En aviación , el despegue asistido es cualquier sistema que ayude a una aeronave a despegar (en lugar de hacerlo estrictamente por sus propios medios ). La razón por la que puede ser necesario es que el peso de la aeronave supere el peso máximo normal de despegue , la potencia sea insuficiente, la longitud de pista disponible sea insuficiente o una combinación de los tres factores. El despegue asistido también es necesario para los planeadores , que no tienen motor y no pueden despegar por sí solos.
Un tipo conocido de despegue asistido es la catapulta de un avión . En los sistemas modernos instalados en los portaaviones , un pistón, conocido como lanzadera , se impulsa hacia abajo por un cilindro largo bajo presión de vapor. El avión se fija a la lanzadera mediante una barra de remolque o barra de lanzamiento montada en el tren de aterrizaje delantero (un sistema más antiguo utilizaba un cable de acero llamado brida de catapulta; las rampas delanteras de las proas de los portaaviones más antiguos se usaban para atrapar estos cables) y se lanza desde la cubierta a unos 15 nudos por encima de la velocidad mínima de vuelo, alcanzada por la catapulta en un recorrido de cuatro segundos.
Estados Unidos está reemplazando las catapultas de vapor de los portaaviones por motores de inducción lineal . El sistema se llama sistema electromagnético de lanzamiento de aeronaves (EMALS). Una onda electromagnética que viaja a través del motor propulsa la armadura a lo largo de su longitud, arrastrando el avión con ella. Este sistema permite un control más preciso sobre la potencia de lanzamiento, lo que provoca un menor desgaste del avión.
JATO significa "Jet-assisted takeoff" (y el similar RATO significa "Rocket-assisted takeoff"). En los sistemas JATO y RATO, se montan motores adicionales en la estructura del avión que se utilizan solo durante el despegue. Después de eso, los motores generalmente se desechan, o de lo contrario solo se suman al peso parásito y la resistencia del avión. Sin embargo, algunos aviones, como el Avro Shackleton MR.3 Phase 2, tenían motores JATO fijados permanentemente. Los cuatro motores turborreactores J-47 en el B-36 no se consideraban sistemas JATO; eran una parte integral de la propulsión del avión y se usaban durante el despegue, el ascenso y el crucero a gran altitud. El Hércules LC-130 puede equiparse con un sistema de cohetes JATO para acortar el despegue, como se usa en el LC-130 Skibird para misiones polares. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Arado Ar 234 alemán y el Messerschmitt Me 323 "Gigant" utilizaron unidades de cohetes debajo de las alas para el despegue asistido. Estos sistemas fueron populares durante la década de 1950, cuando los bombarderos pesados comenzaron a requerir dos o más millas de pista para despegar completamente cargados. Esto se vio agravado por la potencia relativamente baja disponible en los motores a reacción en ese momento; por ejemplo, el Boeing B-52 Stratofortress necesitaba ocho motores turborreactores para obtener el rendimiento requerido, y aún necesitaba RATO para cargas útiles muy pesadas (una actualización propuesta del B-52 reemplaza estos con la mitad del número de motores mucho más potentes). En un contexto de Guerra Fría , las botellas RATO y JATO se consideraron una forma para que los aviones de combate usaran las secciones intactas de las pistas de los aeródromos que habían sido atacados.
Los planeadores que no tienen motor también requieren un despegue asistido. Además de los planeadores autolanzables, la EASA reconoce otros cuatro métodos de despegue: lanzamientos con cabrestante , remolques aéreos , lanzamientos con bungee y remolques de automóviles . [2]
Los primeros pioneros del vuelo con motor y sin motor utilizaron la gravedad para acelerar sus aviones a una velocidad que permitiera a sus alas generar suficiente sustentación para lograr un vuelo independiente. Entre estos intentos se encontraban los de volar desde torres, murallas de ciudades y acantilados. En general, los intentos más exitosos fueron aquellos en los que se ganaba velocidad acelerando cuesta abajo y laderas de montaña, a veces sobre raíles o rampas.
Otra forma de asistencia gravitacional es cuando una aeronave se libera de una nave nodriza más grande . Esto puede deberse a que la nave hija no puede despegar con normalidad, por ejemplo, las pruebas de vuelo atmosférico del transbordador espacial .
Por lo general, la razón de ser de un sistema de este tipo es liberar a la nave hija de la necesidad de ascender a su altura de lanzamiento por sus propios medios. Esto permite que la nave hija se diseñe con menos peso y restricciones aerodinámicas, lo que permite utilizar o probar configuraciones exóticas, por ejemplo, el reciente SpaceShipOne y, anteriormente, el Bell X-1 y otros aviones X.
En los años de entreguerras, para lograr grandes alcances con la tecnología de la época, se realizaron pruebas con hidroaviones montados sobre hidroaviones. Con el hidroavión transportado parte del camino hasta su destino y sin tener que utilizar su propio combustible en el ascenso inicial, estas combinaciones podían entregar cargas ligeras pero urgentes más rápido y a mayor distancia que un solo avión individual (por ejemplo, el Short Mayo Composite ).
Los globos aerostáticos han actuado como "naves nodriza" para aladeltas y parapentes en intentos de récords de altitud y distancia.