta de su propia línea principal: exactamente el mismo problema que había afectado al North Midland Railway en 1836.
La solución fue que Midland Railway utilizara su fuerza comercial para hacerse cargo del plan de Erewash Valley Railway. Durante el proceso parlamentario, Midland acordó adoptar la Erewash Valley Company, garantizando a sus accionistas un dividendo del 6% sobre su capital de 6.145.000 libras esterlinas. La Ley autorizante para la construcción de la línea y su toma fue aprobada el 4 de agosto de 1845. [6] [7]
La línea se abrió al tráfico público el 6 de septiembre de 1847, [7] y ese día los trenes circulaban desde Codnor Park hasta Long Eaton Junction. Codnor Park ya estaba bien establecido en la industria de la fundición de hierro. Long Eaton Junction era el foco de las líneas al oeste hasta Derby, al este hasta Nottingham y al sur hasta Leicester. La nueva línea de Erewash Valley se bifurcaba en Long Eaton: había una curva cerrada de norte a este hacia Nottingham y una línea hacia el sur en dirección a Leicester. Esto cruzó la antigua línea del Derby de los condados de Midland a Nottingham en el nivel. La intersección se conocía como "cruce de Platt" y resultó ser una disposición notoria y muy insatisfactoria. [6] [8]
A medida que aumentaba el tráfico de minerales, Platts Crossing se consideraba una molestia peligrosa, pero no fue hasta 1862 que se remodelaron los Trent Junctions (como llegaron a llamarse). Una nueva curva permitió desviar la línea original Derby - Nottingham, eliminando Platts Crossing. [9]
La línea se amplió hasta Pinxton a través del puente Pye el 9 de octubre de 1849. [7] Fue posible trabajar hasta Mansfield ya que Midland Railway había reconstruido el tranvía original. El ferrocarril Mansfield y Pinxton se había construido como un ferrocarril con literas de bloques de piedra con tracción de caballos (tracción de bueyes al principio) y algunas curvas muy cerradas. Midland Railway lo adquirió, lo cerró y lo mejoró, reabriendolo el mismo día que su propia extensión a Pinxton. [10]
Había dos ferreterías cerca de la línea. El sitio dominante era la fábrica de Butterley Company en Ripley ; se había establecido desde hacía mucho tiempo como un exitoso fabricante de hierro y constructor de estructuras de hierro. La terminación de la apertura en 1847 de la línea Erewash Valley en Codnor Park conectó con los tranvías internos de la empresa Butterley.
De importancia secundaria en el momento de la apertura de la línea era Stanton Ironworks en Ilkeston . El curso de la línea trazaba numerosos depósitos de mineral de hierro y vetas de carbón, así como lugares donde se podía trabajar la piedra caliza, un ingrediente clave en el proceso de fabricación del hierro. La apertura de la línea impulsó una enorme expansión de la actividad de la ferretería, aunque la expansión de Stanton tardó en ponerse en marcha. Fueron evidentes los aumentos correspondientes en el trabajo en las minas de carbón, tanto para dar servicio a las ferreterías localmente como para el consumo industrial y doméstico en otros lugares. [11]
La línea principal de Erewash Valley se construyó para maximizar las conexiones con minas de carbón y ferrerías, y pasó por alto Ilkeston, aunque era la ciudad más grande de la línea. Se proporcionó un ramal corto a Ilkeston, que se inauguró el mismo día que la línea principal. Su potencial de tráfico fue decepcionante, y en 1870 el ramal se cerró a los pasajeros y la ciudad sólo contaba con una estación al borde del camino en la línea principal. El Great Northern Railway construyó una línea que pasaba por el centro de la ciudad, abriéndose a los pasajeros el 1 de abril de 1878, [12] y el Midland Railway se apresuró a reabrir el ramal el 1 de julio de 1879. Como era una línea de lanzadera sin salida , siempre fue inferior a los servicios del GNR. [13] [14]
La línea Pye Bridge - Pinxton - Mansfield siguió siendo el límite norte de la línea Erewash Valley hasta que en noviembre de 1861 Midland Railway abrió una línea desde Pye Bridge hasta Clay Cross en la antigua ruta de North Midland Railway al sur de Chesterfield. Al principio sólo circulaban trenes de mercancías y minerales; la sección se abrió a los pasajeros el 1 de mayo de 1862. [15]
La riqueza mineral del valle de Erewash era tal que el Great Northern Railway, ya establecido en Colwick. Después de un comienzo en falso, la GNR consiguió que se autorizara un plan en 1872, y primero se inició su propia línea Pinxton para llevar el tráfico de carbón. Corría hacia el este de la línea Erewash de Midland y se inauguró en agosto de 1875. En los primeros seis meses de 1876, la línea transportó 115.000 toneladas de carbón, lo que se consideró que justificaba el proyecto. Los servicios de pasajeros comenzaron a llegar a Pinxton el 1 de agosto de 1876. [16] La línea GNR a Derby desde cerca de Kimberley en la línea GNR de Nottingham a Derby se abrió por completo el 1 de abril de 1878. Cruzó el valle de Erewash en un largo viaducto de celosía, llamado Viaducto de Bennerley. . [17]
Además de varias conexiones cortas con las minas locales, Midland Railway construyó varios ramales y líneas de conexión más largos. En 1870 se abrió una sucursal de Stanton Gate a Shipley, más allá de Ilkeston. El 1 de mayo de 1875 se abrió el corte de Trowell a Radford para permitir un acceso más rápido a Nottingham, sin la necesidad de continuar hasta Long Eaton. La Línea Trowell también fue vista como un medio para reducir la congestión en Toton, al permitir el desvío de trenes minerales hacia el sur vía Nottingham y Oakham , utilizando la Línea Directa de Nottingham . [18] [17]
Otro desvío se logró con la apertura de la línea desde Pye Bridge hasta Ambergate (Crich Junction) el mismo día que la línea Trowell. Esta también era principalmente una línea de mercancías, para desviar el tráfico cada vez más intenso de carne, cereales, frutas y madera de América, importados a través de Liverpool y otros puertos de Lancashire, lejos de la congestionada línea Ambergate-Derby-Trent. La carga de West Riding ya se desvió por la línea Erewash Valley en Clay Cross, recuperando la línea de Birmingham en Stenson JUnction utilizando la línea Castle Donington , abierta en 1873. [17]
El siguiente fue un ramal de Bennerley Junction a Kimberley y Watnall el 12 de agosto de 1879, donde se unió al ramal de Basford Junction a Watnall Colliery, inaugurado en 1877. Los servicios de pasajeros en este ramal de Kimberley comenzaron el 1 de septiembre de 1882. [17] El ramal de Midland a Heanor corrió desde Ripley, poniendo a Ripley en una línea directa. Las líneas Ripley - Butterley y Ripley - Heanor se abrieron juntas el 2 de junio de 1890. La sección que conduce a la línea principal de Erewash Valley y un ramal hacia plataformas separadas en Langley Mill se abrieron el 1 de octubre de 1895 .
A lo largo de las últimas décadas del siglo XIX, la clasificación de los alojamientos de revestimiento en Trent se mejoró continuamente, ya que la ubicación se convirtió en el patio principal para clasificar los vagones de carbón de las cuencas carboníferas de Nottinghamshire y Derbyshire hacia destinos del sur y el este y, por supuesto, el regreso de los vagones vacíos. [nota 1]
En el lado inferior de la línea, que se ocupaba de los envases vacíos que regresaban, en 1884 había cinco vías de recepción y diecisiete apartaderos de clasificación. Los vagones cargados se tratan en el lado superior, donde en 1884 había nueve vías de recepción y dieciséis apartaderos de clasificación. Muchas maniobras se realizaban con caballos; unos cuarenta eran suficientes en verano para manejar los 18.000 vagones al mes. Durante el invierno se manipularon unos 26.000 vagones al mes. El trabajo en jorobas comenzó en 1901 y aceleró considerablemente la clasificación de los vagones. La última incorporación en 1901 fue la línea para evitar mercancías de alto nivel desde Toton, con su ramal a la línea de Nottingham en Attenborough Junction. El trabajo incluyó la provisión de una vía cuádruple hacia el sur desde Trent Junctions a través del túnel Red Hill y sobre el río Trent. [19]
En la década de 1930 se planeó una modernización exhaustiva de ambos astilleros, que se completó en mayo de 1939 en el astillero inferior. El trabajo en el patio superior fue interrumpido por la guerra y no se completó hasta 1952. Entonces se utilizaron ampliamente las maniobras diésel y los treinta y cinco apartaderos del patio inferior podían manejar casi 5.000 vagones por día. La reconstrucción real en el patio inferior se mantuvo al mínimo, pero en el patio superior se quitaron por completo dieciséis millas de vías y se reemplazaron por veintisiete millas, en dos años. Se colocaron cuatro abanicos de apartaderos de clasificación, que comprenden treinta y siete vías, además de once vías de llegada y veinte vías de almacenamiento. Estos apartaderos recibieron hasta setenta trenes diarios en 1952 y enviaron sesenta; entre ambos, los dos astilleros manipulan dos millones de vagones al año.
Durante la década de 1960, el tráfico de carbón disminuyó drásticamente a medida que aumentaron las importaciones de petróleo y el gas natural reemplazó al gas urbano. Además, las ocho centrales eléctricas locales se abastecían directamente de minas de carbón, consumiendo la mitad de los dieciséis millones de toneladas de carbón producidos localmente. La central eléctrica de Ratcliffe-on-Soar, en el extremo sur del túnel Red Hill, quemaba casi 100.000 toneladas de carbón a la semana y era alimentada continuamente por trenes de carbón de 1.300 toneladas según el principio del tiovivo . [20]
Al igual que otros servicios locales de pasajeros en el área metropolitana de Nottingham, la sucursal de Ilkeston se cerró a los pasajeros el 16 de junio de 1947. Las estaciones intermedias de la línea principal se cerraron más tarde y los trenes locales de pasajeros dejaron de operar a partir del 2 de enero de 1967. Mansfield fue por este En ese momento era un centro de población muy grande sin estación de tren, y el 7 de mayo de 1973 se abrió una nueva estación en la línea principal de Erewash Valley en Alfreton, llamada Alfreton y Mansfield Parkway . [21] [22]
La estación de Trent fue cerrada y demolida en enero de 1968. Todas las líneas que convergían en este punto permanecieron abiertas, con la excepción de la Curva Norte, que iba desde la estación Long Eaton en la línea Derby y giraba hacia el sur para ingresar a la antigua estación de Trent desde el norte. Ocasionalmente se había utilizado para estabilizar el Tren Real durante la noche cuando la realeza visitaba Nottingham. [23]