A continuación se enumeran los tipos de impuestos y subsidios a la aviación y sus implementaciones. Los impuestos son uno de los diversos métodos para mitigar el impacto ambiental de la aviación .
Según la organización ambientalista internacional con sede en Ámsterdam Friends of the Earth (2005), la aviación no paga impuestos sobre el combustible y su expansión se ve impulsada por su exención de impuestos. En el Reino Unido, la aviación obtuvo beneficios libres de impuestos por 9.000 millones de libras en 2003. Friends of the Earth sostuvo que el impuesto al combustible daría un incentivo para mejorar la eficiencia energética de las operaciones y sería una respuesta más eficaz que el comercio de emisiones. [1]
Históricamente, el combustible de aviación de la UE estaba libre de impuestos y no estaba sujeto al IVA . La imposición de impuestos al combustible de aviación comercial en la UE fue prohibida en 2003 por la Directiva sobre la imposición de la energía (2003/96/CE), excepto mediante acuerdos bilaterales entre los Estados miembros. Sin embargo, a fecha de 2018, no existen tales acuerdos. [2]
En noviembre de 2019, los ministros de finanzas de Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, los Países Bajos y Suecia presentaron una declaración conjunta en la que pedían a la Comisión Europea , más concretamente al comisario europeo de Acción por el Clima, Frans Timmermans , que introdujera impuestos a escala de la UE sobre la aviación, con el fin de cobrar más a toda la industria de la aviación por sus emisiones y contaminación, y poner a todos los Estados miembros en igualdad de condiciones. Citando el hecho de que la aviación causa alrededor del 2,5% de las emisiones mundiales de CO2 , los ministros propusieron tanto impuestos uniformes a los pasajeros aéreos como impuestos al queroseno (tanto impuestos especiales como IVA). [3] [4] En una encuesta realizada en septiembre-octubre de 2019 por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) entre 28.088 ciudadanos de la UE de los entonces 28 Estados miembros, el 72% dijo que apoyaría un impuesto al carbono sobre los vuelos. [5]
Como parte de su paquete Fit for 55 propuesto en julio de 2021 por la Comisión Europea, la Unión Europea planea introducir gradualmente un impuesto al queroseno (tanto para vuelos privados como comerciales) entre 2023 y 2033 a 10,75 EUR por gigajulio (GJ), mientras que el combustible sostenible como el e-queroseno se beneficiará de una tasa mínima de cero. [6]
En abril de 2011, Austria introdujo una ley de impuestos a los vuelos ( Flugabgabegesetz , FlugAbgG ) [7] similar al sistema de impuestos de aviación alemán. En 2013, las tasas para vuelos de corta y media distancia se redujeron de 8 euros a 7 euros y de 20 euros a 15 euros respectivamente, y se redujeron a la mitad nuevamente en 2018. Según el §5.1 de la ley de impuestos a los vuelos, el impuesto a los vuelos depende de la distancia al aeropuerto de destino por pasajero: [8]
Durante la pandemia de COVID-19 , las aerolíneas en Europa tuvieron que cesar temporalmente la mayoría de sus operaciones y habían solicitado un total de 12.800 millones de euros en apoyo gubernamental a mediados de abril de 2020, según un informe de Transport & Environment , Greenpeace y Carbon Market Watch. En ese momento, Austria fue el único país que insistió (a través de la ministra de Acción Climática, Medio Ambiente, Energía, Movilidad, Innovación y Tecnología, Leonore Gewessler , de los Verdes ) en que un rescate gubernamental de su aerolínea de bandera ( Austrian Airlines , con unos 7.000 empleados [9] ) debería estar vinculado a objetivos climáticos. [10] El 8 de junio de 2020, el gobierno de coalición conservador - verde de Austria concluyó un acuerdo de apoyo a Austrian Airlines (una subsidiaria de Lufthansa ) por 150 millones de euros en subvenciones de los contribuyentes y 300 euros en préstamos bancarios que deben devolverse. Esta cantidad fue significativamente menor de lo esperado (Austrian Airlines había solicitado 767 millones de euros) y se realizó en las siguientes condiciones: [11] [12] [9]
En 2022, el gobierno belga introdujo un impuesto de aviación para todos los vuelos de aerolíneas de 10 euros a menos de 500 kilómetros, dos euros si el destino se encuentra a más de 500 kilómetros de distancia y dentro del EEE y cuatro euros fuera del EEE. El motivo por el que el impuesto es más alto para los vuelos cortos es que el cambio a los trenes es más realista para esas distancias. [13]
El 9 de julio de 2019, la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, anunció que Francia introduciría un impuesto ecológico sobre los pasajeros en 2020. Los vuelos dentro de la UE, incluidos los vuelos nacionales, tendrían un impuesto de 1,5 euros para la clase económica y 9 euros para la clase ejecutiva, mientras que los vuelos fuera de la UE tendrían un impuesto de 3 euros para la clase económica y 18 euros para la clase ejecutiva. Se aplican normas diferentes a Córcega y otros departamentos y territorios de ultramar de Francia. Se estima que el impuesto ecológico generaría 180 millones de euros en ingresos anuales. [14]
El 9 de junio de 2020, durante la pandemia de COVID-19 en Francia , el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, anunció un programa de apoyo financiero al sector aeroespacial por 15.000 millones de euros. Incluía el rescate anunciado previamente de su aerolínea de bandera, Air France-KLM, por 7.000 millones de euros (que comprende un préstamo estatal de 3.000 millones y préstamos bancarios de 4.000 millones), con condiciones para transformarla en la "aerolínea más respetuosa con el medio ambiente del planeta". Había varios objetivos, entre ellos la protección de 300.000 empleos directos e indirectos (de los cuales se decía que 100.000 estaban en riesgo en un plazo de seis meses), una recuperación gradual del superávit comercial anual de 34.000 millones que producía la industria de la aviación francesa y el objetivo de desarrollar viajes aéreos neutros en carbono para 2035 en lugar de 2050 (para lo cual el consejo de investigación de la aviación civil CORAC recibiría 1.500 millones de euros en apoyo a lo largo de tres años). [15]
El impuesto sobre los pasajeros aéreos en Alemania se divide en tres categorías, y desde el 1 de abril de 2020 se aplican los siguientes impuestos: [16]
En 2018, Alemania aplicó un IVA del 19% a los billetes de avión nacionales.
La República de Irlanda tuvo un impuesto sobre viajes aéreos desde 2009 hasta abril de 2014.
El 1 de julio de 2008, el cuarto gabinete de Balkenende introdujo un impuesto de aviación ( vliegbelasting o vliegtaks ) de 11,25 euros por billete para vuelos dentro de Europa y 45 euros para destinos fuera de Europa. [17] Debido a la vehemente oposición de la industria de la aviación y las agencias de viajes, el impuesto fue abolido un año después, el 1 de julio de 2009, lo que provocó fuertes críticas de la academia y las organizaciones medioambientales. El aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol afirmó que perdió 900.000 pasajeros en aeropuertos extranjeros debido al impuesto, pero el economista de la Vrije Universiteit Amsterdam, Eric Bartelsman, señaló que la Gran Recesión redujo los viajes aéreos en todo el mundo, no solo en los Países Bajos. El economista de la Universidad de Tilburg, Lans Bovenberg, fue más positivo, argumentando que los impuestos de aviación deberían implementarse simultáneamente en toda la UE para ser efectivos, y que gravar el combustible para aviones sería una medida más efectiva que gravar a los pasajeros. [18]
En 2017, el tercer acuerdo de coalición del gabinete de Rutte planeó introducir un nuevo impuesto de aviación de 7 euros en cada boleto, independientemente del destino, el 1 de enero de 2021. [17] Los aviones de carga pagarán un impuesto basado en su peso y clase de contaminación acústica: [17] hasta 3,85 euros por tonelada de carga, con una tasa más baja para los aviones más silenciosos. [14] El impuesto, que se proyecta que produzca un ingreso anual de 200 millones de euros, tiene cuatro objetivos: reducir las emisiones de CO2 , reducir otras emisiones como las partículas , reducir la contaminación acústica y prevenir un impuesto al combustible para aviones. [17] Es más probable que el nuevo plan tenga éxito porque el impuesto es mucho más bajo que en 2008, y la mayoría de los países vecinos, excepto Bélgica, también habían introducido impuestos de aviación en años anteriores, lo que hace poco probables los esfuerzos de elusión fiscal de los pasajeros. [17] El gobierno tenía como objetivo establecer eventualmente un impuesto de aviación uniforme en toda la UE. [17]
Desde el 1 de enero de 2021, se aplica en los Países Bajos un impuesto a los pasajeros aéreos de 7,845 € por persona y vuelo. El impuesto no se aplica a los pasajeros en tránsito ni a los niños menores de 2 años. En el Plan Fiscal 2023, el gabinete propuso aumentar el impuesto a los pasajeros aéreos en 18,48 € a partir de 2023. El Parlamento aún no ha aprobado los planes. [19] El 1 de enero de 2023, entró en vigor el nuevo tipo impositivo de 26,43 €. [20]
Suecia introdujo un impuesto a los pasajeros en vuelos comerciales de más de diez pasajeros en abril de 2018. [14] A partir de 2020, los impuestos de aviación suecos para pasajeros se dividieron en tres categorías, según el destino: [21]
En noviembre de 2019, el gobierno sueco de Stefan Löven ( Gabinete de Löfven I ) propuso recaudar un impuesto anual de aviación de alrededor de 78 millones de euros. [22] Según las condiciones de la propuesta, la industria de la aviación sueca seguiría estando 100% exenta del impuesto a la energía, el impuesto al dióxido de carbono y el impuesto al azufre que pagan otras empresas. [23]
Noruega introdujo tasas para pasajeros de aerolíneas el 1 de junio de 2016. Desde el 1 de junio de 2016 hasta el 31 de marzo de 2020, la tasa fue de 80 coronas noruegas por pasajero. El 1 de abril de 2020, la tasa se modificó a 75 coronas para pasajeros con destino final en Europa y a 200 coronas para pasajeros con destino final fuera de Europa. Además, se añadió el IVA al impuesto. [24]
En junio de 2020, la Asamblea Federal Suiza aprobó una propuesta (aprobada por el Consejo de Estados en 2019) para introducir un impuesto medioambiental de 30 a 120 francos suizos por billete de avión "en función de la distancia y la clase [de viaje]"; casi la mitad de los ingresos se destinarán a un fondo climático para iniciativas de reducción de emisiones. [25] El lobby petrolero suizo inició una campaña y un referéndum contra las nuevas leyes de CO2 ( que incluían el impuesto a la aviación), y en junio de 2021, el 52% de los votantes suizos las rechazaron, [26] [ fuente no primaria necesaria ] lo que significa que no habrá impuestos a la aviación en un futuro muy próximo. [ cita requerida ] El Parlamento siguió rechazando varias iniciativas parlamentarias sobre el tema a partir de entonces. El apoyo público a algún tipo de impuesto sobre los billetes de avión siguió siendo alto: el 72% de los encuestados en una encuesta de GfS Zurich de junio de 2022 dijo estar a favor: el 42% de los encuestados respaldó un impuesto de 30 CHF (30,40 USD) para vuelos de corta distancia y de 120 CHF para vuelos de larga distancia, mientras que el 50% estuvo de acuerdo con cargos aún más altos. [27]
En Estados Unidos , la mayoría de los estados gravan el combustible para aviación y el combustible para vehículos aéreos no tripulados.
Algunos gobiernos [¿ quiénes? ] subsidian los aeropuertos y los costos de aduanas de los pasajeros dentro de los aeropuertos .
En 2014, la Comisión Europea dictaminó que los subsidios que Ryanair recibió de una autoridad regional hace una década debían ser devueltos (525.000 euros). [28]
En junio de 2020, la ministra de Economía flamenca, Hilde Crevits, decidió que a partir del 1 de julio de 2020 ya no se subvencionarían los cursos de formación para pilotos de aviones y helicópteros en Flandes . [29]