El vuelo 1363 de Air Ontario fue un vuelo regular de pasajeros de Air Ontario que se estrelló cerca de Dryden, Ontario , Canadá, el 10 de marzo de 1989, poco después de despegar del Aeropuerto Regional de Dryden . [1] El avión era un birreactor Fokker F28-1000 Fellowship . [2] Se estrelló después de solo 49 segundos porque no pudo alcanzar la altitud suficiente para despejar los árboles más allá del final de la pista, debido a una acumulación de hielo y nieve en las alas. [3]
El avión, un Fokker F28-1000, había sido fabricado en 1972 y había estado en servicio para Turkish Airlines desde 1973 hasta 1987. El avión había sido utilizado por Air Ontario desde noviembre de 1987. Era uno de los dos F28-1000 operados por la aerolínea. [4] : 8
El vuelo estaba bajo el mando del veterano piloto capitán George Morwood (52). Era un aviador experimentado que había estado volando durante aproximadamente 34 años con Air Ontario. Tenía aproximadamente 24.100 horas de vuelo. Su primer oficial era Keith Mills (35), también un piloto con mucha experiencia con Air Ontario durante 10 años, habiendo acumulado más de 10.000 horas de vuelo. [5] Ambos pilotos eran nuevos en el F28-1000, habiendo volado menos de 150 horas entre ellos en ese tipo de aeronave. [4]
El vuelo había partido de Thunder Bay con destino a Winnipeg con una escala intermedia en Dryden, donde el avión chocó contra unos árboles poco después del despegue y luego se desintegró en el impacto. El accidente causó la muerte de 21 de los 65 pasajeros y tres de los cuatro miembros de la tripulación a bordo, incluidos los dos pilotos. [6]
El intenso incendio posterior al accidente provocó graves daños tanto en la grabadora de voz de la cabina como en la grabadora de datos de vuelo; como consecuencia, no se pudo leer ninguna de estas unidades. Por este motivo, la investigación se basó casi exclusivamente en declaraciones de testigos sobre el accidente y los acontecimientos que lo precedieron.
La investigación reveló que una unidad de potencia auxiliar (APU) inoperativa y la falta de una unidad de potencia externa disponible en el aeropuerto regional de Dryden llevaron a una toma de decisiones cuestionable, lo que fue un factor crítico que condujo al accidente del vuelo 1363. Si los motores se hubieran apagado, no se podrían haber vuelto a poner en marcha debido a la inoperancia de la APU y la falta de energía externa. Por lo tanto, el motor de babor se dejó en marcha durante la escala en Dryden.
Esa tarde nevaba suavemente y se había acumulado una capa de entre 0,6 y 1,3 cm de nieve sobre las alas. Era necesario descongelar las alas antes del despegue, pero no se debe descongelar nunca el Fokker F28 con los motores en marcha debido al riesgo de que entren gases tóxicos en la cabina del avión. Por tanto, el piloto no pidió que se descongelaran las alas; en aquel momento, las instrucciones de la aerolínea no eran claras al respecto, pero el informe posterior fue muy crítico con esta decisión.
El combustible debía cargarse con el motor en marcha y los pasajeros a bordo (lo que se conoce como reabastecimiento en caliente). La descarga y la carga de los pasajeros habrían llevado un tiempo considerable y, cuanto más tiempo permaneciera el avión en tierra, mayor era la necesidad de rociar las alas con líquido antihielo. Para evitar más demoras y una mayor posibilidad de acumulación de combustible en las alas, el capitán Morwood decidió cargar combustible con el motor en marcha y con los pasajeros a bordo. Este procedimiento no estaba prohibido entonces ni lo está ahora por Transport Canada . Las instrucciones de la aerolínea también eran inconsistentes. [ cita requerida ]
La investigación del accidente se incorporó a una investigación judicial a cargo del juez Virgil P. Moshansky . Su informe demostró que las presiones competitivas causadas por la desregulación comercial redujeron los estándares de seguridad y que muchas de las prácticas descuidadas y los procedimientos cuestionables de la industria colocaron al piloto en una situación muy difícil. El informe también afirmó que el avión no debería haber sido programado para reabastecerse en un aeropuerto que no tenía el equipo adecuado, y que ni la capacitación ni los manuales habían advertido suficientemente al piloto de los peligros del hielo en las alas. [7] Moshansky culpó a Transport Canada por permitir que Air Ontario se expandiera hacia la operación de aviones más grandes y complicados sin detectar las deficiencias de sus aviones existentes.
Después del accidente del vuelo 1363 de Air Ontario, se introdujeron muchos cambios importantes en las Normas de Aviación Canadiense . Entre ellos se incluían nuevos procedimientos en materia de reabastecimiento de combustible y deshielo, así como muchas nuevas normas destinadas a mejorar la seguridad general de todos los vuelos futuros en Canadá. [8] En concreto, se hacía referencia a la eficacia de determinados fluidos antihielo a lo largo del tiempo y al aumento del uso del fluido de tipo II. Esta mezcla incluye agentes polimerizantes, que hacen que el efecto antihielo dure más.
Otra causa del accidente del vuelo 1363 fueron los retrasos en los cambios en los procedimientos de descongelación del informe disidente de la Junta Canadiense de Seguridad Aérea (CASB) sobre el accidente de 1985 del vuelo 1285 de Arrow Air , que también puede haber involucrado acumulación de hielo en las alas, pero un informe minoritario separado afirmó que ocurrió una explosión. [9] [10] Ambos accidentes socavaron la confianza en las investigaciones de la CASB y llevaron al gobierno canadiense a cerrar la CASB un año después del accidente del vuelo 1363. La CASB fue reemplazada por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), una agencia de investigación más independiente y multimodal.
Hay un monumento conmemorativo en MacArthur Road. [11]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el incidente en un episodio de la temporada 9 titulado "Cold Case". [12] TLC también emitió un segmento sobre el accidente en el especial de los años 90 llamado Terror in the Sky. Incluía entrevistas con pasajeros y filmaciones de la audiencia de investigación. [13]
