El ferrocarril Wood River Branch Railroad era un ferrocarril de corta distancia en Rhode Island , Estados Unidos. Constituida en 1872 e inaugurada el 1 de julio de 1874, la línea de 5,6 millas (9,0 km) funcionó (con una interrupción importante) hasta 1947. Conectaba Hope Valley, Rhode Island , con la línea principal del ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (conocida como la línea Stonington) en Wood River Junction . Aunque siempre nominalmente independiente, la compañía estaba estrechamente afiliada a la línea Stonington y su sucesora, la línea New York, New Haven y Hartford (la New Haven), que poseía porciones significativas de su accionariado.
El ramal de Wood River transportaba pasajeros y mercancías para los molinos locales y otras industrias. Era una empresa pequeña que poseía solo una o dos locomotoras en un momento dado. El ciudadano de Rhode Island Ralph C. Watrous se convirtió en presidente del ferrocarril en 1904 y siguió involucrado en su funcionamiento durante los siguientes 33 años. Defendió el ferrocarril de varios intentos de abandono . Una gran inundación en noviembre de 1927 cortó la línea y suspendió todas las operaciones. La empresa consideró abandonarla, pero finalmente los ciudadanos locales y New Haven acordaron reconstruir los segmentos dañados y devolver la línea al servicio solo para carga, utilizando una locomotora de gasolina.
En 1937 se volvió a considerar el abandono, pero New Haven aceptó vender la línea por 301 dólares al empresario Roy Rawlings , propietario de un molino de granos que era el mayor cliente de la línea. Dirigió la empresa con su familia y un pequeño personal hasta 1947. Ese año, tanto su molino como otras dos industrias de Hope Valley fueron destruidas por un incendio. Al no tener suficientes negocios para justificar los gastos operativos, el ferrocarril cesó sus operaciones y fue abandonado en su totalidad en agosto de 1947. Poco de la línea permanece en 2018 [actualizar].
El primer ferrocarril del sur de Rhode Island fue el New York, Providence and Boston Railroad (comúnmente conocido como la línea Stonington o simplemente Stonington), que se inauguró entre Providence y Stonington, Connecticut , en 1837, conectando con la ciudad de Nueva York a través de un barco de vapor. [2] La llegada del transporte ferroviario permitió un importante crecimiento de las fábricas textiles , que utilizaban energía hidráulica a lo largo de los ríos locales, como el río Pawcatuck . [3] Los propietarios de las fábricas descubrieron que el transporte por tierra en carretas era costoso tanto en tiempo como en dinero. A mediados de la década de 1860, Harris Lanphear, propietario de varias fábricas en el río Wood (un afluente del Pawcatuck), descubrió que costaba tres veces más transportar mercancías a Stonington que enviarlas el resto del camino a Nueva York. Él y otros residentes locales se dieron cuenta de que un ferrocarril resolvería este problema. [4]
El mayor fabricante local fue la Nichols and Langworthy Machine Company, formada en 1834 en el sitio del molino Crandall. El molino había sido comprado previamente por Gardner Nichols y Russel Thayer en 1824, momento en el que introdujeron por primera vez el nombre Hope Valley . La Machine Company fue creada por Nichols junto con Joshua y Joseph Langworthy, todos los cuales fueron sucedidos más tarde por el hijo de Gardner Nichols, Amos G. Nichols, y con su hermano Henry G. Nichols. En la década de 1860, Nichols y Langworthy se habían expandido a la producción de calderas, máquinas de vapor, maquinaria textil y prensas de impresión. [5]
Los residentes de la zona de Hope Valley pidieron primero a Stonington que construyera un ramal para dar servicio a los molinos locales, pero se encontraban entre muchas ciudades y pueblos a lo largo de la ruta de Stonington que también deseaban ramales, y la dirección de Stonington no tenía ningún interés en construir ningún ramal de todos modos. [4] A continuación, los residentes contrataron su propio nuevo ferrocarril, el Wood River Railroad, en enero de 1867. La nueva empresa recibió autorización para recaudar hasta 600.000 dólares (equivalentes a 11.600.000 dólares en 2021) para completar una ruta desde Wood River Junction (en aquel momento conocida como Richmond Switch) en la línea Stonington hasta Greene en el Hartford, Providence and Fishkill Railroad (HP&F). También se le dio la autoridad para fusionarse con cualquiera de sus conexiones después de completar la construcción. La ruta tenía aproximadamente 21 millas (34 km) y pasaba por un terreno generalmente montañoso, sin dar servicio a ningún centro de población importante; de hecho, los promotores de la empresa no tenían intención de construir un ferrocarril. Su objetivo era convencer a una de las conexiones de la línea propuesta para que interviniera y construyera la línea para ellos, una táctica que había tenido éxito en otras partes de los Estados Unidos. El Stonington mantuvo su negativa a construir ramales, y mientras que el HP&F construyó varios ramales cortos en otros lugares, no tenía interés en construir uno en el sur de Rhode Island. [4] Sin los recursos de un ferrocarril más grande, no se logró ningún progreso y la concesión expiró cinco años después. [4]
Una vez que expiró la primera carta, los residentes de la zona buscaron una nueva carta, esta vez con la intención de construir el ferrocarril ellos mismos. [6] El ferrocarril Wood River Branch fue constituido en mayo de 1872, a lo largo de una ruta de aproximadamente siete millas (11 km) que comenzaba en Richmond Switch y terminaba en Hope Valley. La ubicación exacta de la terminal no se especificó; [6] los pueblos de Hope Valley de Locustville y Wyoming buscaron tener la terminal del ferrocarril. Para elegir una ruta, los directores del ferrocarril organizaron que todas las suscripciones de acciones se clasificaran en tres grupos: los que querían una terminal en Wyoming, los que querían una terminal en Locustville y los que no tenían preferencia. Para el 20 de mayo, se habían prometido 172 acciones, incluidas 50 para Locustville y 20 para Wyoming, y el resto no expresó preferencia. Los directores votaron que el término de la compañía sería Locustville si se recaudaban $35,000 (equivalentes a $792,000 en 2021), pero Wyoming en cambio si se recaudaban $45,000 (equivalentes a $1,018,000 en 2021) o los que estaban a favor de Wyoming prometían un total de $10,000 (equivalentes a $226,000 en 2021). [6]
El 17 de julio de 1872, George T. Lanphear inició un estudio que se completó el 2 de agosto. Lanphear identificó dos rutas desde Richmond Switch hasta Locustville. La línea occidental costaría 10 000 dólares más, pero daría servicio a dos fábricas adicionales en Woodville . Extender la línea desde Locustville hasta Wyoming costaría aproximadamente 23 000 dólares adicionales (equivalentes a 520 000 dólares en 2021). [6]
Aunque se habían logrado avances en la recaudación de fondos, el desarrollo del ferrocarril se vio afectado tanto por el Pánico de 1873 como por un descarrilamiento mortal de un tren en la línea Stonington en Richmond Switch, causado por el derrumbe de un puente ferroviario debido al colapso de una presa. [7] [8] La mayoría de los suscriptores de las acciones de Wood River Branch redujeron sus suscripciones en consecuencia, y la promesa de un propietario de una fábrica de comprar 101 acciones se anuló con su muerte. [9] La empresa se salvó cuando el 23 de junio de 1873, la línea Stonington finalmente decidió involucrarse y prometió $19,000, más $1,000 en promesas hechas directamente por los ejecutivos de esa empresa (equivalentes a $430,000 y $23,000 en 2021, respectivamente). [10] En ese momento, el ramal de Wood River contaba con 59.500 dólares (equivalentes a 1.346.000 dólares en 2021) de acciones suscritas, lo que apenas era suficiente para llegar a Locustville, y mucho menos a Wyoming. Este último quedó excluido de la ruta final, para gran enojo de los residentes de Wyoming. [10]
La construcción de la línea comenzó el 20 de septiembre de 1873, con un contrato de $95,500 (equivalente a $2,160,000 en 2021) adjudicado a JB Dacey & Co. para construir toda la línea. Después de los retrasos causados por el clima invernal, la construcción se completó entre Wood River Junction y Woodville en abril de 1874. [11] La adquisición de una locomotora y material rodante recayó en el miembro de la junta directiva Amos G. Nichols, quien ordenó una nueva locomotora de vapor 4-4-0 , bautizada Gardner Nichols en honor a su padre. Cuando la sucursal se quedó sin dinero, Nichols compró la locomotora a Rhode Island Locomotive Works él mismo por $8,500 (equivalente a $204,000 en 2021). Nichols también compró un nuevo vagón de pasajeros a la Osgood Bradley Car Company, con sede en Worcester, utilizando $4500 (equivalentes a $108 000 en 2021) en bonos del ferrocarril Wood River Branch en lugar de efectivo. No quedaba dinero para un vagón de equipaje . [12] La línea abrió sus puertas el 1 de julio de 1874. [13]
Como la única industria importante en Hope Valley, Nichols and Langworthy Machine Company era el cliente más grande del ferrocarril y el único con un apartadero exclusivo. [5] Con una fuerza laboral de aproximadamente 150 personas, Nichols and Langworthy se hizo conocida en todo Estados Unidos por la confiabilidad de sus motores, y la mayoría de los productos de la compañía se enviaban a los clientes a través del ferrocarril Wood River Branch. [5]
La línea comenzó rápidamente a mostrar ganancias operativas, pero éstas fueron prácticamente eliminadas por los pagos de intereses sobre los $57,000 en bonos, que totalizaban $4,000 anuales (equivalentes a $1,365,000 y $96,000 en 2021, respectivamente). Además, se requirieron poco menos de $18,000 de deuda flotante para compensar la diferencia entre los gastos de construcción y la financiación de la empresa a partir de bonos y acciones (equivalentes a $431,000 en 2021). [14] Cuando se realizaban los pagos de bonos, a menudo se realizaban con retraso y, por lo general, se financiaban mediante la asunción de deuda flotante adicional. [15]
La nómina de 10 personas de la empresa costaba 342 dólares mensuales (equivalentes a 8.200 dólares en 2021). Los mayores costos eran los gastos operativos regulares (generalmente de 4.400 a 4.800 dólares al año, equivalentes a 105.000 a 115.000 dólares en 2021) y el mantenimiento de la vía , que variaba mucho en función de los fenómenos meteorológicos y los accidentes (entre más de 8.000 y menos de 4.000 dólares al año, equivalentes a 192.000 a 96.000 dólares en 2021). [14] Los gastos se vieron amplificados por la tendencia de los raíles de hierro de la línea a fracturarse cuando los trenes pasaban por curvas y por el suministro muy limitado de piezas de repuesto (supuestamente, cuando la línea terminó su construcción, solo quedaron sin utilizar dos piezas de raíl y algunos clavos). [16]
En pocos años, la compañía se dio cuenta de que necesitaría ingresos adicionales para pagar los bonos; la Stonington Line rechazó un intento de 1882 de los accionistas y tenedores de bonos de Wood River Branch de distribuir de manera más equitativa los ingresos provenientes de los pasajeros y el transporte de mercancías que conectaban con la primera en Wood River Junction. [14] La Stonington Line obtuvo hasta el doble de ingresos por los envíos de mercancías de Wood River Branch que la sucursal, ya que los envíos de mercancías se facturaban por milla recorrida. [15]
El ferrocarril se vio amenazado de impago por los intereses de los bonos impagos en abril de 1884, lo que podría obligar a la empresa a declararse en quiebra ; esto había provocado recientemente la desaparición de otra línea corta de Rhode Island, el ferrocarril de Warwick . Los pagos de bonos que estaban a punto de vencer, lo que llevaría a la quiebra a la empresa, ascendían a 45.000 dólares (equivalentes a 1.357.000 dólares en 2021). Como los tenedores de bonos, los accionistas y los ejecutivos de la empresa eran en gran medida los mismos, los tenedores de bonos principales acordaron aceptar nuevos bonos a 10 años como pago de los bonos anteriores. [15]
La línea Stonington fue comprada por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1892, que continuó con el enfoque de no intervención de su predecesor. [13]
Varios de los líderes de la compañía se jubilaron entre 1900 y 1902, y el presidente Amos G. Nichols murió en enero de 1904. Fue sucedido por Ralph C. Watrous, oriundo de Warwick . [17] [18] Watrous se involucró por primera vez con la compañía cuando heredó una sola acción de su tío en 1899. Comenzó a comprar más acciones y se unió a la junta directiva de la compañía en 1901. En 1903, era el mayor accionista, con 75 acciones a su nombre. [17] Watrous dijo más tarde que se involucró con el ferrocarril "para que su madre no se sintiera sola o aislada en su hogar de Hope Valley". [19]
Watrous se desempeñó como presidente de la rama de Wood River durante los siguientes 33 años y derrotó firmemente varios intentos de abandono. Recordó una ocasión en la que le dio a un ejecutivo de New Haven Railroad que tenía la intención de abandonar la línea "unos donuts, un vaso de leche y que hablara con mi madre" y el ejecutivo cambió de opinión. [19]
Después de muchos años de operar trenes de pasajeros de lunes a sábado, el ferrocarril introdujo el servicio de pasajeros los domingos el 29 de julio de 1903. [20] Luego se proporcionaron cuatro viajes los domingos, con dos viajes de ida y vuelta a media mañana y dos más a última hora de la tarde. [21] Un horario típico en 1903 tenía cuatro viajes de ida y vuelta cada día, cada uno programado para conectarse con los trenes de New Haven Railroad a Providence. [22] A pesar de considerarse un éxito, los últimos trenes de los domingos funcionaron el 11 de septiembre de 1904. [23] En general, la pequeña línea estaba a merced de la programación de New Haven y tuvo que ajustar sus horarios cuando New Haven cambió su servicio de trenes a Wood River Junction. [24]
El sitio de la Nichols and Langworthy Machine Company fue destruido por un incendio el 13 de abril de 1909. En ese momento, la empresa ya había estado luchando con una demanda reducida y malas relaciones entre los empleados y la gerencia. [25] La Machine Company nunca se recuperó y sus activos se vendieron en subasta en 1910. Varios sucesores continuaron fabricando en el sitio a una escala mucho más reducida hasta 1925, pero para el ferrocarril Wood River Branch el daño ya estaba hecho. Antes del incendio, el ferrocarril había estado promediando un volumen de carga anual de 23.000 toneladas largas (26.000 toneladas cortas; 23.000 t), esto se redujo a 16.000 toneladas largas (18.000 toneladas cortas; 16.000 t) después. [25] La pérdida del tráfico del Machine Shop dañó gravemente las finanzas del ferrocarril. [25]
En 1917, el empresario Roy Rawlings firmó un contrato de arrendamiento con el ferrocarril para una propiedad adyacente a la estación Hope Valley. Al año siguiente, abrió un molino de granos en la propiedad, que dependía del ferrocarril para las entregas de granos. [26] Los envíos para el molino de granos de Rawlings finalmente formaron una gran parte del negocio del ferrocarril. [27]
El ferrocarril Wood River Branch quedó temporalmente bajo el control de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) junto con el resto de los ferrocarriles del país en 1917, como resultado de la entrada del país en la Primera Guerra Mundial y la incapacidad de los ferrocarriles para manejar el aumento resultante en el tráfico. [28] Volvió a la independencia el 1 de marzo de 1920, aunque el Hope Valley Advertiser señaló que la compañía dependía demasiado de New Haven como para ser considerada realmente una operación independiente. [29] Las demandas de la guerra significaron que se dedicó poco tiempo al mantenimiento, y el ferrocarril fue devuelto en mal estado de reparación. Fue necesario un mayor apoyo, tanto directo como indirecto, de New Haven para abordar el mantenimiento postergado y mantener en funcionamiento el Wood River Branch. [30]
Un incendio destruyó la sala de máquinas del ferrocarril Wood River Branch en la madrugada del 16 de abril de 1920, junto con la única locomotora de vapor que quedaba de la empresa. New Haven envió una de reemplazo, que se dirigió rápidamente a Hope Valley y llegó lo suficientemente rápido como para poner en funcionamiento el primer tren programado ese día. [31]
Durante varios meses de 1924, la sucursal de Wood River experimentó "uno de los mayores auges de transporte de mercancías de su historia" cuando la construcción de la carretera estatal cerca de Hope Valley exigió grandes envíos de roca de trampa y cemento a lo largo del ferrocarril. En un lapso de ocho días, se manejaron 110 vagones de materiales de construcción, superando los niveles normales de tráfico por un margen significativo. [32] También en 1924, la sucursal de Wood River incumplió un pago de deuda de más de $ 50,000 (equivalente a $ 791,000 en 2021) que debía a New Haven, a lo que la empresa más grande hizo la vista gorda. Ocupada con sus propios problemas de dinero, New Haven dejó que la sucursal de Wood River continuara operando en lugar de ejecutar la hipoteca y asumir también los problemas financieros de su socio menor. [13] [33]
En noviembre de 1927, una gran inundación provocó daños generalizados en Rhode Island y cerró por completo el ferrocarril Wood River Branch, con múltiples deslaves desde Woodville hasta Hope Valley y daños leves en el puente Wood River. Los pasajeros y el correo del ferrocarril fueron transportados temporalmente en un automóvil. Una vez que las aguas retrocedieron, New Haven envió un inspector, que estimó que las reparaciones costarían $5000 (equivalentes a $78 000 en 2021). [34] El ferrocarril tenía problemas financieros crecientes: ya había incumplido los pagos de los bonos y se retrasaba en el pago de las tarifas de alquiler al New Haven por el equipo, cuando podía permitirse pagarlas. Si bien la factura de reparación de $5000 no sería un gasto importante para un ferrocarril saludable, para Wood River Branch era una demanda imposible. [34]
El abandono de la línea parecía ser la única opción, y Watrous señaló que la empresa había perdido de forma constante aproximadamente 10 000 dólares (equivalentes a 156 000 dólares en 2021) cada año durante la última década. [35] Si New Haven se hiciera cargo, significaría gastar otros 10 000 dólares para renovar la línea con rieles más pesados y reemplazar los puentes viejos, o hacer funcionar el equipo existente con empleados de New Haven, lo que requeriría un aumento significativo de los salarios. Se sugirió que la línea adquiriera una locomotora impulsada por gasolina que pudiera operarse de forma económica y sin mejoras en las vías, pero obtener una costaría 10 000 dólares. [36]
El consejo de administración se reunió el 15 de noviembre a petición de Watrous, y se decidió pedir permiso a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para abandonar la línea. [35] [37] Los derrumbes habían dejado varados el vagón de pasajeros del ferrocarril, una locomotora alquilada de New Haven y un vagón de carga y un vagón tolva en Hope Valley; un equipo de vías de New Haven unió fuerzas con los empleados de Wood River Branch para levantar las vías en los derrumbes para que el equipo varado pudiera regresar a Wood River Junction. [36] Wood River Branch comenzó a cerrar y sus empleados fueron despedidos, excepto un solo hombre que continuó cumpliendo con los contratos de correo de la línea. [36]
Varios residentes y empresarios de la zona se opusieron al abandono. El 17 de noviembre celebraron una reunión y varios empresarios informaron de que dependían en gran medida del ferrocarril. Un molino local informó de que las entregas de carbón por camión serían mucho más caras, la explotación maderera de ER Bitgood necesitaba el ferrocarril para exportar madera y Roy Rawlings (a estas alturas también presidente de la Cámara de Representantes de Rhode Island ) no podía seguir haciendo funcionar su molino sin tres o cuatro vagones de grano al día. [38] Los ciudadanos preocupados hicieron saber su oposición a la ICC y a la Comisión de Servicios Públicos de Rhode Island, y también pidieron a las ciudades de Richmond y Hopkinton que cancelaran los impuestos del ferrocarril si se podía reabrir. [38]
Cuando se dio cuenta del nivel de oposición, New Haven ofreció mantener la línea en funcionamiento, con la condición de eliminar el servicio de pasajeros y reducir la frecuencia del servicio de carga, y de reducir los costos lo suficiente para que las operaciones fueran rentables. En febrero de 1928, New Haven llegó a un acuerdo con los ciudadanos locales para reabrir la línea solo para el servicio de carga; New Haven compraría y arrendaría una locomotora impulsada por gasolina al ferrocarril para este propósito. Se enviaron cuadrillas de vías de New Haven para reparar la línea, y la compañía acordó encargarse directamente del mantenimiento durante un año. [38] [39]
New Haven se convirtió en el operador oficial, pero, al igual que antes, dejó las operaciones diarias a Watrous. [40] [19] Aunque New Haven podía embargar la rama Wood River en cualquier momento, no le convenía hacerlo; la ejecución hipotecaria significaba que los empleados de New Haven tendrían que operar la línea, una propuesta costosa debido a la fuerza laboral sindicalizada de la empresa. Si New Haven estuviera directamente en control, la ICC podría incluso negarse a permitir que se abandonara la línea sin importar lo poco rentable que se volviera. En cambio, la empresa ofreció arrendar la línea a las ciudades de Richmond y Hopkinton, pero los lugareños lo consideraron poco práctico. Se sugirió una nueva empresa para operar la línea, pero como el ferrocarril Wood River Branch todavía estaba en funcionamiento, esa empresa fue revivida y en abril reanudó el servicio de trenes. [41] New Haven arrendó la locomotora de gas, que podía jalar hasta seis vagones de carga a la vez, a Wood River Branch por $113 por mes (equivalente a $1,800 en 2021). [42]
Con New Haven como operador oficial después de la inundación de 1927, se tomaron medidas extensas para reducir costos. Solo se mantuvieron unos pocos empleados, y la locomotora Plymouth (numerada A100) hizo un solo viaje de ida y vuelta tres o cuatro días a la semana, una reducción drástica de lo que había sido seis viajes por día antes de la inundación. [43] Cuando terminó el servicio de pasajeros, el vagón combinado de pasajeros y equipaje fue tomado por New Haven, y en su lugar, Wood River Branch adquirió un furgón de segunda mano y lo transformó para manejar carga de menos de un vagón completo. [44] Para ayudar a las finanzas de la línea, gran parte de su papeleo requerido fue asignado al agente de la estación de New Haven en Wood River Junction. [43]
En un principio, la reducción de costes consiguió revertir los años de falta de rentabilidad de la rama de Wood River. La industria maderera local se vio favorecida por el regreso del ferrocarril, y las exportaciones de madera y traviesas de ferrocarril le dieron negocio a la empresa. En 1929, el ferrocarril estaba obteniendo beneficios, ayudados en gran medida por la eficiencia de la A100, que sólo requería un único operador y anulaba las horas de trabajo necesarias para poner en marcha una locomotora de vapor cada día. [43]
Ha sido divertido ser presidente de una empresa ferroviaria, aunque sólo poseía seis millas. He viajado por todo el país en tren y siempre me han recibido como a un presidente más.
Ralph C. Watrous, citado en The Lewiston Daily Sun , 14 de abril de 1937 [19]
La breve recuperación se vio interrumpida por la llegada de la Gran Depresión ese mismo año. [43] Muchos de los molinos a lo largo de la línea se vieron obligados a cerrar o reducir sus turnos, y la demanda de madera también disminuyó. Si bien Richmond acordó suspender los impuestos a la propiedad del ferrocarril en 1930, y dos molinos cerrados se reabrieron en 1932, el ferrocarril comenzó a informar pérdidas en 1930 que evadieron todas las medidas de reducción de costos. La empresa redujo su personal a dos empleados en 1932, y New Haven redujo el alquiler de la A100 a unos simbólicos $ 50 por mes (equivalente a $ 1,000 en 2021). Se pospusieron cada vez más el mantenimiento de las vías, ya que la economía continuó empeorando. En 1933, el molino de Rawlings y los vagones individuales de carbón para la Howard C. Woodmansee Coal and Oil Company constituían casi todo el tráfico de la línea. [45] En 1934, el ramal Wood River pasó a ser una operación de una sola persona, con el residente de Hope Valley Otis A. Larkin responsable de operar el tren, manipular la carga y mantener la línea y las estaciones. [44] [46]
Las pérdidas continuaron durante los años siguientes y el New Haven tuvo que compensar los déficits entre ingresos y gastos. Aunque la industria maderera comenzó a recuperarse en el verano de 1936, no fue suficiente para evitar una pérdida de 3.000 dólares al final del año (equivalente a 59.000 dólares en 2021). En 1937, la mayor parte del tráfico de mercancías procedía de una sola operación: el molino de granos de Rawlings. [47] En quiebra, el New Haven estaba bajo el control de los administradores de quiebras que se habían cansado de que la sucursal de Wood River fuera un sumidero de dinero. En abril de 1937, votaron para recortar toda la financiación de la sucursal de Wood River, y el presidente del New Haven le dio la noticia a Watrous el 12 de abril. [48] La noticia se hizo pública el 14 de abril y, al día siguiente, los administradores de quiebras votaron en la reunión anual de accionistas de la sucursal de Wood River abandonar la línea (los únicos accionistas eran New Haven y Watrous). [Nota 1] [19] Con más de 70 años y sin que su madre estuviera con vida, Watrous se vio obligado a abandonar la línea ferroviaria. Sin embargo, también prometió su apoyo si los ciudadanos locales emprendían un esfuerzo para salvar la línea. [44]
Mientras los periódicos locales anunciaban el fin del ferrocarril Wood River Branch, Roy Rawlings tomó el asunto en sus propias manos. Su molino de granos dependía en gran medida del ferrocarril y, cuando se enteró del inminente abandono, se puso en contacto de inmediato con New Haven y preguntó cuánto le cobrarían por comprar toda la línea. Una vez que se puso en contacto con la gerencia de la empresa, Rawlings y New Haven acordaron un precio: $301 (equivalente a $5,670 en 2021). [Nota 2] [50] [51] [52] Contentos de no tener que lidiar con la línea no rentable, los fideicomisarios de New Haven aceptaron la venta y la ICC dio su bendición el 3 de junio de 1937. [52] El 18 de junio, Wood River Branch celebró una reunión y eligió a Roy Rawlings presidente de la empresa; Watrous estaba siendo tratado en el Hospital de Rhode Island por una enfermedad y no asistió. [52] Aunque la compañía volvió a ser independiente, New Haven continuó arrendando la locomotora de gas de 20 toneladas a Wood River Branch. [49] Rawlings, que ya no era presidente de la Cámara de Representantes, bromeó diciendo que ser presidente de un ferrocarril sería más fácil y más agradable que dirigir la legislatura. [52] [51]
Rawlings rápidamente renumeró la A100 como 1872, el año de fundación del ferrocarril. [53] Hizo pintar el furgón de cola y la locomotora de rojo brillante, como tributo a la gran cantidad de tinta roja en la historia financiera de la compañía. [54] El servicio se mantuvo según las necesidades, hasta cuatro viajes de ida y vuelta por semana. Los empleados de la fábrica a menudo trabajaban en el ferrocarril y viceversa. Rawlings se interesó activamente en las operaciones ferroviarias, a menudo ayudando al ingeniero de locomotoras (generalmente su sobrino Reat Scholfield) como guardafrenos o haciendo reparaciones de vías; la esposa de Rawlings, Lucy Rawlings, colocó algunos clavos ella misma. [55] Las operaciones eran bastante informales; los trenes a veces se detenían a lo largo de la ruta para que la tripulación del tren pudiera recoger arándanos o pescar en el puente del río Wood; Rawlings miraba para otro lado siempre que la tripulación del tren le llevara algunos arándanos a su escritorio. [53]
Quizás no sea tan largo como otros ferrocarriles, pero es igual de ancho.
Roy Rawlings, citado en The Day , 13 de abril de 1938 [51]
A principios de 1938, Rawlings decidió que el ferrocarril debería volver a tener un tren de pasajeros. Scholfield y el adolescente Rob Roy Rawlings , hijo del presidente, rescataron los asientos del vagón número uno, que llevaba mucho tiempo retirado, y los conectaron a un vagón de vía sin motor, y le añadieron barandillas y un freno de mano. El artilugio resultante se conectó al deslizador a gas del ferrocarril y se lo denominó "President's Special". Rawlings lo presentó en una reunión de accionistas en abril de 1938, y llevó a los accionistas en un viaje de ida y vuelta desde Hope Valley hasta Wood River Junction. [56] El "tren aerodinámico" llegó desde Hope Valley hasta el otro extremo de la línea en 18 minutos. [51] Se puso en servicio para excursiones, inspección de vías y tareas de mantenimiento de la vía. [57]
Bajo la presidencia de Rawlings, el ferrocarril logró grandes reducciones en sus pérdidas, incluso mostró ganancias operativas, pero teniendo en cuenta los gastos fijos, la compañía estaba perdiendo dinero. Gran parte de la reducción de los gastos se debió al mantenimiento diferido. Incluso con un límite de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h), los descarrilamientos se volvieron comunes, y las herramientas para volver a poner el tren en la vía eran un elemento permanente en el furgón de cola. [58] En octubre de 1938, la compañía informó que manejaba aproximadamente 10.000 toneladas de carga por año. [49]
A principios de 1941, Roy Rawlings se mudó a Florida con su esposa y su hijo después de contraer un caso persistente de neumonía. Su hija Lucy Rawlings Tootell se hizo cargo de la gestión diaria del ferrocarril, "supuestamente como la única mujer vicepresidenta de operaciones en los EE. UU." [59] Reat Scholfield era responsable de operar el molino de granos. [59]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la producción del fusil Johnson M1941 comenzó en Rhode Island, incluso en la Rhode Island Arms Company, que se trasladó a parte de la fábrica de Centerville . Como el Departamento de Guerra de los Estados Unidos prefería el transporte ferroviario por razones de seguridad, los fusiles terminados se enviaban a través del ferrocarril Wood River Branch desde Hope Valley. Estados Unidos pronto entró en la guerra, pero el ferrocarril se benefició poco, ya que la tala de árboles se vio restringida por el reclutamiento de muchos hombres en el ejército y se produjo poca producción militar en el área rural de Hope Valley. [60]
Los volúmenes de carga habían comenzado a disminuir durante la guerra, y esto se intensificó después de la conclusión de la guerra en 1945, cuando las pocas fábricas textiles que quedaban en la zona cambiaron en gran medida al transporte por camión. Rawlings pagó los déficits de la empresa, considerando que el ferrocarril era un producto de pérdida para su fábrica. Era optimista sobre el aumento del negocio de los cereales, ya que el mayor productor avícola de Rhode Island operaba en el vecino Wyoming. [61]
El 14 de marzo de 1947, el molino de granos de Rawlings fue completamente destruido por un incendio. El jefe de bomberos de Hope Valley respondió momentos después de recibir la llamada telefónica, convocando a siete compañías de bomberos, pero no pudieron hacer mucho más que proteger los edificios cercanos. El grano era altamente inflamable y, según se informa, las llamas crecieron hasta varios cientos de pies de altura. Una vez que el fuego se extinguió, las pérdidas se estimaron en $ 100,000 (equivalentes a $ 1,210,000 en 2021). Si bien la mayoría de estas pérdidas estaban cubiertas por el seguro, Rawlings, de 64 años, decidió dejarlo. El molino representaba la mayor parte del tráfico de Wood River Branch Railroad y, para empeorar las cosas, tanto el molino de Centerville como el aserradero de Bitgood también fueron destruidos por incendios poco después. [62] El único cliente restante de alguna importancia era Howard C. Woodmansee Coal and Oil Company; con la abrumadora mayoría de su tráfico perdido, Wood River Branch no tuvo más remedio que cerrar. [63]
Rawlings primero ofreció la compañía a cualquier comprador, con la esperanza de que alguien usara el terreno a lo largo del ferrocarril para el desarrollo. Esta vez, no quedó nadie para salvar el ferrocarril Wood River Branch. Por lo tanto, a raíz de la solicitud de la compañía, y sin que la ICC señalara ninguna objeción, la agencia otorgó permiso para abandonar la línea el 8 de agosto de 1947. [64] Después de un último viaje de ida y vuelta en el President's Special, el ferrocarril llegó a su fin. [65]
La compañía se vio abrumada por ofertas para comprar la línea para su salvamento y la reutilización de sus rieles en otros ferrocarriles, y Rawlings le dijo a un periódico de Connecticut: "Prácticamente todos los comerciantes de chatarra del país quieren comprarlo". [63] Lucy Rawlings Tootell firmó un contrato con la Metals Processing Company con sede en Providence en octubre, que pagó a la compañía $ 26,559 (equivalente a $ 322,000 en 2021) por el derecho a rescatar la línea, incluidos los rieles, los puentes y el vagón de sección de la compañía. [Nota 3] El 1872 y el furgón de cola fueron devueltos a New Haven; el primero encontró un nuevo hogar en un distribuidor de carbón de Connecticut. [64] El desguace comenzó en noviembre, y los rieles y los puentes se rescataron y revendieron en otro lugar, pero los durmientes no eran lo suficientemente valiosos como para justificar la reventa y, en cambio, se abandonaron a lo largo de la línea. [66]
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Partes del derecho de paso del ferrocarril permanecen existentes en forma de sendero ferroviario a partir de 2018, y los estribos y un pilar de un puente del ferrocarril Wood River Branch permanecen en el río Wood . [67] Algunos segmentos del derecho de paso se han reutilizado para calles. [68] Un puñado de edificios de molinos preservados que alguna vez fueron clientes del ferrocarril sobreviven a partir de 2017. [47]
Un hombre fue acusado de intentar descarrilar un tren de Wood River Branch el 14 de abril de 1897. Se alegó que William H. Baton había colocado una traviesa sobre las vías, que luego fue golpeada por un tren; el tren no se descarriló porque la traviesa quedó atrapada en el quitanieves de la locomotora . Un jurado declaró a Baton inocente de colocar una traviesa sobre las vías. [69]
El 25 de mayo de 1914 se produjo un accidente fatal, el primero en la historia de la empresa. Un residente local cruzaba a pie el puente sobre el río Wood, a pesar de que le habían advertido de que se aproximaba un tren. Un tren que se dirigía hacia el sur desde Hope Valley tomó una curva cerca del puente y no pudo detenerse a tiempo para evitar una colisión. El hombre, Ernest Peter Palmer, fue atropellado y arrojado al río. Aunque la tripulación del tren se zambulló en el río y recuperó su cuerpo, un forense determinó más tarde que había muerto en el impacto. [70]
La primera locomotora del Wood River Branch Railroad fue la Gardner Nichols , llamada así en honor al padre de Amos G. Nichols. Con un peso de 23 toneladas cortas (21 toneladas largas; 21 t), era una locomotora de leña 4-4-0 construida nueva por Rhode Island Locomotive Works para la línea. [71] [72] Comprada directamente por Nichols, primero fue arrendada al ferrocarril antes de que Nichols aceptara venderla por bonos de la compañía. [71] Funcionó en el Wood River Branch hasta 1906, cuando fue vendida a una empresa maderera en el sur de los Estados Unidos. [73]
La locomotora número 2, llamada Wincheck, se unió a la Gardner Nichols como la segunda locomotora, comprada en 1883 al ferrocarril Narragansett Pier Railroad . [72] Originalmente construida en 1872, Wincheck fue retirada en 1896 cuando su inspección anual encontró que la caldera estaba demasiado desgastada para seguir funcionando. [74] En 1898, Wincheck fue descrita como un montón de chatarra, pero no fue desguazada hasta 1906. [75] [76]
La locomotora número 5, [Nota 4] llamada extraoficialmente Polly por los empleados de Wood River Branch, fue comprada usada a Long Island Rail Road en abril de 1896. [77] Adquirida para reemplazar a Wincheck , Polly era una locomotora 2-4-4T de 40 toneladas cortas (36 toneladas largas; 36 t) (conocida como locomotora Forney ) construida por Baldwin Locomotive Works , y desarrolló una reputación de averiarse con frecuencia y tener accidentes. [23] [75] [74] Esta locomotora se vendió como chatarra en noviembre de 1915. [78]
Cenicienta , una segunda locomotora de diseño similar a Polly , fue adquirida usada de New Haven en 1904, y se destacó por estar equipada con frenos de aire. [79] [80] Cenicienta fue desguazada en 1919 cuando la USRA decidió que no valía la pena completar las extensas reparaciones necesarias en el motor de 32 años. [81]
La locomotora 10, a la que nunca se le dio un nombre, fue traída al ramal Wood River en abril de 1918 durante el control federal de los ferrocarriles. [81] La ex locomotora de New Haven fue asignada al ferrocarril de forma permanente cuando la USRA devolvió el ramal Wood River a sus propietarios en 1920. [82]
La A100, renumerada en 1872 por Roy Rawlings (y llamada extraoficialmente Miss Hope Valley ), era una locomotora de gas 0-4-0 Plymouth Locomotive Works de nueva construcción, de 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t), encargada por New Haven por 8.483 dólares (equivalentes a 134.000 dólares en 2021) y arrendada a Wood River Branch Railroad. [38] [44] Con cuatro marchas hacia adelante y hacia atrás, podía funcionar a toda velocidad (15 millas por hora o 24 km/h) en cualquier dirección. [83] Esto era necesario ya que en ese momento el ferrocarril no tenía plataforma giratoria; por lo tanto, la locomotora siempre miraba hacia el sur. [44] New Haven recuperó 1872 cuando Wood River Branch cerró en 1947, y luego se vendió a un comerciante de carbón en Stratford, Connecticut . [64]
