Aunque se basaba en el diseño de los Cubs anteriores , la adición de un sistema eléctrico, flaps (3 muescas) y un motor considerablemente más potente (150 hp) lo convirtieron en una experiencia de vuelo muy diferente. Aunque el Super Cub "estándar" estaba equipado con un motor Lycoming de 150 caballos de fuerza (112 kW), no es raro verlos equipados con un motor O-320-B2B de 160 caballos de fuerza, o incluso un motor Lycoming O-360 de 180 caballos de fuerza (134 kW). El ala de alta sustentación y el potente motor hicieron del Super Cub un candidato ideal para la conversión a hidroavión o a aeroplano . Además, se produjo el PA-18A (una versión agrícola) para aplicar productos químicos secos o pulverización líquida.
El Super Cub conservó la estructura básica de " trapo y tubo " (tela estirada sobre un marco de tubo de acero) del anterior J-3 Cub.
Hidroavión Piper PA-18-150 Super CubPiper Cub utilizado para monitoreo meteorológico y mantenimiento de instrumentos en Alaska en 1950Super Cub PA-18-150 en flotadores
Los primeros Cubs "Super" auténticos tenían flaps, tanques de combustible duales y un motor Lycoming O-235 que producía unos 108 hp (115 hp solo para el despegue). Sin embargo, estaba disponible una variante Continental de 90 hp sin flaps y sin el segundo tanque de ala opcional. Su peso en vacío era, en promedio, de 800 a 1000 libras con un peso bruto de 1500 libras. Estos Cubs despegaban en unos 400 pies (con peso bruto) y aterrizaban en unos 300 pies usando flaps. El Super Cub es famoso por su capacidad de despegar y aterrizar en distancias muy cortas. Los primeros Super Cubs se iban a ofrecer con un tren de aterrizaje principal en tándem de cuatro ruedas único diseñado para aterrizar y despegar desde terrenos accidentados, pero este fue reemplazado por un tren de aterrizaje convencional . [2] [3] Los Cubs con motor Lycoming O-290 (135 hp) siguieron y despegaban en unos 200 pies (61 m). La distancia de aterrizaje se mantuvo igual, aproximadamente 400 pies (120 m), o 300 pies (91 m) usando flaps. Con el uso del Lycoming O-320 a 150-160 hp, el peso bruto permitido del Cub aumentó a 1750 lb, mientras que mantuvo la capacidad de apenas 200 pies (61 m) requerida para el despegue.
El PA-18 ha desarrollado un grupo de seguidores muy fieles en la comunidad de pilotos de monte, y se han desarrollado muchas modificaciones para él, hasta el punto de que es bastante raro encontrar un Super Cub original, completamente de serie. Las modificaciones incluyen compartimentos de equipaje ampliados (que llegan más atrás en el fuselaje, o incluso compartimentos de equipaje de dos niveles en la parte superior e inferior del fuselaje trasero), compartimentos de equipaje externos, compartimentos de combustible, bastidores de madera para transportar materiales de construcción en pistas de aterrizaje no acondicionadas. También la eliminación de los tanques de cabecera, tanques de combustible de ala más grandes de 24 o incluso 30 galones, tren de aterrizaje principal ampliado para una mejor distancia al suelo de la hélice, resortes de rueda de cola reforzados, la adición de un pequeño tercer asiento de pasajero en el área de equipaje y generadores y arrancadores livianos. También se han añadido diferentes zonas de montaje para la batería (para desplazar el peso hacia delante y reducir el peso de la cola para acortar la distancia de despegue), distintas formas de estabilizadores verticales para aumentar la superficie, flaps más largos, distintos diseños de puntas de ala, generadores de vórtices en el borde de ataque de las alas, desplazamiento del panel eléctrico desde la raíz del ala derecha hasta el salpicadero para reducir el riesgo de incendio durante un choque e incluso la incorporación de una hélice de velocidad constante. Por encima de todo, la modificación más común es la incorporación de "ruedas de arbusto" (que se dice que son descendientes directos de las "ruedas de aire" de Alvin Musselman de los años 20 que se utilizaron en el Piper J-3 original), neumáticos grandes, blandos y de baja presión con forma de globo diseñados para absorber los impactos de rocas y cantos rodados y para no hundirse en la arena u otras superficies blandas, ideales para aterrizajes fuera de pista.
Variantes
PA-18 Súper Cub
Un Super Cub estacionadoPrototipo y variante de producción propulsados por un motor de pistón Continental C-90-8F de 95 hp, a veces conocido como PA-18-95. [4]
PA-18-105 Súper Cub
Variante de producción equipada con un motor de pistón Lycoming O-235-C1 de 105 hp y un plano de cola más grande. [4]
PA-18-105 Especial
Variante especial construida en 1952 y 1953 para la Patrulla Aérea Civil como entrenador con elevadores compensados por bocina y provisión para paracaídas de asiento. [4]
PA-18-125 Súper Cub
Variante para reemplazar al PA-18-95 con flaps y elevadores balanceados por bocina y un motor de pistón Lycoming O-290-D de 125 hp y hélice de paso controlable de madera o metal. [4]
PA-18-135 Súper Cub
Variante con motor de pistón Lycoming O-290-D de 135 hp y equipado con dos tanques laterales de serie. [4]
Variante experimental con un motor Lycoming O-360 de 180 hp , construido en 1980 por Piper. [4] Otros aviones han sido reequipados con un Certificado de Tipo Suplementario. [5]
PA-18A
Designación para aeronaves agrícolas de producción, incluidas las variantes de fumigadores y pulverizadores, y que incorporan un perfil de fuselaje trasero ligeramente diferente para permitir la instalación de un tanque-tolva en la posición del asiento trasero. [4]
PA-18S
Designación para aeronaves de producción equipadas con flotadores. [4]
PA-18AS
Designación de un pequeño número de aeronaves agrícolas equipadas con flotadores. [4]
PA-19 Súper Cub
Designación original de la variante militar del PA-18, solo se construyeron tres y toda la producción militar posterior fue designada como PA-18. [4]
Modelo 100 de Loadstar de Aeromod
Conversión biplano del Super Cub, propulsado por un motor O-290-D de 135 hp (101 kW), diseñado para mejorar la capacidad desde aeródromos de gran altitud. [6]
SEGURIDAD 01
Un desarrollo/copia sudanesa construida por el Complejo de Aviación SAFAT en Jartum . [ cita requerida ]
Designaciones militares
L-18C Súper Cub
Designación militar del PA-18 Super Cub para el Ejército de los Estados Unidos, propulsado por un motor de pistón Continental C90-8F de 95 hp (71 kW), 838 entregados, al menos 156 de los cuales fueron entregados a otras naciones bajo el MDAP. [7]
YL-21 Súper Cub
Dos Super Cub 135 para evaluación por el Ejército de los Estados Unidos. [8]
L-21A Super Cub
Designación militar del Super Cub 125, impulsado por un motor de pistón Avco Lycoming 0-290-II de 125 hp (92 kW), 150 entregados. [8]
L-21B Super Cub
Designación militar del Super Cub 135, impulsado por un motor de pistón Avco Lycoming 0-290-D2 de 135 hp (101 kW), 584 entregados, muchos de ellos a otras naciones bajo el MDAP, redesignado U-7A en 1962. [8]
TL-21A
Varios L-21A fueron convertidos en aviones de entrenamiento.
4 PA-18-150 sirvieron en la Fuerza Aérea Suiza, como V-653 a V-656, de 1964 a 1975. El V654 se convirtió en HB-PAV, el V655 en HB-PAW y el V656 en HB-PAX.
Pavo
USFWS Super Cub, utilizado para hacer cumplir la ley en Alaska. Piper PA-18-150 Super Cub 1970 C/N 18-8898
^ ab Cox, Jack. "Historia del Piper PA-18 Super Cub". Proyecto Super Cub experimental de Christian Sturm . Consultado el 19 de septiembre de 2021 .
^ "Caballo de aire para granjeros con capacidad para trepar pendientes pronunciadas". Popular Mechanics , septiembre de 1950, pág. 156.
^ En un avión con rueda de cola, el tren de aterrizaje principal en tándem Whitaker opcional era difícil de maniobrar en una superficie pavimentada, mientras que dos grandes neumáticos tipo globo proporcionan una maniobrabilidad comparable a la de los neumáticos estándar y al mismo tiempo brindan la flotación requerida en superficies blandas.
^ abcdefghijk Peperell 1987, págs. 69–78
^ "Certificado de tipo suplementario SA92NW Instalación de motor de la serie Lycoming 0-360, hélice McCauley, Sensenich Propeller Manufacturing Co., o Sensenich Wood Propeller Co, Inc. y hardware asociado según la Lista maestra de planos 101000-MDL de Cub Crafters, Inc., Revisión U, con fecha del 27 de febrero de 2004, o revisión posterior aprobada por la FAA". (PDF) . Administración Federal de Aviación . 4 de junio de 2004. Archivado desde el original (PDF) el 2011-06-08 . Consultado el 2010-03-06 .
^ Taylor 1967, pág. 190.
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^ Rivas, Santiago (abril de 2021). "Descifrando los cárteles de la droga". Air International . Vol. 100, núm. 4. pp. 46–49. ISSN 0306-5634.
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^ (en italiano) ANAE; La nostra storia Archivado el 5 de diciembre de 2014 en Wayback Machine.
^ Wheeler 1974, pág. 177.
^ "Congo, Parte 1; 1960–1963". ACIG. 2003. Consultado el 9 de agosto de 2013 .
^ Wheeler 1974, pág. 180.
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Bibliografía
John Andrade, Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU. desde 1909 , Midland Counties Publications, 1979, ISBN 0-904597-22-9
Peperell, Roger W. y Colin M. Smith. Piper Aircraft y sus precursores . Tonbridge, Kent, Inglaterra: Air-Britain , 1987, ISBN 0-85130-149-5
Steinemann, Peter. "Protector of the Plate". Air International , vol. 42, núm. 2, febrero de 1992. págs. 73-78. ISSN 0306-5634.
Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1967–68 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1967.
Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1976-77 . Londres: Jane's Yearbooks, 1976, ISBN 0-354-00538-3 .
Wheeler, Barry C. "World Air Forces 1974". Flight International , vol. 106, núm. 3414. 15 de agosto de 1974. págs. 167–190.
Enlaces externos
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