El ferrocarril del valle de Yosemite (YVRR) fue un ferrocarril de corta distancia que funcionó en California desde 1907 hasta 1945 y que proporcionó un nuevo modo de viaje y turismo para la región. Iba desde Merced hasta el parque nacional de Yosemite , pero no se extendía hasta el valle de Yosemite en sí, ya que la construcción de ferrocarriles estaba prohibida en los parques nacionales . [1] Los turistas desembarcaban en el límite del parque en El Portal, California y pasaban la noche en el Hotel Del Portal antes de tomar una diligencia hasta el valle de Yosemite.
El YVRR reemplazó las rutas de diligencias que habían dominado los viajes y el turismo en la zona desde mediados de la década de 1870. [2] Sin embargo, en la década de 1920, la creciente popularidad de los automóviles había comenzado a superar al ferrocarril en términos de volumen de turistas. En la década de 1940, la finalización de la autopista Yosemite All-Year Highway y la disminución del tráfico recreativo de pasajeros debido a la Segunda Guerra Mundial habían eliminado prácticamente la demanda de servicio de pasajeros por ferrocarril.
El YVRR también transportaba vagones de troncos para la Yosemite Lumber Company y piedra caliza para la Yosemite Portland Cement Company como transportista de carga. [3] : 26, 66 El cierre de estos negocios a principios de la década de 1940 jugó un papel en la decadencia del ferrocarril, y el último tren programado regularmente funcionó el 24 de agosto de 1945. Algunas estructuras y material rodante del YVRR están en exhibición en El Portal , pero poco más queda del ferrocarril.
Entre muchos pasajeros notables, el YVRR transportó a dos presidentes: William Howard Taft en octubre de 1909 y Franklin Roosevelt el 15 de julio de 1938.
La construcción del ferrocarril del valle de Yosemite marcó un momento transformador para los viajes a Yosemite. Antes de su creación, el único medio de transporte era un viaje en diligencia de dos días que resultaba incómodo y peligroso debido al riesgo de robo en la diligencia. [4] La famosa diligencia "Cannon-ball" de la Southern Pacific desde Raymond hasta el valle de Yosemite era una opción ligeramente más rápida, ya que tardaba entre doce y catorce horas en completarse. Sin embargo, estos viajes eran inasequibles para la mayoría y estaban reservados solo para los ricos. [5]
La construcción del ferrocarril del valle de Yosemite requirió una importante inversión de capital y presentó muchos desafíos de ingeniería.
El ferrocarril del valle de Yosemite iba desde Merced, California, hasta El Portal, que es el límite occidental del Parque Nacional de Yosemite. La ruta comenzaba en la ciudad de Merced, donde se hacían conexiones con los ferrocarriles Southern Pacific y Santa Fe, y se extendía 78 millas hasta El Portal. Al correr a lo largo del río Merced, era la única ruta viable para viajar en verano e invierno al valle de Yosemite.
Aunque varias empresas habían mostrado interés en construir una línea ferroviaria, fue un grupo de financieros de Oakland y San Francisco quienes obtuvieron el derecho de paso para la ruta más factible. [6] El Ferrocarril del Valle de Yosemite contrató a Nathaniel C. Ray en 1902 como ingeniero jefe para construir el ferrocarril, lo que requería conocimientos políticos además de talento en ingeniería. El límite norte del Parque Nacional de Yosemite estaba más al norte de lo que está hoy, y el Congreso prohibió a los ferrocarriles ingresar a cualquier parque nacional. [4] Después de varios intentos de cambiar el límite, se aprobó una ley en 1905 que transfirió ciertas tierras del parque a la reserva forestal, lo que permitió al Ferrocarril del Valle de Yosemite obtener un permiso para operar en la reserva en 1907. [7]
La colocación de las vías comenzó el 1 de noviembre de 1905, con la llegada de los primeros 10 vagones de rieles. [8] Para equipar el ferrocarril, la compañía compró dos locomotoras de Northern Pacific, una excavadora a vapor y una pequeña máquina de trabajo de vía estrecha. Durante la construcción, la compañía enfrentó una escasez de mano de obra, lo que la impulsó a anunciar la contratación de 1000 trabajadores con salarios de $2,25 por día. El esfuerzo de reclutamiento causó hacinamiento en los hoteles y largas colas en la oficina de empleo en Merced, lo que impulsó a la compañía a acelerar el proceso de contratación con un cartel arbitrario que decía: "El autobús sale hacia el campamento todas las mañanas a las 7 a. m. Todo el mundo puede tener un trabajo. ¡No haga preguntas!" [3] : 10 La fuerza laboral aumentó a unos 1500 hombres en enero de 1906, pero la rotación era alta debido a la naturaleza del trabajo. [3] : 11
El primer tren regular del ferrocarril del valle de Yosemite partió de la estación de Santa Fe, que se encontraba a seis millas de la ciudad, el 18 de diciembre de 1905. Esto marcó el tercer aniversario exacto de la incorporación del ferrocarril. La compañía estaba cumpliendo con su carta estatal, que requería que cinco millas del ferrocarril estuvieran en funcionamiento regular dentro de los tres años posteriores a la concesión de la carta. [9] Las vías se completaron hasta Merced Falls el 4 de marzo de 1906, y la inauguración formal del horario regular del ferrocarril tuvo lugar el 25 de mayo de 1906. [10] El servicio regular marcó el final del negocio de diligencias a lo largo de la ruta. [11]
La construcción hasta El Portal se realizó a través de una zona montañosa y de colinas accidentadas, y los suministros y el equipo se transportaron con caballos de carga, cuerdas, trineos, carros tirados por caballos de dos ruedas, carretillas y arrastres para nivelar. En mayo de 1907, las vías casi habían llegado al límite del Parque Nacional de Yosemite, pero el gobierno se negó a ceder más derecho de paso para que el tren ingresara al valle de Yosemite. Por lo tanto, el ferrocarril construyó un camino de diligencias que recorría las seis millas desde El Portal hasta el valle de Yosemite a un costo de $73,260. [12]
La plataforma completa para el Ferrocarril del Valle de Yosemite fue volada de la roca sólida, lo que requirió aproximadamente 3,000,000 libras de dinamita y pólvora y 285 millas de mecha. Se construyeron tres puentes de celosía Howe para cruzar las paredes escarpadas del cañón, ubicados en Hopeton , Pleasant Valley y Bagby , con un total de 65 puentes y caballetes más pequeños a lo largo de la ruta. La ruta completa tenía 63,5 millas de pendientes y 32,9 millas de curvas con una pendiente máxima del 1-2%. [13] La línea principal tenía rieles Bessemer que pesaban 70 libras por patio, y había 505 curvas, así como 10,265 millas de patios y apartaderos. [3] : 15–16 Se construyó una línea telefónica y telegráfica a lo largo de la ruta y se completó el 1 de julio de 1907, conectando Yosemite con el mundo exterior. [14]
El 15 de mayo de 1907, el primer recorrido completo programado del ferrocarril del valle de Yosemite partió de Merced hacia El Portal, que se encontraba a 80 millas de distancia y tenía 12 pasajeros a bordo. A través de conexiones en Merced, los turistas podían llegar a Yosemite en tren en menos de un día de viaje desde San Francisco (9 horas) y Los Ángeles (16 horas). [15]
El horario del tren permitía a los pasajeros salir de Merced a las 2:00 p. m. y llegar a El Portal a las 6:00 p. m. Los pasajeros cenaban y pasaban la noche en el hotel de campaña en El Portal antes de partir hacia el Valle después del desayuno a la mañana siguiente, llegando al Hotel Sentinel en el Valle antes de la hora del almuerzo. A su regreso, los pasajeros regresaban por la tarde, llegaban a El Portal a tiempo para la cena, pasaban la noche y desayunaban antes de partir hacia Merced para tomar los trenes en dirección norte y sur tanto en Santa Fe como en Southern Pacific. [16]
En 1907, el primer año de funcionamiento, el número de visitas recreativas al Parque Nacional de Yosemite aumentó un 30% hasta 7.102. En 1915, el número anual de visitas recreativas superó las 30.000. [17]
El ferrocarril del valle de Yosemite tuvo un comienzo exitoso, con un negocio que se recuperó apenas dos meses después de su primera ruta. Firmó contratos de correo y expreso, y sus ingresos por flete de minas y canteras comenzaron a aumentar. El Southern Pacific abandonó su ruta competidora y comenzó a anunciar conexiones con la ruta de Yosemite. La sede del ferrocarril estaba en la nueva estación de Merced, que tenía una rotonda en uso y una pequeña estación en El Portal. El Hotel Del Portal de cuatro pisos en la terminal este atrajo a celebridades y políticos, incluido el senador Benjamin Tillman , el gobernador James Gillet , William Randolph Hearst , JB Duke y John Muir .
La administración del ferrocarril del valle de Yosemite mejoró las operaciones y agregó nuevas locomotoras, vagones de correo expreso de pasajeros y vagones de pasajeros alquilados. Más de 50 personas hacían el viaje diariamente. En diciembre de 1907, el ferrocarril agregó su primera excursión de invierno, lo que permitió a los visitantes acceder fácilmente al parque durante todo el año por primera vez. [18] Esto fue décadas antes de que la autopista todo el año se abriera al tráfico de automóviles en la década de 1940. [19] El ferrocarril transportó 23.089 pasajeros, lo que mostró un beneficio contable de $ 73.000 en su primer año de funcionamiento.
En 1909, el ferrocarril del valle de Yosemite estableció el servicio Pullman , que se convirtió en una de las rutas más transitadas en 1910. El ferrocarril se asoció con la Selig Polyscope Company para producir un diario de viaje sobre el recorrido de Yosemite que se mostró en todo el mundo. [20]
En 1910 se fundó la Yosemite Lumber Company y el ferrocarril desempeñó un papel crucial en el transporte de los troncos desde las montañas hasta el aserradero de Merced Falls . Se necesitaban vagones especiales de vía estándar con mamparos para las pendientes pronunciadas de la pendiente. Los vagones de troncos iban desde el bosque por la pendiente y por la línea principal hasta el aserradero sin tener que volver a cargarlos, lo que ahorraba costes de mano de obra. La empresa maderera duplicó los ingresos del ferrocarril por transporte de mercancías, de 64.000 a 128.000 dólares.
En noviembre de 1913, la primera diligencia en automóvil reemplazó a las diligencias tiradas por caballos para la ruta de 22,5 kilómetros desde El Portal hasta el valle de Yosemite. Los autobuses de 25 pasajeros de la White Motor Company completaron el viaje en una hora y treinta y cinco minutos, en comparación con el viaje de cuatro horas que requerían las antiguas diligencias tiradas por caballos. [21] En 1915, los ingresos por pasajeros y mercancías seguían aumentando, y el ochenta por ciento de los pasajeros durante la temporada de verano eran turistas del este de los Estados Unidos.
En 1916, el ferrocarril del valle de Yosemite arrendó el Hotel Del Portal y la línea de diligencias a la Desmond Park Service Company. [22] El nuevo ferrocarril aumentó el número de visitas al parque, lo que permitió al concesionario ampliar su oferta, incluido el lujoso Glacier Point Hotel construido en 1917. [23]
Este período no estuvo exento de contratiempos. Un desastroso incendio el 27 de octubre de 1917 destruyó el Hotel Del Portal , causando una pérdida estimada en 100.000 dólares. El El Portal Inn, operado por una subsidiaria de YVRR, reemplazó al Hotel Del Portal al comienzo de la siguiente temporada turística. [24]
Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril del valle de Yosemite se ganó el apodo de "Gran Central del Oeste", atrayendo turistas de todo el mundo al Parque Nacional de Yosemite. A pesar de la creciente competencia de los autobuses y los automóviles, el ferrocarril siguió atrayendo visitantes, incluidos líderes mundiales como el príncipe Axel de Dinamarca y el rey Alberto de Bélgica , que viajaban en vagones privados. [25] [26]
En 1921, Yosemite ocupó el primer lugar en asistencia entre los parques nacionales, superando al Parque Nacional de Yellowstone por un margen de aproximadamente 10.000 visitantes. [27] El ferrocarril del valle de Yosemite tuvo un año particularmente exitoso, estableciendo nuevos récords al transportar a 2.000 personas en un solo día. La gran cantidad de especiales con destino a Yosemite, junto con los trenes de troncos que circulaban regularmente hasta Merced Falls , permitieron que la nómina del ferrocarril creciera a 350 empleados. A pesar de los importantes pagos fijos en 1923, 1925 y 1926, el ferrocarril generó suficientes ingresos para reportar una ganancia neta. En 1925, los viajes de pasajeros alcanzaron un máximo histórico, con más de 85.000 personas pagando para viajar en el ferrocarril. [28]
Para mantenerse al día con la creciente popularidad de los automóviles privados, el YVRR comenzó a ofrecer servicios de transporte de automóviles, construyendo plataformas especiales en Merced y El Portal para cargar automóviles para el viaje de ida y vuelta al Valle. Este servicio resultó especialmente popular entre los pasajeros adinerados e incluso atrajo a estrellas de cine de Hollywood, como Buster Keaton , Fatty Arbuckle , Mae West , Mary Pickford y Doug Fairbanks . [3] : 49
En 1922, el Distrito de Irrigación de Merced tomó la decisión de construir la presa Exchequer en el río Merced. Esto requirió la reubicación de 16,7 millas de la ruta ferroviaria principal, desde Merced Falls hasta casi la estación Bagby .
La reubicación implicó la construcción de cinco puentes de acero y dos puentes de caballete, de los cuales el puente Barrett de 1600 cruzaba el embalse. La reubicación fue mucho más costosa de lo que se había estimado originalmente, debido a las inestables condiciones de la roca en la zona. Los cuatro túneles de la nueva línea requirieron madera en casi toda su longitud, y los estribos del puente utilizaron significativamente más hormigón de lo que se había calculado inicialmente. El 18 de abril de 1926, la nueva línea vio su primer tren de pasajeros programado. Se celebró una gran ceremonia el 23 de junio de 1926 para inaugurar la presa. A las 11 en punto, el presidente Coolidge presionó un botón en la Casa Blanca que puso en movimiento la maquinaria de la central eléctrica. [29]
El ferrocarril del valle de Yosemite tuvo éxito en los ingresos por pasajeros durante sus primeros 20 años, pero la finalización de una autopista moderna en 1926 [30] y la creciente popularidad de los automóviles y los autobuses provocaron una disminución significativa de los ingresos. Al mismo tiempo, la suspensión de las operaciones de la Yosemite Lumber Company en 1927 provocó una caída del cincuenta por ciento en los ingresos por transporte de mercancías.
La caída de la bolsa en 1929 y la depresión empeoraron la situación, llevando a la quiebra del ferrocarril en 1935. Para intentar salvar a la empresa en problemas, el ferrocarril del valle de Yosemite se ofreció a la venta públicamente como un "ferrocarril real como regalo de Navidad" por cinco millones de dólares en los periódicos de toda California. [31]
El ferrocarril se reincorporó y mostró una pequeña ganancia bruta entre 1935 y 1937, gracias al aumento del tráfico de mercancías debido a la reapertura del aserradero. Sin embargo, el ferrocarril experimentó eventos inesperados, como una inundación que arrasó 30 millas de vía a lo largo del río Merced. [32] Un incendio en Merced destruyó el cobertizo de herramientas y varios vagones de pasajeros. Estos eventos causaron daños significativos y reveses financieros. Para recuperarse, el ferrocarril necesitó préstamos de rehabilitación de Southern Pacific y Santa Fe para que la línea volviera a funcionar.
En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le dio emoción al ferrocarril del valle de Yosemite al viajar en él y recorrer el valle de Yosemite, lo que incluyó una parada para almorzar en Mariposa Big Trees Grove . El ferrocarril recogió al grupo del presidente en el Southern Pacific en Merced y llevó los diez vagones, incluido el vagón privado del presidente, hasta El Portal utilizando tres locomotoras recién pintadas y decoradas. Al anochecer, Roosevelt y su séquito estaban de regreso en Merced. [33]
En 1939, el ferrocarril del valle de Yosemite experimentó una duplicación de los viajes de pasajeros a medida que el país comenzaba a recuperarse de la depresión. A pesar de operar 79 trenes especiales y casi alcanzar los $100,000 en ganancias brutas, la cantidad no fue suficiente para cubrir los costos fijos. Los fideicomisarios reconocieron la necesidad de un plan de refinanciación, pero la venta de los derechos de madera de la compañía maderera al gobierno acabó con cualquier esperanza de que eso sucediera. En consecuencia, el ferrocarril solicitó permiso para abandonar las operaciones de la Comisión de Comercio Interestatal el 25 de octubre de 1944. [34] Debido a la disminución de los ingresos, el ferrocarril redujo su personal y servicio en 1944, y el último recorrido del ferrocarril del valle de Yosemite tuvo lugar en 1945. El ferrocarril fue desmantelado a fines de 1946, y la mayoría de las locomotoras y el equipo fueron desechados o vendidos.
En la actualidad, el Ferrocarril del Valle de Yosemite ya no existe, pero aún se pueden encontrar algunos restos. El El Portal Inn, que servía como terminal del ferrocarril, se incendió en 1932. [35] Algunas secciones de la plataforma desviada quedaron sumergidas cuando se amplió la presa Exchequer en la década de 1960. Sin embargo, algunos de los túneles del ferrocarril aún permanecen bajo el lago McClure y en el cañón Merced. El Servicio de Parques Nacionales reubicó varias estructuras supervivientes, como la plataforma giratoria original hecha a mano, de Bagby a El Portal . En El Portal, también se exhibe el Caboose No. 15, una de las pocas piezas supervivientes de material rodante. La locomotora 29, que se vendió a un ferrocarril mexicano después del cierre del Ferrocarril del Valle de Yosemite, se encuentra actualmente en exhibición estática en Veracruz, México. [36]
La película Color of a Brisk and Leaping Day está basada en el ferrocarril del valle de Yosemite y en el fallido intento de John McFadden, de 23 años, de salvarlo. El equipo de locaciones revivió el ferrocarril en la pantalla a pesar de su desmantelamiento durante 50 años. La película fue elogiada por el New York Times por su capacidad para capturar la belleza natural y evocar un vívido pasado estadounidense. Ganó el Premio de Cinematografía en el Festival de Cine de Sundance de 1996. [37]
El ferrocarril del valle de Yosemite utilizó una fuerza motriz estandarizada durante sus 38 años de funcionamiento. Sus diez locomotoras eran todas americanas o Moguls que quemaban petróleo y estaban impulsadas por vapor , excepto la número 11, que era una inusual 2-8-0 con una caja de fuego inclinada. [3] : 107 Las primeras tres locomotoras se compraron de segunda mano y se utilizaron en la construcción y el servicio regular. Las siete locomotoras restantes eran nuevas de Alco o Baldwin y permanecieron en servicio hasta que el ferrocarril cesó sus operaciones. Todas las locomotoras tenían inicialmente cabinas de madera, pero la mayoría fueron reemplazadas por cabinas de acero, excepto las números 11 y 20, que se vendieron antes de 1925. [3] : 107
Con una historia que abarca casi 60 años de actividad, la Número 21 es una locomotora que merece una atención especial. Originalmente utilizada durante 25 años en el ferrocarril Wabash , luego se vendió al ferrocarril del valle de Yosemite en 1906. El ingeniero Charlie Grant, que tenía un apego especial a la Número 21, acompañó a la locomotora a su nuevo hogar en el ferrocarril del valle de Yosemite, donde trabajó durante 20 años antes de jubilarse con honores en 1926. [38] A pesar de su edad, la Número 21 continuó funcionando hasta la década de 1930 antes de ser puesta en servicio de reserva, lo que la convirtió en una de las locomotoras 4-4-0 clásicas más duraderas en la historia del ferrocarril estadounidense. [3] : 107
