Great Lakes Engineering Works ( GLEW ) fue una importante empresa de construcción naval con un astillero en Ecorse, Michigan , que operó entre 1902 y 1960. A los tres años de su formación, estaba construyendo el cincuenta por ciento del tonelaje de todos los barcos en los Grandes Lagos . Durante la Segunda Guerra Mundial , la Pittsburgh Steamship Company y la Comisión Marítima de los Estados Unidos encargaron a GLEW la construcción de veintiún cargueros de mineral . Sus innovaciones incluyeron el primer carguero autodescargable , el SS Wyandotte . GLEW es más conocida por su construcción del SS Edmund Fitzgerald .
La GLEW se formó en 1902 para comprar Riverside Ironworks. Riverside fue el sucesor de corta duración de la venerable SF Hodge Company ( Samuel F. Hodge & Company ), que era bien conocida por sus máquinas de vapor de calidad y proporcionaba acceso no solo a los mercados de motores marinos, sino también a los mercados no marinos. Debido a la Hodge Company, que se fundó en 1863, y otras empresas como ellas, la comunidad del río Detroit se había convertido en un semillero para el desarrollo de motores de vapor. Antonio C. Pessano fue elegido presidente y gerente general por su formación en ingeniería y su personalidad carismática. La nueva empresa se dio cuenta de que el astillero de Riverside tenía espacio limitado y muelles de servicio. GLEW anunció la compra de un segundo astillero en Ecorse, Michigan, en 1903, que más tarde se convirtió en el astillero River Rouge, llamado así por su ubicación en el río Rouge . [1] [2] [3] La GLEW se expandió nuevamente en 1905 cuando adquirió Columbia Iron Works en St. Clair , Michigan, y en 1912 cuando comenzaron las operaciones en su astillero Ashtabula en Ohio. [1] Estos astilleros de GLEW ayudaron a Pressano a hacer realidad su objetivo para la empresa. Desde el momento en que botó el casco n.º 1 (Fontana) desde Ecorse, esta inmensa empresa de construcción naval sería conocida más tarde por la construcción de barcos famosos como el SS Wyandotte , el SS William C. Atwater , el SS William G. Mather y el Edmund Fitzgerald . [1]
Se esperaba que GLEW fuera la mayor planta de construcción naval de los Grandes Lagos. En 1903, la planta poseía ochenta y cinco acres (34 ha) a lo largo del río Detroit, que incluían 1.400 pies (430 m) de frente fluvial. [4] La empresa comenzó con un capital de 1,5 millones de dólares y una emisión de bonos por valor de 500.000 dólares. [5] A los tres años de la formación de GLEW, Detroit construyó el cincuenta por ciento del tonelaje de todos los barcos de los Grandes Lagos. [3]
El GLEW creó oportunidades para otras empresas y desempeñó un papel importante en tiempos de guerra durante los cincuenta y ocho años de existencia de la empresa. Muchas compañías navieras esperaban que la hábil artesanía del GLEW ayudara a establecer su empresa como un competidor importante dentro de la industria naviera de los Grandes Lagos. [6] La Northwestern Mutual Insurance Company de Milwaukee contrató al GLEW para construir el primer "supercarguero", lo que los puso en el mapa. Siguieron otros pedidos de la misma magnitud que beneficiaron a la economía local. Hugh McElroy, superintendente general del GLEW, afirmó que estos contratos presentaban 1.300 nuevos puestos de trabajo y, por lo tanto, triplicaban la fuerza laboral de la empresa. [7] William Penn Snyder, presidente de Shenango Furnace Company de Sharpsville, Pensilvania, consideró que la incorporación de barcos GLEW claramente cambiaría su industria siderúrgica (más pequeña en comparación) en un competidor líder. Tal como Snyder había esperado, el carguero récord, SS Shenango , ayudó a expandir drásticamente la empresa. Esta relación entre ambas compañías dio lugar a la contratación de más barcos por lo que incluso Elizabeth Russel, hija de John Russel, vicepresidente y tesorero de GLEW, tuvo el honor de bautizar al SS William P. Snyder . [6] Aunque el Snyder no batió récords, el GLEW se haría famoso a través de otros buques.
El GLEW estableció récords y obtuvo un reconocimiento duradero como un innovador líder en tecnología de construcción naval. En 1908, el SS Wyandotte fue botado desde el sitio de Ecorse. Este autodescargador con casco de acero de 364 pies (111 m) fue el prototipo del autodescargador moderno. [8] Una vez más, la tecnología avanzó y los barcos más nuevos de 1911 basaron su diseño en el Wyandotte, pero se les incorporaron características más grandiosas. El GLEW diseñó y construyó siete nuevos barcos de "dimensiones de canal completo y calado bastante profundo", abriendo así el camino para productos y una producción más grandes y mejores e impulsó aún más la tecnología. [9]
El año 1925 marcó una nueva era técnica cuando GLEW construyó el SS William C. Atwater de 604 pies (184 m) en el sitio de River Rouge a pedido de Wilson Transit. El Atwater fue "el primer barco con escotillas de tamaño completo [que] tienen tapas de escotilla de acero de una sola pieza" [6]. A medida que avanzaba la maquinaria, también lo hacía el tamaño de los buques. En 1957, se hicieron planes para construir el transportador de mineral más grande para maniobrar en los lagos.
El casco n.º 301 del GLEW se bautizó como Edmund Fitzgerald . Sus 222 m (729 pies) de eslora lo convertían en el buque más grande de los Grandes Lagos y tenía una capacidad de carga de casi 26.800 toneladas largas (30.000 toneladas cortas ; 27.200 t ) de mineral de hierro. El nuevo "Reina de los Lagos" fue botado el 7 de junio de 1958 desde el astillero River Rouge de GLEW. La señora Edmund Fitzgerald tuvo el privilegio de romper la botella de champán en la proa del Fitzgerald . El acontecimiento recibió una amplia cobertura mediática. Se estima que unas 15.000 personas acudieron para presenciar el acontecimiento que marcó el primer carguero nuevo "de tamaño máximo en las vías marítimas" en los Lagos. [6] [10] El Fitzgerald se convirtió posiblemente en el naufragio más famoso en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos , hecho legendario por la popular balada de Gordon Lightfoot , "El naufragio del Edmund Fitzgerald ". [11] [12]
Los años de guerra no solo vieron la construcción sino también la destrucción de buques. Durante la Primera Guerra Mundial , el SS Vacuum (casco n.º 99, astillero Ecorse), encargado por Ocean Freight Cargo Ship en 1912 como SS Bayamon, fue hundido por un torpedo alemán el 28 de abril de 1917 cerca de Escocia. El SS Gratangen (casco n.º 156, Ashtabula), encargado por Corona Coa en 1916 como SS Corona, fue hundido por un submarino alemán en 1917. El PLM No. 4 (casco n.º 162, Ecorse), encargado por el gobierno francés para el ferrocarril de París, Lyon y Mediterráneo en 1916, fue torpedeado y hundido en el Canal de la Mancha el 27 de diciembre de 1917. [1] Sin embargo, la construcción durante la guerra permitió que el GLEW trajera prosperidad económica al área de Detroit.
El proyecto de ley de asignaciones del Departamento de la Marina para 1941 otorgó a los astilleros de los Grandes Lagos contratos gubernamentales por un valor de casi noventa millones de dólares. El GLEW fue responsable de veintiún nuevos buques de transporte de mineral encargados por la Pittsburgh Steamship Company y la Comisión Marítima de los Estados Unidos. [13] A medida que el año llegaba a su fin, llegaron más pedidos militares de Washington cuando los astilleros de los Grandes Lagos ya estaban operando a plena capacidad. Los constructores navales satisficieron la mayor demanda expandiéndose y creando nuevas formas de aumentar los niveles de producción que dieron como resultado buques más grandes y profundos. Algunos de los buques se convirtieron en víctimas de la guerra. El SS Catherine (casco n.º 219 de GLEW Ecorse) fue encargado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos como SS Covedale en mayo de 1919. Fue torpedeado por los alemanes el 17 de junio de 1941. La oferta y la demanda se cumplieron, pero cuando llegó la paz, la sobreabundancia de pedidos de construcción naval disminuyó y también lo hicieron las economías locales de los pequeños puertos de los Grandes Lagos, que alguna vez estuvieron en auge. El papel de los buques de GLEW en el transporte de mercancías a granel no podía cambiar y, por lo tanto, eran valiosos tanto en tiempos de guerra como de paz. Fue la disminución de los pedidos de construcción naval lo que afectó a la economía local y marcó el fin de una era. [13]
Los 58 años de historia de GLEW marcaron el fin de su propia época. Las empresas extranjeras comenzaron a producir barcos a bajo costo y, por lo tanto, las compañías navieras estadounidenses comenzaron a operar en el extranjero. El 30 de abril de 1961, los accionistas de GLEW acordaron disolver el gigante de la construcción naval y venderlo a Great Lakes Steel Corporation . [14]
Arthur B. Homer 1959
