Alwyn Gordon Vette ONZM (9 de julio de 1933 - 9 de agosto de 2015) fue un capitán de aerolínea neozelandesa mejor conocido por su participación en el rescate del Cessna 188 Pacific y su investigación sobre la causa del accidente del vuelo TE901 de Air New Zealand . Pasó cinco años en la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y 55 años como piloto comercial. [1] Vette fue interpretado por Roy Billing en la miniserie de 1988 Erebus: the Aftermath , que relata la investigación de Vette sobre la causa del desastre del monte Erebus ; [2] y por Robert Loggia en la película para televisión de 1993 Mercy Mission: The Rescue of Flight 771 , que relata las experiencias de Vette pilotando el vuelo 103 de Air New Zealand . [3] [4] [5]
Vette se unió a Air New Zealand (en ese momento conocida como Tasman Empire Airways Limited - TEAL) como aprendiz de ingeniería en 1948 a los 15 años de edad. Al mismo tiempo, comenzó a entrenarse como piloto en el Auckland Aero Club . Poco después, Vette pasó una comisión de servicio de cinco años en la RNZAF como instructor de vuelo , obteniendo calificaciones de instructor de vuelo militar y civil A1 y A , respectivamente. [6]
A su regreso a Australia en 1958, Vette sirvió como primer oficial en un Douglas DC-6 , trabajando simultáneamente para obtener su Licencia de Navegante de Vuelo y su Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea . En 1960, estaba al mando de su primer avión. También fue elegido piloto de verificación y capitán del Lockheed L-188 Electra y el Douglas DC-3 (en 1964), el Douglas DC-8 (en 1965) y el McDonnell Douglas DC-10 (en 1972), así como instructor de vuelo para el DC-10. [6] [1]
Vette abandonó Air New Zealand como resultado de la desaprobación de sus comentarios sobre el desastre del Monte Erebus. [7] [6] Se retiró de la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda en octubre de 2003. [8]
El 21 de diciembre de 1978, el piloto del Cessna 188, Jay Prochnow, envió por radio una llamada de socorro al control de tráfico aéreo . Prochnow, que había sido piloto de la Armada de los Estados Unidos , había perdido la orientación durante un vuelo de Pago Pago a la isla Norfolk cuando su radiogoniómetro automático (ADF) falló. Al mismo tiempo, Gordon Vette se desempeñaba como capitán del vuelo 103 de ANZ de Nadi a Auckland (con su primer oficial Arthur Dovey y el ingeniero de vuelo Gordon Brooks), lo que lo convertía en la persona más cercana a Prochnow que el control de tráfico aéreo pudo encontrar. Vette aceptó ayudar en la búsqueda del Cessna perdido. [1]
El DC-10 de Vette no llevaba ningún instrumento diseñado para búsqueda y rescate , por lo que los dos pilotos se vieron obligados a ser creativos. El capitán pudo estimar aproximadamente la posición de Prochnow en relación con su avión comparando sus rumbos relativos cuando estaban de cara al sol y los ángulos solares de elevación. A continuación, Vette comenzó a triangular la ubicación del Cessna utilizando el alcance de 200 millas de su radio VHF . [9] Vette también intentó arrojar 24.000 libras de combustible de su propio avión con la esperanza de que Prochnow pudiera verlo, pero esto resultó infructuoso. Prochnow y Vette compararon entonces el momento en el que cada uno de ellos observó la puesta del sol, y la adición de esta nueva información finalmente hizo posible que se calculara la posición del Cessna. Después de 23 horas de vuelo, y casi sin combustible (habiendo utilizado una velocidad menor para extender las 22 horas habituales de combustible del Cessna [9]) , Prochnow aterrizó de manera segura en la isla Norfolk. [10] [1]
En 1980, el Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos le otorgó a Vette el Trofeo Johnston Memorial por su destacada navegación aérea en reconocimiento a su desempeño en el rescate. [11] Un relato ficticio del evento se convirtió en una película para televisión en 1993. La película, Mercy Mission: The Rescue of Flight 771 , fue protagonizada por Robert Loggia como Gordon Vette y Scott Bakula como Jay Perkins (cambiado de Prochnow). [3]
En 1977, Air New Zealand había presentado una serie limitada de vuelos en DC-10 sobre la Antártida como un emocionante viaje turístico para aquellos que podían permitírselo. Cada vuelo estaba capitaneado por uno de los pilotos más hábiles de Air New Zealand, y los comentarios estaban a cargo de famosos exploradores antárticos como Sir Edmund Hillary o Peter Mulgrew . Jim Collins fue el capitán del vuelo TE901, el último vuelo programado de esta serie. El ingeniero de vuelo fue Gordon Brooks, quien había sido el ingeniero de vuelo de Vette en el vuelo 103 de Air New Zealand durante el rescate del Cessna 188. [12]
El vuelo TE901 despegó el 29 de noviembre de 1979. Cuando el avión descendía a la altitud de observación tras llegar a la Antártida, el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) se activó aparentemente de la nada. La tripulación de vuelo apenas tuvo la oportunidad de reaccionar antes de que el TE901 se estrellara contra la ladera del monte Erebus , matando a todos los que estaban a bordo. [13]
El informe inicial de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (TAIC) sobre el accidente preparado por el Inspector Jefe de Accidentes Aéreos Ron Chippindale y publicado el 30 de mayo de 1980 inicialmente culpó del accidente a un error del piloto , [14] pero Vette cuestionó este hallazgo. Había entrenado a Collins él mismo y encontró improbable que exhibiera ese nivel de negligencia. En una entrevista algunos años después del accidente, Vette describió a Collins como "uno de los pilotos más cautelosos del mundo". [7] De hecho, pronto se descubrió que la aerolínea cambió la ruta del vuelo 901, después de la sesión informativa de vuelo sin informar a Collins, poniendo al Monte Erebus directamente en su camino. [1] Vette planteó la hipótesis de que el accidente podría deberse a cualquier combinación de tres factores: primero, que la ruta había sido cambiada de la extensión abierta de McMurdo Sound a justo sobre el Monte Erebus sin el conocimiento de la tripulación; En segundo lugar, que el sistema de navegación inercial del avión habría mostrado que estaban en la ruta correcta en el momento del accidente debido a este cambio de ruta; y en tercer lugar, que la ilusión óptica de la neblina del sector podría haber hecho que la superficie blanca del monte Erebus pareciera las llanuras nevadas del estrecho de McMurdo, lo que llevó a la tripulación a creer que todavía estaban siguiendo la ruta que habían tomado todos los demás vuelos. No dispuesto a permitir que la culpa del accidente recayera injustamente sobre la tripulación de vuelo, Vette consultó con expertos y realizó una investigación exhaustiva para descubrir la verdad. [15]
Debido en parte al descontento público y en parte a una campaña de reexamen por parte del propio Vette, el 7 de julio de 1980 se formó una Comisión Real de Investigación para examinar la conclusión de la TAIC sobre el error del piloto. [1] [16] La investigación de Vette, junto con otras pruebas, se presentó al juez del Tribunal Superior Peter Mahon , que estaba a cargo de la comisión. Vette actuó como asesor de Mahon durante los procedimientos, [4] y sus hallazgos resultaron especialmente influyentes. El juez Mahon incluso viajó en helicóptero al monte Erebus durante el curso de su investigación para experimentar por sí mismo el fenómeno de la nevada sectorial. [15] Como lo describió más tarde, "Me llevaron a dar un vuelo en condiciones de nevadas y vi con mis propios ojos el terreno llano de hielo y nieve que se extendía por más de cuarenta millas cuando, de hecho, justo frente a nosotros había una cresta de nieve de varios cientos de pies de altura". [17] El informe final de Mahon se publicó el 27 de abril de 1981 y coincidía en gran medida con las hipótesis de Vette. [1] Mahon consideró que Air New Zealand era financieramente responsable y describió sus intentos de echarle la culpa a la tripulación de vuelo fallecida como "claramente parte de un intento de ocultar una serie de desastrosos errores administrativos". [16] Air New Zealand apeló la sentencia ante el Tribunal de Apelaciones de Nueva Zelanda y, aunque las sanciones económicas finalmente se eliminaron, el tribunal se negó a revocar ninguna de las conclusiones fácticas de Mahon. [18]
Aunque la verdad sobre el accidente del vuelo TE901 finalmente se impuso, el precio que pagaron sus defensores fue alto. Mahon creía que la revocación parcial de sus hallazgos significaba que sus colegas jueces habían perdido la fe en sus habilidades, y renunció en 1982. [19] La carrera de Vette también se vio afectada, ya que su cruzada por la verdad había acabado con amistades y causado conflictos con Air New Zealand, su empleador en ese momento. Finalmente, se vio obligado a abandonar anticipadamente la empresa para la que había trabajado desde 1948. [6]
En reconocimiento a los esfuerzos de Vette, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Nueva Zelanda (NZALPA) le otorgó una membresía honoraria vitalicia en 1984 y el primer premio Jim Collins Memorial por Contribución Excepcional a la Seguridad de Vuelo en 1991. [6] En 1984, Mahon escribió un libro sobre los eventos de la Comisión Real de Investigación sobre el accidente titulado Veredicto sobre Erebus. [20] El libro fue adaptado a la miniserie de televisión ; Erebus: The Aftermath en 1988, con Frank Finlay como Justice Mahon y Roy Billing como el Capitán Vette. [2] La serie ganó cinco premios de cine y televisión de Nueva Zelanda , incluidos Mejor programa dramático y Mejor serie dramática. [21]
Vette publicó dos libros sobre el desastre del Monte Erebus: Impact Erebus en 1983 e Impact Erebus II con John MacDonald en 1999. Impact Erebus II también vino con una cinta de vídeo sobre el accidente y los eventos que siguieron, con entrevistas con Justice Mahon y otras personas involucradas. [17]
Los hallazgos de Vette sobre el accidente del vuelo TE901 tuvieron una gran influencia en el avance de la seguridad aérea y la prevención de accidentes en general. En una entrevista en la cinta de vídeo Impact Erebus Two , Peter Mahon dijo: "Un experto extranjero en entrenamiento y operaciones de jets ha dicho que este informe ha hecho del mundo un lugar más seguro para volar. Bueno, si es así, se debe a la persistencia de Gordon Vette y a las pruebas que presentó, que nos dirigieron a mí y al abogado de la Comisión Real por el camino correcto". [17] En particular, Vette introdujo los conceptos de "factores humanos" y "accidentes organizacionales" en el lenguaje del análisis y la prevención de accidentes. [6] Estos términos todavía se siguen utilizando hoy en día como consideraciones importantes en la seguridad de las aerolíneas. [22] [23] La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) utilizó el informe de Vette como ejemplo de cómo una combinación de fallos organizativos podría causar un accidente, calificándolo de "10 años adelantado a su tiempo" y añadiendo que si se hubieran tenido en cuenta sus lecciones, " Chernobyl , Bhopal , Clapham Junction , King's Cross y, sin duda, el Informe Dryden no habrían existido". [24] [17]
Además de sus contribuciones conceptuales a la prevención de accidentes, Vette también recomendó mejoras instrumentales necesarias . También fue uno de los primeros en sugerir la adición de capacidades prospectivas al GPWS, [6] ya que la falta de tal función dejó a la tripulación del vuelo TE901 con solo seis segundos para reaccionar antes de estrellarse en el Monte Erebus. [25] Estas recomendaciones fueron un factor en el desarrollo de sistemas mejorados de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS) en la década de 1990 [26] y el sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS) con capacidades prospectivas desde entonces. Los sistemas TAWS son ampliamente recomendados por organizaciones internacionales de seguridad de aerolíneas como la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) , y los sistemas TAWS se instalaron en el 95% de los aviones comerciales en todo el mundo en 2007. [27]
Vette ha recibido mucho reconocimiento y reconocimiento por sus contribuciones a la industria de la aviación . El 16 de julio de 1988, la Universidad de Glasgow le otorgó a Vette un Doctorado honorario en Ingeniería en reconocimiento a ello, [17] llamándolo un "modelo a seguir excepcional" y "un hombre de indudable integridad, un piloto altamente capacitado y talentoso, con un cerebro inquisitivo y deductivo de alto intelecto". [28] El 20 de septiembre de 2007, Vette fue nombrado Oficial de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda (ONZM) "por sus servicios a la aviación". [29] En marzo de 2009, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) le otorgó a Vette una Mención Presidencial. [6]