Un conocimiento de embarque ( / ˈ l eɪ d ɪ ŋ / ) (a veces abreviado como B/L o BOL ) es un documento emitido por un transportista (o su agente ) para reconocer la recepción de la carga para su envío . [1] Aunque el término está históricamente relacionado solo con el transporte por mar, un conocimiento de embarque puede usarse hoy en día para cualquier tipo de transporte de mercancías. [2] Los conocimientos de embarque son uno de los tres documentos cruciales utilizados en el comercio internacional para garantizar que los exportadores reciban el pago y los importadores reciban la mercancía. [3] Los otros dos documentos son una póliza de seguro y una factura . [a] Mientras que un conocimiento de embarque es negociable, tanto una póliza como una factura son asignables . En el comercio internacional fuera de los Estados Unidos, los conocimientos de embarque se diferencian de las cartas de porte en que estas últimas no son transferibles y no confieren título. Sin embargo, la Ley de Transporte de Mercancías por Mar del Reino Unido de 1992 otorga "todos los derechos de acción en virtud del contrato de transporte" al tenedor legítimo de un conocimiento de embarque, o al destinatario en virtud de una carta de porte marítimo o una orden de entrega de un barco.
Un conocimiento de embarque debe ser transferible, [4] [b] y cumple tres funciones principales:
Las transacciones de exportación típicas utilizan términos Incoterms como CIF , FOB o FAS , que exigen que el exportador/transportista entregue las mercancías en el buque, ya sea a bordo o al costado del mismo. No obstante, la carga en sí suele estar a cargo del transportista o de un estibador externo .
Un conocimiento de embarque es un documento de formato estándar que es transferible por endoso (o por transferencia legal de posesión). [7] La mayoría de los envíos por mar están cubiertos por las Reglas de La Haya , las Reglas de La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo , que requieren que el transportista emita al remitente un conocimiento de embarque que identifique la naturaleza, cantidad, calidad y marcas principales (marcas de identificación y números) de las mercancías.
En el Reino Unido , en el caso de Coventry v Gladstone (1867), Lord Justice Blackburn definió un conocimiento de embarque como "un escrito firmado en nombre del propietario del barco en el que se embarcan las mercancías, reconociendo la recepción de las mercancías y comprometiéndose a entregarlas al final del viaje, sujeto a las condiciones que se mencionen en el conocimiento de embarque". [8] Por lo tanto, se puede afirmar que el conocimiento de embarque se introdujo para proporcionar un recibo al cargador en ausencia de los propietarios.
En Glyn Mills & Co. v. East and West India Dock Co (1882), que se refería a la presentación de una serie de conocimientos de embarque, la decisión también abarcó cualquier documento que "según el derecho mercantil y los usos... sea un símbolo del derecho de propiedad sobre las mercancías". [9]
Aunque el término "conocimiento de embarque" es bien conocido y comprendido, las Reglas de Rotterdam propuestas utilizan el término "documentos de transporte", [10] [11] de los cuales los conocimientos de embarque y las cartas de porte marítimo son ejemplos. [12]
Si bien hay evidencia de la existencia de recibos para las mercancías cargadas a bordo de buques mercantes que se remontan a la época romana. [13] La práctica de registrar la carga a bordo del barco en el registro del barco es casi tan antigua como el envío mismo, el conocimiento de embarque moderno solo comenzó a usarse con el crecimiento del comercio internacional en el mundo medieval.
El crecimiento del mercantilismo (que produjo otras innovaciones financieras como el contrato de fletamento o carta partita , la letra de cambio y la póliza de seguro [14] ) generó la necesidad de un documento de título que pudiera comercializarse de la misma manera que las propias mercancías. Fue esta nueva vía de comercio la que produjo el conocimiento de embarque en un formato muy similar al que se utiliza actualmente.
La palabra "lading" significa "cargar", y ambas palabras derivan de la palabra inglesa antigua hladan . [15] "Lading" se refiere específicamente a la carga de mercancías a bordo de un barco. [16] La palabra holandesa "lading" tiene exactamente el mismo significado (carga, cargamento, una cantidad de bienes transportables) que tiene en la palabra inglesa "bill of lading", pero no se limita al transporte marítimo. [17]
En virtud de la legislación inglesa, la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1992 establece que el término "conocimiento de embarque" incluye un conocimiento de embarque "recibido para envío" emitido, por ejemplo, por un transportista o un depósito/almacén. Un "conocimiento de embarque combinado" puede ser emitido por un transportista que, por ejemplo, recoge mercancías de una fábrica para su posterior entrega a un barco mediante transporte multimodal . [ cita requerida ]
El conocimiento de embarque tiene como principal función servir de recibo emitido por el transportista una vez que las mercancías han sido cargadas en el buque. Este recibo puede utilizarse como prueba de embarque a efectos aduaneros y de seguros, y también como prueba comercial del cumplimiento de una obligación contractual, [18] especialmente en el marco de INCOTERMS como CFR [e] (costo y flete) y FOB (franco a bordo) .
Aunque las Reglas de La Haya-Visby establecen que un conocimiento de embarque constituye sólo una prueba prima facie de recepción, la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1992, artículo 4, declara que un conocimiento de embarque constituye una "prueba concluyente de recepción". [f] [19] [20]
El conocimiento de embarque del transportista al expedidor puede utilizarse como prueba del contrato de transporte por el hecho de que el transportista ha recibido las mercancías y, tras la recepción, las entregaría. En este caso, el conocimiento de embarque se utilizaría como prueba del contrato de transporte. En este caso, el conocimiento de embarque se puede utilizar si el expedidor no envía correctamente las mercancías, entonces no puede recibir el conocimiento de embarque del transportista. Finalmente, el expedidor tendría que entregar el conocimiento de embarque al vendedor. En este caso, el conocimiento de embarque se utiliza como prueba del contrato de transporte entre el vendedor y el transportista. Sin embargo, cuando el conocimiento de embarque se negocia con un tercero de buena fe , entonces el conocimiento de embarque se convierte en prueba concluyente donde no se puede introducir ninguna prueba contradictoria. Esto se debe a que el tercero no puede examinar el envío real y solo puede prestar atención al documento en sí, no a la inspección o examen del envío en sí. [20] Sin embargo, el conocimiento de embarque rara vez será el contrato en sí, ya que el espacio de carga se habrá reservado previamente, tal vez por teléfono, correo electrónico o carta. El cargador y el transportista reconocerán el contrato preliminar para incorporar las condiciones comerciales estándar del transportista. Si se aplican las Reglas de La Haya-Visby , todas las Reglas se anexarán automáticamente al conocimiento de embarque, formando así un contrato legal.
El conocimiento de embarque no es un contrato de transporte, ya que solo lo firma el transportista. Sin embargo, actúa como prueba del contrato debido a las actividades que se llevan a cabo entre el expedidor y el destinatario.
Cuando el conocimiento de embarque se utiliza como documento de título, se relaciona particularmente con el caso del comprador. Cuando el comprador tiene derecho a recibir mercancías del transportista, el conocimiento de embarque en este caso funciona como documento de título de las mercancías. En palabras simples, la función del conocimiento de embarque como documento de título muestra quién es el propietario de la carga. Quien tenga el conocimiento de embarque debidamente endosado es el propietario legítimo de la carga descrita en el conocimiento de embarque. El transportista se vuelve responsable ante la ley si entrega la carga a una parte que no es la persona autorizada para reclamar las mercancías bajo esta función. Además, si el conocimiento de embarque es un "conocimiento de embarque de vía marítima", la función de documento de título no será aplicable.
En términos simples, el conocimiento de embarque confiere prima facie el título de propiedad sobre las mercancías al destinatario designado o al tenedor legítimo. Según la regla " nemo dat quod non habet" ("nadie da lo que no tiene"), un vendedor no puede transmitir un título de propiedad mejor que el que él mismo tiene; por lo tanto, si las mercancías están sujetas a un gravamen (como una hipoteca, cargo o hipoteca), o incluso si son robadas, el conocimiento de embarque no otorgará pleno título al tenedor. [22]
Los conocimientos de embarque pueden adoptar diversas formas, como a bordo y recibido para envío. [23]
El contrato de fletamento es el que rige la relación entre el armador y el fletador. El conocimiento de embarque rige la relación entre el expedidor y el transportista (que puede ser el armador o el fletador). Si el exportador (el expedidor) envía una pequeña cantidad de carga, contratará a un transportista para que transporte las mercancías en su nombre mediante un conocimiento de embarque. Si el exportador necesita la totalidad (o una parte muy importante) de la capacidad de carga del buque, puede que tenga que fletar el buque y celebrará un contrato de fletamento con el armador.
Si el contrato de fletamento es por tiempo o por viaje, el armador seguirá teniendo el control del buque y su tripulación. Si existe un contrato de fletamento por muerte (o "a casco desnudo"), el fletador tendrá efectivamente un contrato de arrendamiento a largo plazo y tendrá el control total del buque. Cuando el capitán emite un conocimiento de embarque a un cargador, estará actuando como agente del transportista, que será el armador (por tiempo o por viaje) o el fletador (por muerte).
En un contrato de fletamento por tiempo o por viaje, si el fletador envía su propia carga (en lugar de la carga de un tercero), recibirá un conocimiento de embarque del capitán, que actúa como agente del propietario del buque; pero ese conocimiento de embarque servirá únicamente como recibo y documento de título, y sus términos serán (sujeto a intención contraria) secundarios a los términos del contrato de fletamento, que sigue siendo el contrato dominante. [24]
En virtud del artículo III de las Reglas de La Haya-Visby, el transportista debe proporcionar al cargador, si así se lo solicita, un conocimiento de embarque; pero si el cargador está de acuerdo, puede emitirse en su lugar un documento de menor importancia, como una " carta de porte marítimo ". En los últimos años, el uso de los conocimientos de embarque ha disminuido y se ha tendido a sustituirlos por la carta de porte marítimo. (Si se declara que un denominado conocimiento de embarque es "no negociable", entonces no es un verdadero conocimiento de embarque [25] y, en su lugar, se tratará como una carta de porte marítimo).
La principal diferencia entre estos dos documentos es que la carta de porte otorga al portador el derecho a la posesión de la carga, pero no confiere título sobre las mercancías. Como resultado, no es necesario presentar el documento físico para liberar las mercancías. El transportista liberará automáticamente las mercancías al destinatario una vez que se hayan completado los trámites de importación. Esto da como resultado un flujo comercial mucho más fluido y ha permitido que las líneas navieras avancen hacia el intercambio electrónico de datos, lo que puede facilitar enormemente el flujo del comercio global. [ cita requerida ]
Desde hace algún tiempo, se ha dado el caso de que la carga puede llegar a destino antes que el conocimiento de embarque, y ha surgido una práctica según la cual el expedidor (después de enviar el conocimiento de embarque a los bancos para su verificación) envía al destinatario una carta de indemnización (LOI) que puede presentarse al transportista a cambio de la carga. La LOI indemniza al transportista frente a cualquier reclamación relacionada con la carga, pero el documento no es transferible y no tiene un carácter jurídico establecido. En el caso de las operaciones de cartas de crédito y de cobro documentario , es importante conservar la titularidad de las mercancías hasta que se complete la transacción. Esto significa que el conocimiento de embarque sigue siendo un documento vital en el comercio internacional.
Como alternativa, para superar la posibilidad de que las mercancías lleguen a destino antes que la carga, la mayoría de las líneas navieras ofrecen un servicio de “liberación exprés” (antes conocido como “liberación por télex”). Al entregar el conjunto completo de conocimientos de embarque en el puerto de carga, la línea naviera puede ordenar al puerto de descarga que libere la carga sin la presentación física de los conocimientos de embarque en el destino. [ cita requerida ]
Durante muchos años, la industria ha buscado una solución a las dificultades, los costos y las ineficiencias asociadas con los conocimientos de embarque en papel. Una respuesta es convertir el conocimiento de embarque en un documento electrónico. [26] Un conocimiento de embarque electrónico (o eB/L) es el equivalente legal y funcional de un conocimiento de embarque en papel. [27] Un conocimiento de embarque electrónico debe replicar las funciones básicas de un conocimiento de embarque en papel, [28] es decir, sus funciones como recibo, como evidencia o contenido del contrato de transporte y como documento de título. [ cita requerida ]
La Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transferibles Electrónicos permite la emisión de conocimientos de embarque en formato electrónico que son funcionalmente equivalentes a los conocimientos de embarque en papel. Como resultado, se pueden emitir conocimientos de embarque electrónicos en las jurisdicciones que han promulgado esa Ley Modelo, a saber, Singapur y Bahréin. [ cita requerida ]
Además, la legislación alemana permite el uso de conocimientos de embarque electrónicos y otros documentos de título, véase la sección 516 del Código de Comercio Alemán. [29] El principio alemán de equivalencia funcional coincide con el MLETR. En el Reino Unido, la Ley de Documentos Comerciales Electrónicos, promulgada en julio de 2023, legalizó el uso de conocimientos de embarque electrónicos. [30]
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