A mediados del tercio del siglo XIX, los clippers que transportaban cargamentos de té desde China a Gran Bretaña competían en carreras informales para ser el primer barco en atracar en Londres con la nueva cosecha de cada temporada. La Gran Carrera del Té de 1866 fue seguida con atención por la prensa y tuvo un final muy reñido. Taeping atracó 28 minutos antes que Ariel , después de un viaje de más de 22.000 kilómetros. Ariel iba por delante cuando los barcos fueron remolcados por remolcadores de vapor frente a Deal , pero después de esperar la marea en Gravesend, el factor decisivo fue la altura de la marea a la que se podía entrar en los diferentes muelles utilizados por cada barco. El tercer finalista, Serica , atracó una hora y 15 minutos después de Ariel . Estos tres barcos habían salido de China con la misma marea y llegaron a Londres 99 días después para atracar con la misma marea. [1] : 151–152 El siguiente en llegar, 28 horas después, fue Fiery Cross , seguido, al día siguiente, por Taitsing .
Dado el reñido final, y temiendo que los consignatarios pudieran encontrar motivos para evitar el pago, Taeping reclamó el premio o "prima", pero lo compartió entre ellos y Ariel , por acuerdo de sus agentes y propietarios. [1] : 152 1866 fue la última vez que se incluyó una prima en el conocimiento de embarque de un clíper de té por atracar en Londres con los primeros de la nueva cosecha. [2] : 122-123 Aunque los clípers navegaron con cargamentos de té durante algunos años más, la única ventaja comercial era la reputación de ser un barco rápido, asegurando así una mejor tarifa de flete en el futuro.
Si bien el resultado emocionó a sus seguidores, para algunos estaba claro que los días del cortapelos estaban contados. El vapor auxiliar Erl King había zarpado de Fuzhou (Foochow) ocho días después del Ariel , transportando pasajeros y un cargamento de té. Llegó a Londres 15 días antes que los veleros. [3] El SS Agamemnon , un barco mucho más eficiente en combustible que sus contemporáneos, acababa de realizar el viaje de ida más rápido jamás realizado a China (65 días) y se dirigía a Londres con un cargamento de té dos o tres veces mayor que el una maquinilla podría llevar. El Canal de Suez estaba en construcción (y se inauguró en 1869). Esto daría una ruta mucho más corta (una reducción de aproximadamente 3250 millas náuticas (6020 km; 3740 millas) o casi un cuarto menos de distancia), favoreciendo así a los barcos de vapor, ya que el Canal no era una opción práctica para los veleros.
El té se introdujo en Europa desde China en el siglo XVII, pero, como artículo de lujo, no se transportó en cantidades significativas hasta el siglo XIX. China fue el principal centro de producción hasta finales del siglo XIX. El monopolio de la Compañía Británica de las Indias Orientales sobre el comercio de té de China a Gran Bretaña cesó en 1834. Esta apertura a la competencia significó que se necesitaban barcos más rápidos, ya que los comerciantes competían por ser los primeros en el mercado con cada nueva cosecha de té. A diferencia de los hombres de las Indias Orientales, más lentos , que habían transportado té durante el monopolio de esa empresa, las cortadoras de té estaban diseñadas para ser veloces. Aquellos que habían logrado pasajes particularmente rápidos generalmente podían obtener un flete (el precio pagado por transportar la carga) más alto que otros. [2] : 9, 34–35 Los mayoristas de té mencionarían en los anuncios qué barco había transportado los diferentes lotes vendidos. [4] A menudo ocurría que el té que se cargaba temprano en China era de calidad algo peor que el que estuvo disponible unas semanas más tarde en la temporada. Sin embargo, esto fue lo que llevaron los primeros barcos a casa y lo vendieron al público con el sello de un pasaje rápido. [2] : 13
El primer cargamento de té desembarcado podría resultar muy rentable para los comerciantes de té, por lo que introdujeron incentivos. En 1854, Vision tenía una prima de £1 adicional por tonelada incluida en su conocimiento de embarque , pagadera si era la primera en atracar. En 1855, Maury y Lord of the Isles compitieron por una prima de £1 por tonelada, siendo este último el ganador al conseguir un mejor remolcador para remontar el río. Tenga en cuenta que la prima no recompensaba simplemente el pasaje más rápido, ya que la rápida carga y la pronta salida eran factores importantes. En 1861, los consignatarios ofrecieron una prima de 10 chelines por tonelada al primer barco que atracara en Londres. Esto lo ganó Fiery Cross , que también ganó en 1862, 1863 y 1865. [2] : 13, 82, 122
En ese momento, cualquier persona con un interés particular en el transporte marítimo o los negocios podía seguir fácilmente el desempeño de los cortapelos de té a través de la columna "Shipping Intelligence" de su periódico, y el comercio de té se analizaba en la sección de productos básicos de la columna de negocios. [5] Las secciones de "noticias" de los periódicos comenzaron a comentar sobre el primer barco que atracó en 1857. [6] En 1866, el interés de los periódicos estaba en su apogeo, con especulaciones, actualizaciones e informes detallados. [7] [8] Se hicieron muchas apuestas sobre el resultado de la regata, en Londres, Hong Kong y los puertos de Gran Bretaña, y por parte de los capitanes y tripulaciones de los barcos involucrados. [1] : 142 [8]
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El comercio de té de China fue una gran empresa. MacGregor enumera 57 barcos que navegaron en la temporada del té de 1866-67, con una clara advertencia de que no todos los barcos figuran en la lista, sólo aquellos que él había investigado. [2] : 235–236 A lo largo de la temporada, estos zarparon desde varios puertos: Fuzhou, Hankou (Hankow), Shanghai , Wusong (Woosung), Cantón y Hong Kong . La mayoría de las fechas de salida se extienden desde finales de mayo de 1866 hasta febrero de 1867. [2] : 235–236 En mayo de 1866, 16 de los mejores clippers se habían reunido en Pagoda Anchorage en el río Min , río abajo de Fuzhou. Los barcos más rápidos, a juzgar por los agentes con base en China, serían cargados primero. [1] Sin embargo, no siempre era el más rápido el que zarpaba primero; mucho dependía del tonelaje del barco y de la posición y la influencia del agente local. [9] : 128
Los favoritos de la carrera del té de 1866 fueron:
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La regata no sólo fue una prueba de navegación, sino también de gestión eficiente en el puerto de salida. Cada barco debía estar listo para recibir su carga. La bodega se preparó extendiendo una capa de tejas limpias en el fondo para que actuara como lastre. Esto se sumaba al lastre de hierro que llevaban estos cortapelos extremos. Se necesitaron entre 150 y 200 toneladas de tejas, y se nivelaron para seguir la curva de la plataforma superior, a una distancia medida con precisión para ser un número exacto de cajas de té. El té llegaba en encendedores llamados "botes picadores" (que tomaban su nombre de las marcas identificativas de cada lote de té que llevaban). Los cofres de menor valor se cargaron primero como una capa a lo largo del lastre, y se colocaron algunas tejas entre los cofres y el costado de la bodega. Luego, la carga principal se cargó en más capas, y los excelentes estibadores chinos la empaquetaron cuidadosamente con material de estiba . [2] : 16-17
A pesar del cuidado puesto, la carga se pudo realizar rápidamente. En la década de 1850, un barco cargaba 8.000 cofres de té y 1.141 fardos de seda en 17 horas de trabajo repartidas en dos días. [2] : 17
El 24 de mayo llegaron los primeros mecheros con té, empaquetado en cofres, listo para cargar. En Ariel se cargó la primera capa de 391 cofres y 200 medios cofres. El 27 de mayo, tenía 16 barcazas a bordo y los estibadores chinos trabajaban las veinticuatro horas del día para estibar la mayor parte de la carga. A las 2 de la tarde del día 28, el trabajo estaba hecho, dando un total de 1.230.900 libras de té. Ariel fue el primero en completar la carga. A las 5 de la tarde, desamarró y avanzó río abajo para anclar para pasar la noche, listo para partir temprano. [1]
La misma tarea se estaba llevando a cabo en otros barcos en el fondeadero. Fiery Cross fue el siguiente en terminar, unas 12 horas después, cargando 854,236 libras. [1] Su capitán, el Capitán Robinson, en su prisa por zarpar, se olvidó de completar su papeleo o firmar sus conocimientos de embarque, para furia del Capitán Innes de Serica . [2] : 122 Taeping y Serica pudieron escapar juntos, habiendo cargado 1.108.700 libras y 954.236 libras respectivamente. Taitsing , con 1.093.130 libras, estaba un día por detrás. [1]
Ariel comenzó a levar anclas a las 5 am del día 29 y con el barco de vapor Island Queen remolcando al costado, se dirigió río abajo hacia el mar. El piloto del río partió y el remolcador fue enviado a remolcar. El rápido río Min presentó problemas para el remolcador de poca potencia cuando se encontraron con remolinos y Ariel tuvo que anclar para recuperar el control de la situación. En ese momento ya era marea baja. Con un calado medio de 18 pies y 5,5 pulgadas, no había suficiente agua para pasar la barra. La frustración del Capitán Keay se vio incrementada por Fiery Cross , con un tirón más poderoso y un tirón significativamente menor, remolcándolo y saliendo al mar. Luego el tiempo empeoró: la mala visibilidad impidió una salida segura con la próxima marea. En la mañana del día 30, Ariel finalmente se hizo a la mar, pero con Taeping y Serica sólo unos minutos detrás y Fiery Cross 14 horas por delante. En un último retraso, Ariel no pudo dejar a su piloto en Island Queen , ya que el barco del remolcador volcó al botarlo (la tripulación del barco finalmente fue rescatada), por lo que se tuvo que llamar a un barco piloto. [1]
Tres de los primeros clasificados tuvieron ahora un comienzo de carrera tan igualado como el espectador podría esperar. Había un viento moderado del noreste y el rumbo marcado era "Sur por Este, medio Este" (163 grados en una brújula moderna). Los tres habían colocado sus velas mayores, el mastelero de proa y las velas paralizantes inferiores . Ariel estaba remolcando lentamente a los otros dos barcos, pero luego el clima se volvió más severo y se perdieron de vista, navegando sin ser vistos bajo la lluvia. [1]
Las noticias sobre la salida aparecieron en los periódicos británicos a partir del 11 de junio, cuando The Pall Mall Gazette publicó una lista de los primeros cuatro participantes y los nombres del resto de los barcos que esperaban zarpar. La única información adicional fue que "las apuestas en Hong Kong son muy altas". [10] Esto fue ampliamente copiado en otros periódicos. [11] Por el momento de la publicación, se debe suponer que esta noticia fue entregada utilizando la ruta del telégrafo terrestre desde Galle en Sri Lanka. [12]
Las noticias por correo se informaron el 10 de agosto, indicando las fechas de inicio y de paso por Anjer , en el lado sur del estrecho de Sunda . [13]
Los siguientes informes fueron de Ariel y Taeping dirigiéndose hacia el Canal de la Mancha , [14] seguidos de muchos informes del final con diversos grados de detalle.
La ruta de navegación desde los puertos de té de China hasta Londres cruza el Mar de China, luego el Océano Índico, pasando por Mauricio , rodeando el extremo sur de África hacia el Atlántico, pasando generalmente al oeste de las Azores antes de girar hacia el Canal de la Mancha . Las mayores variaciones se produjeron en el Mar de China, con diferentes estrategias para captar vientos favorables. Una ruta directa al Océano Índico es a través del Estrecho de Sunda . Las circunstancias (como un fuerte viento del suroeste inmediatamente después de la salida) o un capitán cauteloso pueden dictar el uso del "Pasaje del Este". Esto significó adentrarse en el Océano Pacífico, bajar por la costa oriental de Formosa ( Taiwán ) y Filipinas , luego a través del Estrecho de Gillolo, el Pasaje Pitt y el Estrecho de Ombai hasta llegar al Océano Índico. Esta ruta más larga no necesariamente resultó en un paso lento: Sir Lancelot tardó 99 días desde Wusong a Londres por esta ruta en 1867. [2] : 20–22
MacGregor describe la distancia de Fuzhou a Londres como "más de 14.000 millas". [2] : 31 Ariel registró alrededor de 15.800 millas náuticas desde China a Londres en su travesía de 1866. [1] : 269–285
El inicio de la temporada del té se produjo durante las primeras etapas del monzón del suroeste en el Mar de China, por lo que se experimentarían vientos en contra y vientos muy ligeros o variables junto con borrascas repentinas. Por lo tanto, muchos capitanes que navegaban hacia el estrecho de Sunda optaron por dirigirse hacia el oeste, hasta la costa de Annam (actual Vietnam ), para disfrutar de la brisa terrestre . Esto implicaba virar en el momento más favorable para estar cerca de la costa y recibir la brisa de tierra, a menudo en medio de la noche. [1] : 145 Cruzar la costa de Annam significaba pasar las Paracelsos , una zona de islas bajas y arrecifes que presentaba peligros evidentes. [2] Desde la costa de Annam, la ruta habitual era dirigirse al sur hasta la costa de Borneo , nuevamente para aprovechar las brisas terrestres y marinas. [1] : 145 [2] : 22
El cruce del Mar de China decidía con frecuencia el tiempo total de travesía hasta Londres. También presentaba peligros notables, sobre todo porque en ese momento no existían cartas precisas y completamente estudiadas. [2] : 31, 20
Los cinco barcos que lideraron la regata de 1866 se dirigieron todos hacia el estrecho de Sunda, navegando más allá de las Paracelsos, bajando por la costa de Annam y luego hacia el sur hasta Borneo, con destino a Anjer , en el lado sur del estrecho de Sunda. [1] : 147
Antes de que Ariel hubiera siquiera cruzado la barra del río Min, el Capitán Keay hizo que la tripulación trabajara en el ajuste de proa y popa del barco, un proceso que continuó durante más de dos semanas. Fueron necesarios ajustes más adelante en el viaje a medida que se utilizaron provisiones y agua. El calado cargado de 18 pies 8 pulgadas hacia adelante y 18 pies 3 pulgadas hacia atrás se modificó finalmente a 18 pies 1 pulgada hacia adelante y 18 pies 3 pulgadas hacia atrás moviendo parte de la carga a la cabina de popa y, en general, moviendo hacia atrás cualquier material móvil pesado como como cables, toneles de cerdo salado y palos de repuesto. Esto mejoró la dirección y el rendimiento general de la navegación. El ajuste del trimado se llevó a cabo en un contexto continuo de trimado de velas, ajuste y recogida de velas, trabajos de mantenimiento y reparaciones.
En la primera parte de la carrera, Ariel avistó Taeping el 2 de junio, mientras seguía la costa de Annam (actual Vietnam ), y nuevamente los días 9 y 10, acercándose a la costa de Borneo, a unas 760 millas náuticas al sur del avistamiento anterior. . El día 10, Taeping , a unas 4 millas detrás, señaló que habían pasado Fiery Cross el día 8. Esto puso a Ariel por delante.
A medida que los barcos avanzaban a través del Océano Índico y alrededor del extremo sur de África, la carrera se hizo más reñida y el liderato cambió entre los tres primeros. Serica recuperó mucho terreno perdido cuando pasaron por Santa Elena .
El siguiente avistamiento entre cualquiera de los participantes fue el 9 de agosto, cuando Taeping y Fiery Cross intercambiaron señales a unos 12° al norte del ecuador, en el Atlántico. Los vientos eran ligeros y variables, por lo que permanecieron en compañía hasta el 27 de agosto, cuando se levantó una brisa que arrastró a Taeping fuera de la vista en cuatro o cinco horas, mientras Fiery Cross sufrió la enorme desgracia de permanecer en calma durante otras 24 horas.
La distancia entre los cinco barcos siguió reduciéndose a medida que llegaban a las Azores . Ariel , Fiery Cross , Taeping y Serica pasaron a Flores el 29 de agosto. Taitsing estaba 48 horas detrás de ellos. El siguiente punto de referencia fue la entrada al Canal de la Mancha . [1] : 150-151
Ariel avistó el Bishop Light a la 1:30 am del 5 de septiembre de 1866. Con todas las velas posibles izadas, aceleró hacia la desembocadura del Canal de la Mancha. Al amanecer, se vio otro barco por la aleta de estribor, llevando también cada puntada de lona que pudo. El capitán Keay de Ariel dijo más tarde: "El instinto me dijo que era el Taeping ", y tenía razón. Un fuerte viento del oeste-suroeste llevó a estos dos barcos canal arriba a 14 nudos. El Lizard estaba de través a las 8:00 am y Start Point al mediodía. Los dos barcos partieron de Portland hacia las 6:00 pm y St. Catherine's Point se dirigió hacia el norte a las 7:25 pm. Beachy Head estaba al través del barco poco después de medianoche. Las posiciones relativas de las dos naves apenas cambiaron durante todo este tiempo: Ariel mantuvo su liderazgo. [1] : 150
A las 3:00 am del día 6, Ariel se acercaba a Dungeness , por lo que comenzó a hacer señales para llamar a un piloto. A las 4:00 am se levantó y continuó haciendo señales con bengalas y cohetes. Taeping , que también hacía señales para pedir un piloto, se acercaba rápidamente y estaba cerca de la popa de Ariel a las 5:00 am. No había señales de que Taeping fuera a zarpar, por lo que el capitán Keay ordenó que se llenaran las velas del Ariel para mantenerse por delante del otro barco, para asegurarse de conseguir el primer piloto. En Taeping , el capitán MacKinnon cedió y también se alejó. [1] : 150
A las 5:55 am llegó el piloto a bordo del Ariel . Saludó al Capitán Keay y lo felicitó por ser el primer barco de China esa temporada. Recibió la respuesta: "Sí, ¿y qué es eso hacia el oeste? Aún no tenemos espacio para alardear". A las 6:00 am, ambos barcos estaban navegando con rumbo a South Foreland . A pesar de que Taeping recurrió a colocar algunas velas paralizantes , Ariel estaba aproximadamente una milla por delante. Entonces ambos barcos hicieron señales para pedir un remolcador. Aquí la suerte estuvo de parte de Taeping , ya que el mejor remolcador puso un cable de remolque a bordo, por lo que tomó la delantera mientras eran remolcados alrededor de la costa de Kent y hacia el Támesis . [1] : 150–151
Taeping llegó a Gravesend unos 55 minutos antes que Ariel , pero eso no le dio ninguna ventaja ya que ambos barcos tuvieron que esperar a que la marea subiera lo suficiente. Luego, Ariel tuvo que recorrer la distancia más corta: llegó fuera de las puertas del Muelle de las Indias Orientales a las 9:00 p. m., pero la marea aún estaba demasiado baja para que las puertas se abrieran. Taeping continuó río arriba hasta los muelles de Londres . Aquí, a diferencia de la entrada al Muelle de las Indias Orientales, había un conjunto de puertas interior y exterior. El menor calado de Taeping le permitió atravesar las puertas exteriores, luego llenaron la esclusa desde el muelle. [1] : 151 Pasó a las 21:47. Ariel entró en East India Dock a las 22:15 horas. [2] [15]
Mientras Ariel y Taeping corrían por la costa inglesa del Canal, Serica había corrido a toda velocidad por el lado francés. Pasó por Downs al mediodía y logró, a las 11:30 pm, llegar al muelle de las Indias Occidentales antes de que se cerraran las compuertas. [1] : 152
Esto significaba que estos tres barcos habían salido de China con la misma marea, navegado más de 14.000 millas en una carrera que duró 99 días y luego todos atracaron en Londres con la misma marea, con menos de dos horas entre ellos. [1] : 152
Fiery Cross no se quedó atrás de los tres primeros: avistó la Isla de Wight a las 10:00 am del 7 de septiembre pero, al llegar a Downs , se vio obligada a fondear porque el viento se había levantado con fuerza de vendaval. Atracó en Londres a las 8:00 horas del 8 de septiembre. Taising llegó la mañana del 9 de septiembre. [1] : 153
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Los clippers que zarparon al comienzo de la temporada del té de 1866/67 tenían una prima de 10 chelines por tonelada escrita en sus conocimientos de embarque , pagadera, por los consignatarios , al primer barco que atracara en Londres. Esto es adicional a la tarifa ordinaria de flete que se había negociado: en el caso de Ariel en 1866, era de 5 libras por tonelada. La "tonelada" utilizada en estos conocimientos de embarque era la "tonelada de carga", una medida de volumen; Los barcos británicos que cargaban té en China en esa época utilizaban una tonelada de 50 pies cúbicos (en comparación con los barcos estadounidenses que utilizaban una tonelada de 40 pies cúbicos). [2] : 13, 155-157
Normalmente, el pago adicional de la prima se compensaría con los beneficios que se obtendrían con la venta de los primeros tés de la nueva cosecha. En 1866 surgió un problema: el primer cargamento de té había llegado dos semanas antes en el barco auxiliar de vapor Erl King , un barco que no se consideraba parte de la regata. Los comerciantes de té se comprometieron a realizar un pago cuando su té se vendiera con pérdidas. Además de esto, los dos primeros clippers de té habían señalizado a Deal temprano en la mañana del 6 de septiembre, seguidos por un tercero ( Serica ) a la 1:00 pm. Estos tres barcos crearían un exceso de té de nueva temporada, por lo que los precios seguramente caerían aún más.
Los propietarios y agentes de Ariel y Taeping eran muy conscientes de la situación en la que se encontraban los consignatarios. Tan pronto como sus barcos telegrafiaron desde Downs, les preocupaba que cualquier cosa que pudiera considerarse un empate o un resultado disputado pudiera llevar a los consignatarios anular la regata (al no haber ningún ganador absoluto) y, por lo tanto, no pagar la prima por el primer barco en atracar. Por lo tanto, acordaron que el barco que atracara primero reclamaría y el otro no disputaría el resultado de ninguna manera. A cambio, los dos barcos compartieron el premio entre ellos, y también MacKinnon y Keay compartieron el premio de £ 100 para el capitán del barco ganador. Esto es lo que sucedió, Taeping hizo el reclamo y compartió el dinero en partes iguales con Ariel . [1] : 152
La prima pagadera al primer clíper de té que llegara a Londres fue abandonada después de la Carrera del Té de 1866. [2]
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Cuando Ariel , Fiery Cross y los demás clippers abandonaron Fuzhou a finales de mayo de 1866, el vapor auxiliar Erl King estaba cargando 1.108.100 libras de té; zarpó el 5 de junio, 7 días después de Fiery Cross . [16] Cargó carbón en Mauricio el 27 de junio, 22 días después, ya por delante de los clippers que habían partido antes que ella, [17] y llegó a Londres el 22 de agosto, 78 días después de zarpar, tardando 77 días de travesía, más uno. día de carbón. [18] Ella estuvo en Londres 15 días antes del primero de los clippers. [2] Taeping , como se señaló anteriormente, tardó 99 días en llegar desde China a Londres. Los periódicos, particularmente en Glasgow (donde se construyeron muchos barcos de vapor) y Liverpool, comentaron que el vapor pronto se haría cargo del transporte de té desde China.
Las mismas noticias también comentaban sobre el SS Agamemnon , un verdadero vapor, a diferencia de un auxiliar como Erl King . [18] Agamenón acababa de completar un viaje récord de ida de 65 días y estaba en su viaje de regreso con un cargamento muy grande de té. Consumía sólo 20 toneladas de carbón al día a 10 nudos, un ahorro de combustible sustancialmente mejor que el de otros barcos de vapor contemporáneos: un ahorro de entre 23 y 14 toneladas por día. [19] La confianza de sus propietarios era tal que, antes de comprobar la rentabilidad del Agamenón en servicio, estuvieron construyendo dos barcos hermanos, el Aquiles (1866) y el Ayax (1867) .
La apertura del Canal de Suez en 1869 supuso un ahorro de distancia de unas 3250 millas náuticas (6020 km; 3740 millas) en la ruta de China a Londres. [a] Si bien era posible que un velero tomara un remolcador a través del canal, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo no eran las adecuadas para el diseño de un clíper de té. [19] Así que todavía tenían que navegar alrededor de África. Cuando los cortadores de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de barcos de vapor, que tenían una gran demanda. El flete a Londres que se pagaba a los barcos de vapor era casi el doble del que se pagaba a los veleros. Además, la prima del seguro por un cargamento de té en un barco de vapor era sustancialmente más barata que en un velero. Los barcos de vapor que utilizaron el Canal de Suez tuvieron tanto éxito que, en 1871, se construyeron 45 sólo en los astilleros de Clyde para el comercio del Lejano Oriente. A medida que aumentaba su número en esta ruta, los cortapelos tuvieron que buscar su trabajo en otra parte. Los costes debían mantenerse al mínimo, por lo que se transportaba cada vez menos tripulación y menos cualificada. Muchos barcos redujeron su aparejo a barca, por lo que se necesitaba una tripulación más pequeña. [2] : 209 La última carrera entre cortadores de té que llamó la atención del público fue entre las Termópilas y Cutty Sark en 1872.
Erl King fue el primer barco en transportar un cargamento de té a través del Canal de Suez y llegó a Londres el 4 de agosto de 1870 después de una travesía de 61 días. [21] [22] Más tarde sirvió en la ruta a Australia y luego en rutas transatlánticas. Se perdió frente a la costa de Florida el 16 de diciembre de 1891. [23]
El capitán MacKinnon de Taeping enfermó de fiebre reumática en su siguiente viaje de ida y fue desembarcado en Sudáfrica. Murió por complicaciones mientras viajaba a su casa en Gran Bretaña. [24] El Taeping naufragó en el Mar de China en 1871 mientras se dirigía a Nueva York. [2] : 147
El Capitán Keay se mudó de Ariel a Oberon en el otoño de 1868; Ariel desapareció en un viaje de Londres a Australia en 1872. En general, se supone que fue fatalmente cagada ; sus líneas finas siempre la hicieron correr el riesgo de sufrir esto. [2] : 157
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Serica naufragó en el Paracelso en 1872 en ruta de Hong Kong a Montevideo, con un solo superviviente. [2] : 146
Fiery Cross llevó su último cargamento de té en la temporada de té de 1872/73 y luego continuó en el comercio general hasta que, según diversos relatos, se perdió en 1889 o 1893. [2] : 122-123
Taitsing continuó en el comercio con China, transportando su último cargamento de té en 1874/75 (101 días de Fuzhou a Nueva York). Se perdió en las islas Quirimbas en 1883, en ruta de Swansea a Zanzíbar. [2] : 169 [25]
Cutty Sark , construido en 1869, con la creencia de que el Canal de Suez y los barcos de vapor no se apoderarían del comercio del té, sigue siendo prácticamente el único recordatorio físico de la era de los clíperes del té que se personificó en la Gran Carrera del Té de 1866.