El Rogožarski IK-3 fue un caza monoplaza monoplano yugoslavo de la década de 1930 , diseñado por Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev y Slobodan Zrnić como sucesor del caza Ikarus IK-2 . Su armamento consistía en un cañón automático de 20 mm (0,79 pulgadas) disparado desde el eje y dos ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje . Se consideró comparable a aviones extranjeros como el Messerschmitt Bf 109 E y entró en servicio en 1940. El prototipo se estrelló durante las pruebas; doce aviones de producción habían sido entregados en julio de 1940.
Seis IK-3 estaban en servicio cuando comenzó la invasión de Yugoslavia por parte del Eje el 6 de abril de 1941. Los seis estaban en servicio en el 51.º Grupo de Cazas Independiente en Zemun , cerca de Belgrado . Los pilotos que volaban con el IK-3 afirmaron que 11 aviones del Eje habían sido derribados durante la guerra de 11 días. Según un relato, para evitar que cayeran en manos alemanas, las tripulaciones y el personal de la fábrica destruyeron los aviones supervivientes y los fuselajes incompletos. Otro relato sugiere que un avión sobrevivió a la invasión y más tarde fue destruido por sabotaje . El diseño del IK-3 fue la base para el caza Ikarus S-49 de posguerra construido en Yugoslavia .
A finales de la década de 1920, la Real Fuerza Aérea Yugoslava ( en serbio : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) y el Real Aero Club de Yugoslavia ayudaron a enviar a los aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para adquirir conocimientos. Se pretendía que después de esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia y se les ofrecieran puestos especializados en la VVKJ o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa pero, cuando regresaron a Yugoslavia, ambos fueron empleados en trabajos administrativos. Frustrados por esto, decidieron en 1931 diseñar un sustituto para el caza biplano Avia BH-33 E de fabricación checoslovaca en servicio con la VVKJ. Trabajando en un sótano en Belgrado, y más tarde en el apartamento de Ilić en Novi Sad , dedicaron en secreto su tiempo libre a trabajar en su diseño. Originalmente planearon un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil . El pensamiento contemporáneo dentro del VVKJ los llevó a evolucionar sus ideas iniciales en un monoplano de ala de gaviota con puntales reforzados armado con un cañón automático que disparaba desde el eje y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje . El concepto de diseño para lo que se convirtió en el Ikarus IK-2 fue presentado al VVKJ el 22 de septiembre de 1933. [1] Una vez completado este trabajo, Ilić y Sivčev tuvieron tiempo para comenzar el desarrollo preliminar de un nuevo monoplano de ala baja que pudiera enfrentar y derrotar mejor a los prototipos de bombarderos de alto rendimiento que estaban en desarrollo por parte de adversarios potenciales. [2]
El nuevo diseño aerodinámico de monoplano de ala baja de Ilić y Sivčev tenía un tren de aterrizaje retráctil. Al igual que el IK-2, inicialmente fue desarrollado de forma privada por los dos hombres. Se probó un modelo a escala en el túnel de viento construido por Eiffel en París, pero la pareja pronto se dio cuenta de que necesitaban un tercer ingeniero para ayudar a evaluar el diseño y determinar los detalles estructurales. Slobodan Zrnić, el jefe de construcción de la Fábrica Estatal de Aeronaves Yugoslava en Kraljevo , fue contratado, ya que había trabajado como ingeniero aeronáutico especialista en Francia. El nombre del proyecto para el IK-2 se cambió de IK, que representaba a (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev), a IKZ, para incluir a Zrnić. Este nombre se cambió, posiblemente debido a las similitudes entre la " З " cirílica (Z) y el número árabe "3", y el avión pasó a conocerse como IK-3. El avión iba a ser propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y 29, que generaba 980 hp (730 kW) a una altitud de 5000 m (16 000 ft). Los diseñadores favorecieron la maniobrabilidad sobre la velocidad, tratando de encontrar un compromiso entre los conceptos alemán y británico de un caza monoplano moderno. El diseño tenía un área de ala más pequeña que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire , para lograr una mayor velocidad para la potencia del motor. En comparación con el Messerschmitt Bf 109 , el diseño yugoslavo tenía un fuselaje más corto y un radio de giro más pequeño. Se diferenciaba de los conceptos de diseño británico y alemán en que su armamento propuesto estaba concentrado en el fuselaje. [2]
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Los diseños fueron entregados al VVKJ a tiempo para su aprobación a mediados de 1936, pero una renuencia general a adoptar nuevos conceptos retrasó el IK-3, y un contrato para la producción del prototipo no se firmó hasta marzo de 1937. La empresa seleccionada para la construcción fue Rogožarski AD en Belgrado. El primer vuelo del prototipo fue realizado por el Grupo de Pruebas del VVKJ hacia fines de mayo de 1938 y luego el avión fue volado por un grupo de oficiales del VVKJ que debían determinar el mejor uso para él dentro del VVKJ, junto con las tácticas a utilizar en las condiciones yugoslavas. [2] Estos pilotos observaron que los controles eran muy sensibles; las únicas críticas reales se relacionaban con la distorsión visual causada por los paneles curvados de la cubierta . Algunos pilotos creían que el armamento montado en el fuselaje debería complementarse con dos ametralladoras montadas en las alas. Los pilotos de pruebas también tuvieron que comparar el rendimiento del IK-3 con el Hawker Fury (un biplano), el Heinkel He 112 , el Morane-Saulnier MS 405 y el Hawker Hurricane. Llegaron a la conclusión de que el IK-3 era el que más se acercaba al Morane-Saulnier; el avión yugoslavo era 40 km/h (25 mph) más rápido. En noviembre de 1938, la VVKJ encargó a Rogožarski 12 aviones. [3]
El 19 de enero de 1939, el piloto de pruebas Kapetan Milan Pokorni hizo que el prototipo se lanzara en picado. Cuando alcanzó los 400 m (1.300 pies), el parabrisas se desprendió del avión; Pokorni tiró hacia arriba con fuerza y la tensión rompió la mitad del ala de estribor . El avión se estrelló y Pokorni murió. [3] Una investigación determinó que las modificaciones realizadas al parabrisas habían contribuido al accidente. Los ingenieros recalcularon los factores de estrés en la estructura del avión y se determinó que era seguro, y que el factor principal había sido el manejo por parte del piloto de los controles altamente sensibles. [3]
La pérdida del prototipo y algunos cambios en la construcción del modelo de producción retrasaron el cumplimiento del contrato. Se realizaron más pruebas en el ala y se encontró que soportaba una fuerza g de 14. Se realizaron modificaciones para el modelo de producción, incluido el uso de paneles planos de plexiglás en el parabrisas y la cabina para proporcionar una mejor visibilidad. Se mejoró la disposición de los instrumentos y se reformó el fuselaje trasero superior detrás del asiento del piloto. Las cubiertas de las patas del tren de aterrizaje plegables se reemplazaron por placas simples. Los principales cambios fueron la sustitución del motor con una versión modificada del motor Hispano-Suiza 12Y fabricado bajo licencia por la empresa checoslovaca Avia y la sustitución del cañón Hispano-Suiza HS.404 por un cañón Oerlikon FF de 20 mm de fabricación suiza . [4] El motor de reemplazo era menos potente, generando 860 hp (640 kW) a 4000 m (13 000 ft). [5] Se instalaron radios Telefunken de fabricación alemana , pero los retrasos hicieron que solo se entregara el primer avión con radio. Los aviones de producción fueron numerados del 2 al 13; el prototipo fue el número 1. Los aviones se construyeron en la fábrica Rogožarski en Belgrado y se ensamblaron en el hangar de la compañía en Zemun. Los primeros seis aviones se entregaron a fines de marzo de 1940; la entrega del resto del pedido se retrasó hasta julio debido a demoras de los proveedores extranjeros. El primer avión de producción fue entregado al Grupo de Pruebas VVKJ, donde se confirmó que los aviones de producción estaban libres de los fallos del prototipo. El Grupo de Pruebas determinó que la velocidad máxima, previamente estimada en 540 km/h (340 mph), era de 527 km/h (327 mph), [3] a una altitud de 5400 m (17 700 pies). En julio de 1940, se había comenzado la construcción de otra serie de 25 IK-3 en la fábrica Rogožarski. [5]
La escasez de motores fue un gran obstáculo para la producción en masa y el desarrollo del IK-3, por lo que se realizaron pruebas con motores más potentes, incluidos el Daimler-Benz DB 601 , el Rolls-Royce Merlin II y el Hispano-Suiza 12Y51. Las pruebas estaban incompletas en el momento de la invasión del Eje , y el único prototipo equipado con un motor que no era de producción fue destruido deliberadamente por el personal de la fábrica durante la invasión, junto con el avión de producción incompleto. [6] El desarrollo de una variante de entrenamiento biplaza con doble control del IK-3 había comenzado, pero la presión sobre el equipo de diseño había retrasado la finalización del proyecto cuando intervino la invasión. [7]
El desarrollo del IK-3 animó a los tres diseñadores a perseguir la idea de un caza bimotor, capaz de realizar reconocimiento de largo alcance, reconocimiento fotográfico y operar como un "destructor" o caza pesado similar al Messerschmitt Bf 110. El concepto incluía versiones monoplaza y biplaza. El desarrollo de este nuevo avión, designado IK-5, se inició a raíz del éxito del IK-3. La VVKJ encargó un prototipo monoplaza a principios de julio de 1939, con su primer vuelo programado para finales de 1941. En el momento de la invasión, la producción del prototipo IK-5 estaba muy avanzada, pero no se continuó ni durante ni después de la guerra. [8] El avanzado caza yugoslavo Ikarus S-49 , producido después de la Segunda Guerra Mundial, se basó en el IK-3. [9]
Cuando entraron en servicio, el IK-3 sufría de fallos menores en el equipamiento y los instrumentos, en gran medida causados por deficiencias en la industria aeronáutica yugoslava que habían dado lugar a una mezcla de instrumentos de fabricación extranjera y yugoslava instalados en el avión. El Ministro de Guerra yugoslavo aprobó la adquisición de otros 48 IK-3 que se entregarían en 1941-1942. [3] Los aviones operativos fueron asignados al 51.º Grupo de Cazas Independiente en Zemun, seis al 161.º Escuadrón de Cazas ( Kapetan Savo Poljanec) y seis al 162.º Escuadrón de Cazas ( Kapetan Todor Gogić). [10] El IK-3 fue probado entonces contra los Messerschmitt Bf 109E yugoslavos en combates aéreos simulados. La evaluación concluyó que el IK-3 tenía varias ventajas sobre el Bf 109E; En particular, el avión yugoslavo era más maniobrable en vuelo nivelado, lo que le permitía ponerse rápidamente detrás de un Bf 109E que lo perseguía haciendo giros horizontales cerrados. [11]
En su primer año de servicio, un IK-3 se perdió cuando uno de los comandantes del escuadrón, el Kapetan Anton Ercigoj, estaba realizando un simulacro de ataque a un Potez 25 sobre la confluencia de los ríos Sava y Danubio . Después de pasar por debajo del Potez, comenzó a ascender con la intención de realizar un rizo. Su velocidad de ascenso era demasiado pronunciada y el avión entró en barrena a baja altitud y se estrelló contra el agua. [12] Antes de la invasión de Yugoslavia por el Eje a principios de abril de 1941, el 51.º Grupo de Cazas estaba bajo el mando del 6.º Regimiento de Cazas , que era responsable de la defensa de Belgrado. El 51.º Grupo de Cazas fue reforzado aún más el día antes de que comenzara la invasión, con el 102.º Escuadrón de Cazas equipado con Bf 109E. Cuando comenzó la invasión el 6 de abril, los dos escuadrones IK-3 tenían solo tres aviones en servicio cada uno. [11]
La invasión comenzó con una oleada de 234 bombarderos en picado y bombarderos medios alemanes que atacaron Belgrado. Escoltados por 120 cazas, los bombarderos llegaron a Belgrado a las 07:00; fueron recibidos por el 51.º Grupo de Cazas, menos un IK-3 del 161.º Escuadrón de Cazas que había desarrollado problemas de motor después del despegue y no pudo atacar. [12] Los otros cinco IK-3 fueron los primeros en encontrarse con la oleada inicial de bombarderos, pero fueron atacados casi de inmediato por los Bf 109E del Jagdgeschwader 77. Los pilotos de los IK-3 se hicieron con cinco aviones alemanes y se perdió un avión de cada escuadrón yugoslavo. Poljanec había reivindicado un bombardero bimotor y un Bf 109E; cuando regresó a Zemun en su avión gravemente dañado, fue ametrallado por un Messerschmitt Bf 110, que dañó aún más su avión y lo hirió. [13] Después de este encuentro, sólo tres IK-3 estaban en condiciones de servicio, incluido el que había desarrollado dificultades con el motor antes de la primera oleada alemana. [14]
Una segunda oleada de aviones alemanes llegó a Belgrado a las 10:00 y los IK-3 restantes se unieron al resto del 51.º Grupo de Cazas, pero los pilotos de los IK-3 no consiguieron ninguna victoria. Durante el tercer ataque alemán a las 14:00, Gogić y otro piloto del 162.º Escuadrón de Cazas consiguieron una victoria conjunta con un bombardero bimotor. [15] Al día siguiente, los pilotos de los IK-3 realizaron cinco o seis salidas contra formaciones de bombarderos alemanes y sus escoltas de cazas, y consiguieron tres bombarderos entre ellos. A las 17:00, Milislav Semiz atacó una formación cerrada de tres bombarderos; su avión recibió 56 impactos de fuego de respuesta, 20 de los cuales fueron en el motor y la hélice, pero logró aterrizar el avión. El regreso de otro IK-3 de los talleres significó que el número de IK-3 en servicio se mantuvo en tres. [14]
Se hizo difícil continuar la actividad desde el aeródromo del 51.º Grupo de Cazas en Zemun debido a los ataques aéreos, por lo que el 8 de abril los IK-3 y Bf 109E restantes volaron a un aeródromo auxiliar en Veliki Radinci , a 50 km (31 mi) al noroeste de Belgrado, donde se concentraron los aviones supervivientes del 6.º Regimiento de Cazas. El mal tiempo hizo imposibles las operaciones hasta el 11 de abril, cuando Semiz derribó un Bf 110 que había ametrallado el aeródromo. Más tarde ese día, Gogić y otro piloto de IK-3 reclamaron un bombardero en picado Junkers Ju 87 'Stuka' cada uno durante una patrulla. Esa noche, las tropas alemanas se acercaron a 15 km (9,3 mi) del aeródromo de Veliki Radinci y al día siguiente todos los aviones restantes del 6.º Regimiento de Cazas, incluidos los IK-3 restantes, fueron quemados por sus tripulaciones. [14] Según los escritores de aviación Dragan Savić y Boris Ciglić, un IK-3 en servicio fue capturado por los alemanes en abril de 1941 y se le unió otro a fines de junio. Ambos aviones fueron localizados en Zemun, junto con otros 23 aviones antiguos de la VVKJ en condiciones de funcionamiento que estaban destinados al servicio con la fuerza aérea del estado títere del Eje, el Estado Independiente de Croacia . Los alemanes habían utilizado una valla para separar los aviones en servicio de otros aviones que habían sido destinados al desguace. A fines de junio, mientras los guardias alemanes estaban distraídos escuchando noticias de la invasión de la Unión Soviética , los comunistas locales, incluidos antiguos mecánicos de la VVKJ, movieron la valla. Como resultado, todos los aviones en servicio fueron desguazados, incluidos los dos IK-3. [16]
"Los IK-3 ofrecieron una valiente resistencia contra la Luftwaffe", escribió William Green , "logrando una serie de 'derribos' antes de ser finalmente destruidos en combate". [17] Los escritores de aviación Šime Oštrić y Čedomir Janić atribuyen a los pilotos del IK-3 11 victorias, siendo Semiz el más exitoso, con cuatro victorias. [18]
Datos de Oštrić y Janić [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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