El SS Californian era un barco de vapor de la British Leyland Line . Se cree que fue el único barco a la vista del Titanic , o al menos de sus cohetes, durante el hundimiento de ese barco . [2] [3] La tripulación no tomó ninguna medida para ayudar. La investigación del Senado de los Estados Unidos y la investigación del Comisionado de Naufragios Británico sobre el hundimiento concluyeron que el Californian podría haber salvado muchas o todas las vidas que se perdieron, si se hubiera dado una respuesta rápida a los cohetes de socorro del Titanic . [4] La investigación del Senado de los Estados Unidos fue particularmente crítica con el capitán del barco, Stanley Lord , calificando su inacción durante el desastre de "reprensible". [5]
A pesar de estas críticas, nunca se presentaron cargos formales contra Lord y su tripulación por su inacción. Lord impugnó las conclusiones y pasó el resto de su vida tratando de limpiar su nombre. En 1992, la División de Investigación de Accidentes Marítimos del Gobierno del Reino Unido volvió a examinar el caso y, aunque condenó la inacción del Californian y del capitán Lord, también concluyó que debido al tiempo limitado disponible, "el efecto de que el Californian hubiera tomado las medidas adecuadas no habría sido más que imponerle la tarea realmente realizada por el RMS Carpathia , es decir, el rescate de los que escaparon ... [ninguna] acción razonablemente probable del capitán Lord podría haber llevado a un resultado diferente de la tragedia". [6] [7]
El Californian fue hundido posteriormente el 9 de noviembre de 1915 por los submarinos alemanes SM U-34 y U-35 en el Mediterráneo oriental durante la Primera Guerra Mundial mientras servía como buque de transporte.
Californian era un barco de vapor propiedad de Leyland Line , parte de International Mercantile Marine Co. de JP Morgan . Fue construido por Caledon Shipbuilding & Engineering Company en Dundee, Escocia , [8] y fue el barco más grande construido en Dundee hasta ese momento. [9] [10] El barco fue construido con las dimensiones máximas que se permitieron para amarrarlo y equiparlo en los muelles de Dundee. El tamaño del barco y su importancia para la industria de construcción naval local significaron que hubo mucho interés local en su construcción a medida que avanzaba. También hubo algunos problemas: cuando las dos calderas del barco se transportaban por las calles desde una fundición hasta el astillero, el peso de ellas (transportadas en un bogie con ruedas ) causó daños considerables en las carreteras de la ciudad, además de romper varias tuberías de agua subterráneas. Más tarde, cuando se estaba utilizando una grúa para aparejar un larguero en uno de los cuatro mástiles del Californian , el larguero se enredó en los cables telefónicos cercanos y los cortó. [11]
Fue diseñado principalmente para transportar algodón , pero también tenía capacidad para llevar 47 pasajeros y 55 tripulantes. [ cita requerida ] La clientela principal eran aquellos pasajeros con medios demasiado limitados para viajar a bordo de grandes transatlánticos. Al ofrecerles camarotes cómodos a precios asequibles (£ 10 por cruce en la dirección Liverpool - Boston, £ 50 en la dirección opuesta), Leyland Line pudo asegurar algunas ganancias de esta manera. [12] [13] No obstante, el barco seguía siendo principalmente un carguero, como lo evidencian sus enormes búnkeres. Fue nombrado Californian de acuerdo con una tradición específica de la compañía que dio a sus barcos el nombre de uno de los 46 estados de los Estados Unidos en ese momento. [14] Medía 6.223 toneladas, tenía 447 pies (136 m) de largo, 53 pies (16 m) de manga, [10] y tenía un motor de vapor de triple expansión impulsado por dos calderas de doble extremo. Su velocidad máxima media era de 12 nudos (22 km/h). [15] El alojamiento de la mayoría de los cincuenta miembros de la tripulación se encontraba debajo de la cubierta de proa. Se alojaban allí en camarotes diseñados para cuatro a ocho personas que eran bastante incómodos, mal ventilados e iluminados. [16] En total, la tripulación incluía al capitán, cuatro oficiales, un operador de radio y 49 miembros de la tripulación (marineros, conductores, trimmers, etc.). [17] Los camarotes estaban ubicados en la superestructura. Los oficiales de la tripulación residían en el lado de estribor y los pasajeros en el lado de babor. Las instalaciones para los pasajeros correspondían a la segunda clase de la mayoría de los barcos de la época. Aunque los camarotes no eran de gran calidad, seguían siendo cómodos y tenían iluminación eléctrica, lo que no era el caso en todos los barcos contemporáneos. Los pasajeros del Californian también tenían a su disposición una sala de fumadores en la cubierta superior de estribor, decorada con paneles de roble y linóleo, una novedad a finales de siglo. El comedor también estaba decorado y era cómodo. [13]
El Californian fue botado el 26 de noviembre de 1901 y completó sus pruebas en el mar el 23 de enero de 1902. Del 31 de enero de 1902 al 3 de marzo de 1902, realizó su viaje inaugural desde Dundee a Nueva Orleans, Luisiana , Estados Unidos . Posteriormente, realizó travesías transatlánticas, generalmente transportando alrededor de treinta pasajeros además de su carga. En 1902, fue fletado por Dominion Line para cinco travesías a Portland, Maine . [18] Luego regresó al servicio de Leyland Line para servir al sur de los Estados Unidos. [17] De 1901 a 1911, fue comandado sucesivamente por cuatro capitanes antes de ser finalmente puesto bajo el mando de Stanley Lord . [19]
Entre finales de 1911 y principios de 1912, Californian instaló un aparato de radio Marconi en una cabina remodelada. Su primer operador de radio fue Cyril Furmstone Evans.
El 30 de marzo de 1912, el Californian hizo escala en Londres en un viaje a Nueva Orleans durante el cual tuvo que hacer frente a una tormenta que dañó parte de su cargamento de algodón. Stanley Lord , que había comandado el Californian desde el 27 de marzo de 1911, era su capitán cuando partió del Royal Albert Dock , Liverpool , Inglaterra el 5 de abril de 1912 en su camino a Boston, Massachusetts . [20] No llevaba ningún pasajero en este viaje. [12] En el puente de navegación, Lord estaba acompañado por tres oficiales y un aprendiz: George Stewart (segundo al mando u oficial jefe), Herbert Stone (segundo oficial), Charles Groves (tercer oficial) y el aprendiz James Gibson. [21]
La primera semana de la travesía transcurrió sin incidentes. [22] El domingo 14 de abril a las 18:30 hora del barco , el único operador de radio del Californian , Cyril Furmstone Evans (nacido en 1892 en Croydon , Surrey , Reino Unido ), avisó al Antillian de que había tres grandes icebergs a cinco millas al sur. [23] El operador de radio del Titanic, Harold Bride , también recibió la advertencia y la entregó al puente del barco unos minutos después. [24]
El Californian se topó con un gran campo de hielo a las 22:20 hora del barco, [4] y el capitán Lord decidió detener el barco y esperar hasta la mañana antes de seguir adelante. [25] Antes de abandonar el puente, creyó ver la luz de un barco hacia el este, pero no podía estar seguro de que no fuera solo una estrella en ascenso. [26] Lord continuó hasta las cabinas de los ingenieros y se reunió con el jefe, a quien le contó sus planes para detenerse. Mientras hablaban, vieron que se acercaban las luces de un barco. Lord le preguntó a Evans si sabía de algún barco en la zona, y Evans respondió: "solo el Titanic ". Lord le pidió a Evans que le informara de que el Californian estaba detenido y rodeado de hielo. [27] Lord ordenó a Evans que avisara a todos los demás barcos en el área, lo que hizo. [28]
El operador de radio de servicio del Titanic , Jack Phillips , estaba ocupado despejando un montón de mensajes de los pasajeros con la estación inalámbrica de Cape Race, Terranova , a 800 millas (1.300 km) de distancia, en ese momento. El mensaje de Evans de que el SS Californian estaba detenido y rodeado de hielo se escuchó con mucha fuerza en el Titanic debido a la relativa proximidad de los dos barcos y ahogó un mensaje separado que Phillips había estado recibiendo de Cape Race, lo que llevó a Phillips a reprender a Evans: "¡Cállate, cállate! No te metas, estoy ocupado; ¡estoy trabajando en Cape Race!". [29] [30] Philips nunca pasó este mensaje al puente, pero en su defensa, Evans no había prefijado el mensaje con las letras "MSG", que significaban Master Service Gram, como era habitual para todos los mensajes destinados al puente. Un poco más tarde, Evans, sintiendo que había cumplido con su deber a pesar del grosero rechazo del mensaje por parte de Philips, apagó su equipo inalámbrico y se fue a la cama. [31] [32] Una hora y 10 minutos después, a las 23:40, el Titanic chocó contra un iceberg . [33] Poco después de medianoche, transmitió su primera llamada de socorro.
El tercer oficial Charles Groves del Californian testificó ante la investigación británica que a las 23:10 hora del barco, había visto las luces de otro barco aparecer a 10 o 12 millas de distancia, 3,5 puntos por encima del haz de estribor del Californian . Alrededor de las 23:30, Groves bajó para informar a Lord. [34] Este último sugirió que se contactara con el barco mediante una lámpara Morse , lo que se intentó, pero no se vio respuesta. [35] Para Groves, era claramente un gran transatlántico, ya que tenía varias cubiertas brillantemente iluminadas. El barco finalmente pareció detenerse y apagar sus luces de cubierta a las 23:40, la misma hora en que el Titanic paró sus motores. En la investigación británica, Groves estuvo de acuerdo en que si el barco que vio hubiera girado dos puntos a babor, habría ocultado sus luces de cubierta. [34]
Poco después de medianoche, el segundo oficial Herbert Stone tomó guardia desde Groves. Declaró que él también observó el barco, calculando que estaba a unas cinco millas de distancia. Intentó hacerle señales con la lámpara Morse, también sin éxito. [36] El oficial aprendiz James Gibson, que había estado haciendo las señales Morse, testificó que a las 00:55, Stone le dijo que había observado cinco cohetes en el cielo sobre el barco cercano. [37] Stone testificó que había informado al capitán Lord, aunque la investigación británica no preguntó si comunicó o no el número. Lord preguntó si los cohetes habían sido una señal de la compañía, pero Stone no lo sabía. Lord y Stone testificaron que Stone informó que no eran señales de socorro. [26] [36] Lord ordenó a Stone que le dijera si algo cambiaba en el barco, que siguiera haciéndole señales con la lámpara Morse, pero no ordenó que se pusiera en contacto con él por radio. [38] [39]
Gibson testificó que Stone le había expresado su inquietud por la situación: "Un barco no va a disparar cohetes al mar por nada", dijo Stone. "Se ve muy extraño fuera del agua, sus luces se ven extrañas". [37] Gibson observó: "Parece tener un costado grande fuera del agua", y estuvo de acuerdo en que "no todo estaba bien con él"; que era "un caso de algún tipo de problema". [40] Sin embargo, Stone, bajo el interrogatorio de la investigación británica, que se volvió cada vez más incrédula, testificó repetidamente que no pensó en ese momento que los cohetes pudieran haber sido señales de socorro, [41] y que la posibilidad no se le ocurrió hasta que se enteró de que el Titanic se había hundido.
A las 02:00, el barco parecía estar abandonando la zona. Unos minutos más tarde, Gibson informó al capitán Lord de ello y de que se habían visto ocho cohetes blancos. Lord le preguntó si estaba seguro del color. Gibson dijo que sí y se marchó. [26] [37]
A las 02:20, el Titanic se hundió. A las 03:40, Stone y Gibson, que todavía compartían la guardia intermedia, avistaron cohetes al sur. [37] No vieron el barco que los estaba disparando, pero aproximadamente a esa misma hora el RMS Carpathia se acercaba rápidamente desde el sureste, disparando cohetes para avisar al Titanic de que la ayuda estaba en camino. [42] A las 04:16, el primer oficial George F. Stewart relevó a Stone y casi de inmediato notó, a la vista desde el sur, un barco de vapor de cuatro mástiles brillantemente iluminado con una chimenea; [43] El Carpathia llegó al lugar poco después de las 04:00. [44] El capitán Lord se despertó a las 04:30 y salió a cubierta para decidir cómo proceder más allá del hielo hacia el oeste. Envió a Stewart para despertar a Evans y averiguar qué le había sucedido al barco que habían visto al sur. Posteriormente, supieron por el Frankfurt que el Titanic se había hundido durante la noche. [45] [46] Lord ordenó que el barco se pusiera en marcha. El rumbo del Californian lo llevó hacia el oeste, pasando lentamente por el campo de hielo, después de lo cual giró hacia el sur. El Californian fue avistado a las 06:00 por el SS Mount Temple que navegaba desde el norte. El Californian pasó al Carpathia por el oeste, luego giró y se dirigió al noreste de regreso al barco de rescate, al que llegó a las 08:30. [47]
El Carpathia estaba terminando de recoger a los últimos supervivientes del Titanic . Tras comunicarse con el Californian , el Carpathia abandonó la zona, dejando al Californian a cargo de la búsqueda de otros supervivientes. Sin embargo, el Californian sólo encontró restos dispersos, botes salvavidas vacíos y cadáveres, [48] [47] y continuó su ruta hacia Estados Unidos. A su llegada, varios miembros clave de la tripulación, incluidos Lord y Evans, fueron convocados para prestar declaración en la investigación estadounidense. Evans también prestó declaración en la investigación británica sobre la tragedia. Al igual que otros implicados en el desastre, los periódicos le ofrecieron grandes sumas de dinero por su historia, pero las rechazó. [49]
El 19 de abril de 1912, el día en que el Californian llegó a Boston sin ser detectado, se inició una investigación del Senado de los Estados Unidos sobre el hundimiento del RMS Titanic . En un principio, el mundo desconocía su proximidad al desastre. El 22 de abril, la investigación descubrió que un barco cercano al Titanic no había respondido a las señales de socorro. Se desconocía la identidad del barco. [50]
Al día siguiente, un pequeño periódico de Nueva Inglaterra, The Clinton Daily Item , publicó una historia en la que se afirmaba que el Californian había rechazado ayudar al Titanic . [51] La fuente de la historia fue el carpintero del Californian , James McGregor, quien afirmó que había visto las luces y los cohetes de socorro del Titanic . El mismo día, el Boston American publicó una historia citada por el ingeniero asistente del Californian , Ernest Gill, que esencialmente contaba la misma historia que el Daily Item .
El capitán Lord también habló con varios periódicos del área de Boston, pero dio versiones contradictorias. En un artículo del Boston Traveller del 19 de abril, Lord afirmó que su barco estaba a 30 millas del Titanic , [52] pero en un artículo del Boston Post del 24 de abril, afirmó que estaba a 20 millas. [53] Lord le dijo al Boston Globe que su barco había pasado tres horas navegando alrededor del lugar del naufragio tratando de prestar ayuda, [52] pero el tercer oficial Grove declaró más tarde que la búsqueda terminó después de dos horas, a las 10:40. [54] Cuando los periodistas le preguntaron a Lord sobre su posición exacta la noche del desastre, se negó a responder, calificando esa información de "secreto de estado". [55]
Después de las revelaciones del periódico el 23 de abril, la investigación del Senado de los EE. UU. emitió citaciones para varios miembros de la tripulación, incluidos Gill y Lord. Durante su testimonio, Gill repitió sus afirmaciones. [56] El testimonio de Lord fue contradictorio y cambiante. Por ejemplo, detalló tres condiciones de hielo totalmente diferentes. Admitió saber sobre los cohetes, a pesar de haberle dicho a los periódicos de Boston que su barco no había visto ningún cohete, pero insistió en que no eran cohetes de socorro. [57] También afirmó que no fueron disparados desde el Titanic sino desde un pequeño barco de vapor, el llamado "tercer barco" de la noche. [58] Sin embargo, el testimonio del capitán J. Knapp, de la Marina de los EE. UU. , y una parte de la Oficina del Hidrógrafo de la Marina , dejó en claro que el Titanic y el Californian estaban a la vista uno del otro, y que ningún tercer barco había estado en el área. [59]
También se examinó la cuestión del llamado "diario de chatarra" del Californian ; el registro no oficial del que se extrae la información del registro oficial, que había sido aprobado por el capitán. La política de la compañía International Mercantile Marine Co. , la matriz tanto de Leyland Line como de White Star Line, exigía que los registros de chatarra se destruyeran a diario. [60] El registro oficial no mencionaba ningún barco cercano ni cohetes. En la investigación británica, no se le pidió a Stone que recordara las anotaciones que había escrito en realidad en el registro de chatarra, durante su guardia en el puente entre la medianoche y las 4:00 del 15 de abril. [61]
El 2 de mayo se inició el proceso de instrucción formal británico. Una vez más, Lord dio un testimonio contradictorio, cambiante y evasivo. La tripulación del Californian también dio testimonios contradictorios. En particular, Lord dijo que no le habían dicho que el barco cercano había desaparecido, contradiciendo el testimonio de James Gibson, quien dijo que lo había informado y que Lord lo había reconocido. [37]
En cambio, el capitán Arthur Rostron del Carpathia , en cada investigación, dio un testimonio coherente y franco. Durante la investigación británica, se le pidió a Rostron que confirmara una declaración jurada que había hecho ante la investigación de los Estados Unidos. Entre otras cosas, en su declaración jurada, confirmó que "era de día alrededor de las 4.20 a. m. A las 5 en punto había suficiente luz para ver todo el horizonte. Entonces vimos dos barcos de vapor hacia el norte, quizás a 7 u 8 millas de distancia. Ninguno de ellos era californiano ". [62]
También durante las investigaciones, los supervivientes del Titanic recordaron haber visto las luces de otro barco después de que el Titanic chocara con el iceberg. Para el cuarto oficial del Titanic , Boxhall, el otro barco parecía estar frente a la proa del Titanic , a cinco millas (8 km) de distancia y dirigiéndose en su dirección. Al igual que los oficiales del Californian , Boxhall intentó hacer señales al barco con una lámpara Morse, pero no recibió respuesta. [63] Sin embargo, el vigía del Titanic Frederick Fleet , que estaba en el nido de cuervo cuando se avistó el iceberg y permaneció allí durante otros cuarenta minutos, testificó en la investigación estadounidense que no vio las luces de otro barco mientras estaba en el nido de cuervo. Solo vio una luz más tarde, después de dejar el barco en un bote salvavidas. [64]
El capitán del Titanic , Edward Smith, había sentido que el barco estaba lo suficientemente cerca como para ordenar a los primeros botes salvavidas que se lanzaron por el costado de babor que remaran hacia el barco, dejaran a los pasajeros y regresaran al Titanic a buscar más. Además, los ocupantes de los botes salvavidas informaron que las luces del otro barco se vieron desde los botes salvavidas durante toda la noche; un bote salvavidas remó hacia ellos, pero nunca pareció acercarse. [65] [ página requerida ]
Tanto la investigación estadounidense como la británica concluyeron que el Californian debía estar más cerca que las 19,5 millas (31,4 km) que afirmaba el capitán Lord, y que cada barco era visible desde el otro. De hecho, cuando el Carpathia llegó al lugar del naufragio, se vio claramente un barco al norte; este fue identificado más tarde como el Californian . [66] Ambas investigaciones concluyeron que el capitán Lord no había proporcionado la asistencia adecuada al Titanic , y la investigación británica concluyó que si el Californian hubiera prestado asistencia "... podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron". [4]
En los meses y años posteriores al desastre, se promulgaron numerosas medidas de seguridad preventivas. Estados Unidos aprobó la Ley de Radio de 1912 , que exigía la escucha de radio las 24 horas en todos los barcos en caso de emergencia. La primera Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar creó un tratado que también exigía la escucha de radio las 24 horas y estandarizaba el uso de cohetes de socorro.
A pesar de las críticas a la conducta de Lord, nunca se presentaron cargos formales contra él. Como resultado, no tenía derecho a apelar contra las conclusiones de la investigación. [67] La cuestión no se volvió a considerar hasta la publicación del libro de Walter Lord (no relacionado con el capitán Lord) A Night to Remember en 1955 y el estreno de la película de 1958 del mismo nombre impulsó a Lord a solicitar una nueva audiencia de la investigación relacionada con su barco, para contrarrestar las acusaciones realizadas en el libro y su representación en la película. Las peticiones presentadas al gobierno del Reino Unido en 1965 y 1968 por la Mercantile Marine Service Association (MMSA), un sindicato al que pertenecía el capitán Lord, no lograron que se volviera a examinar el asunto. [68] Sin embargo, cuando la expedición de Ballard descubrió los restos del Titanic en 1985, se descubrió que estaban a 13 millas de su posición informada (la ubicación aceptada por ambas investigaciones), por lo que la Junta de Comercio ordenó un nuevo examen. [69]
La División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) del Gobierno británico concluyó su reevaluación de las pruebas en 1992. Las conclusiones fueron las del inspector jefe adjunto, James de Coverly, que declaró: "Lo que es significativo, sin embargo, es que el Titanic no vio ningún barco hasta mucho después de la colisión ... se mantuvo la vigilancia con oficiales en el puente y marineros en el puesto de vigía, y como su barco estaba en grave peligro, la vigilancia de otro barco que pudiera acudir en su ayuda debe haber sido muy ansiosa y aguda. En mi opinión, es inconcebible que el Californian o cualquier otro barco estuviera dentro del horizonte visible del Titanic durante ese período; de ello se deduce igualmente que el Titanic no puede haber estado dentro del horizonte del Californian ". El informe continuaba: "Lo más probable, en mi opinión, es que el barco visto por el Californian fuera otro barco no identificado". [70]
El investigador original de la reevaluación de 1992 fue un tal capitán Barnett, quien a diferencia de De Coverly, concluyó "que el Titanic fue visto por el Californian y de hecho estuvo bajo observación desde las 23:00 o poco después del 14 de abril hasta que se hundió ... [basándose] en la evidencia del capitán Lord y los dos oficiales de guardia, el Sr. Grove y el Sr. Stone". [70] Fue después de que se presentó el informe original de Barnett que se le encomendó al capitán De Coverly la tarea de realizar un examen más profundo. Tanto Barnett como De Coverly habían llegado a la conclusión de que se habían visto los cohetes del Titanic y que Stone y Lord no habían respondido adecuadamente a las señales de socorro.
El informe de la MAIB de 1992 concluyó que las acciones del capitán Lord y su tripulación "no estuvieron a la altura de lo que se necesitaba", [71] pero admitió que, de no haber sido por esto, el Californian no podría haber llegado al lugar hasta "mucho después del hundimiento". [67] También señaló que cuando supo de la situación de peligro del Titanic , Lord llevó su barco dos veces a través de un campo de hielo para ayudar a buscar supervivientes. [72] El principal defensor del capitán Lord, el abogado sindical Leslie Harrison, que había liderado la lucha para que el gobierno británico reexaminara el incidente del Californian , calificó las conclusiones duales del informe como "una admisión de fracaso en la consecución del propósito de la reevaluación". [73]
El informe de 1992 de la MAIB se publicó apenas unos meses después de la publicación de otro informe controvertido, sobre el desastre de la Marquesa de 1989. [74] Este informe había suscitado preguntas sobre la recopilación de pruebas, la conducta y los juicios de la MAIB. [74]
El autor Paul Lee acusó al capitán Lord de "incapacidad o falta de voluntad para adaptarse a una situación completamente nueva". [51] Aunque Lord había detenido su barco al encontrarse con hielo, la investigación británica concluyó que si el Californian hubiera actuado sobre los cohetes y hubiera atravesado el hielo, el Californian "podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron". [4] La investigación del Senado de los EE. UU. también criticó la inacción de Lord, y el informe final afirmó que "tal conducta, ya sea que surja de la indiferencia o del gran descuido, es sumamente reprobable y coloca sobre el comandante del Californian una grave responsabilidad". [5]
El senador William Alden Smith , en un discurso ante la comisión de investigación del Senado de los Estados Unidos, dijo: "el fracaso del capitán Lord en despertar al operador de radio de su barco, que podría haber averiguado fácilmente el nombre del buque en peligro y haber llegado a tiempo para evitar la pérdida de vidas, coloca una tremenda responsabilidad sobre este oficial de la que le será muy difícil escapar". [75] El autor Daniel Allen Butler escribió: "El crimen de Stanley Lord no fue que pudiera haber ignorado los cohetes del Titanic , sino que incuestionablemente ignoró el grito de ayuda de alguien ". [76]
Otros han sugerido que, considerando todas las circunstancias, el Californian no podía haber hecho mucho o nada para evitar o reducir la pérdida de vidas. Se ha alegado que los sindicatos que defendían al capitán Lord lograron influir en los informes de las investigaciones oficiales antes de que estuvieran disponibles para el público. [77] Williams y Kamps escribieron en Titanic and the Californian : "Teniendo en cuenta la distancia y recordando que sólo habían transcurrido cincuenta y cinco minutos desde el momento en que el capitán Lord fue informado por primera vez sobre los cohetes hasta el momento en que el Titanic se hundió bajo las olas, habría sido nada menos que un milagro que Lord llevara su barco hasta el Titanic y efectuara un rescate en tan poco tiempo". [78]
El historiador del Titanic Tim Maltin teorizó [ aclaración necesaria ] que la inacción del californiano fue el resultado de un espejismo de agua fría, o espejismo superior , que surgió de las diferencias en la temperatura del aire sobre las aguas más cálidas del océano Atlántico y las aguas más frías de la corriente del Labrador. Maltin sugirió que esto causaría una refracción superior, superponiendo, estirando y distorsionando el borde del mar y levantando imágenes de objetos, distorsionando su apariencia. Esto explicaría por qué se creía que la lámpara Morse del Titanic era una lámpara de aceite parpadeante en el mástil de un barco mucho más pequeño, y por qué el capitán Lord pensó que el Titanic era un barco diferente. Si es correcta, la teoría de Maltin puede explicar además por qué los vigías del Titanic no detectaron el iceberg antes. [79]
Cyril Evans continuó su servicio con la Marconi's Wireless Telegraph Company y sus compañías sucesoras (Eastern Telegraph Company y Cable & Wireless: la última parte de su carrera la pasó como gerente de Cable and Wireless en la isla antillana de Santa Lucía ) por el resto de su vida. También sirvió en el mar en la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial , dirigiendo las telecomunicaciones móviles para el ejército británico en el norte de África y luego en Italia. Se casó y formó una familia. En la película A Night to Remember , Evans fue interpretado por Geoffrey Bayldon . [80]
El 2 de julio de 1913, el Californian estaba atracado en Veracruz cuando se produjo un incendio en sus bodegas n. ° 3 y n.° 4, sufriendo graves daños tanto el buque como su carga. [81] [82] [ ¿fuente poco fiable? ]
El Californian continuó en servicio comercial normal hasta la Primera Guerra Mundial , cuando el gobierno británico tomó el control del buque. Fue el encargado de transportar equipos y tropas para los aliados enzarzados en la batalla de Galípoli . [83]
A las 07:45 del 9 de noviembre de 1915, mientras se dirigía de Salónica a Marsella a una velocidad de 12 nudos, con una escolta de un barco torpedero francés, [84] fue torpedeado por el submarino alemán SM U-34 . La escolta intentó remolcarlo, pero la cuerda de remolque se rompió a las 13:20. Durante un segundo intento a las 14:15, fue torpedeado nuevamente por su barco gemelo SM U-35 y comenzó a hundirse rápidamente. La tripulación fue evacuada al barco patrullero y, finalmente, el Californian [85] se hundió en 10-13 000 pies de agua, aproximadamente a 60 millas (50 millas náuticas; 100 km) al sur-suroeste de Cabo Matapán , Grecia . El bombero Richard John Harding [86] murió durante el primer ataque con torpedos y otros dos bomberos resultaron escaldados. [81] Hasta la fecha, el naufragio del Californian permanece sin descubrir. [87] El Californian se hundió a menos de 200 millas (170 millas náuticas; 320 km) de donde el HMHS Britannic , un barco gemelo del Titanic, se hundiría solo poco más de un año después al chocar con una mina colocada por el SM U-73 alemán . [88]
La participación del Californian en el hundimiento del Titanic se examina en el drama televisivo de la BBC de 2012 SOS – The Titanic Inquiry . El drama cuenta la historia de la investigación británica original sobre el hundimiento del Titanic , que decidió, utilizando los hechos que estaban disponibles en ese momento, si el Californian estaba lo suficientemente cerca del barco como para rescatar algunas, si no todas, de las 1.500 vidas perdidas. [89]
La novela The Midnight Watch de David Dyer, publicada en 2016, explora la tragedia del Titanic desde la perspectiva de la tripulación del Californian. La narración se centra en un periodista estadounidense ficticio que intenta descubrir lo que realmente sucedió a bordo del Californian esa fatídica noche. [90]
[La advertencia sobre el hielo] está fechada a las 6:30 p. m. "ATS", que significa hora aparente del barco... La fecha de envío fue a las 5:35 p. m., hora de Nueva York.
(El Fiscal General.): ¿Podría decirnos cuánto tiempo pasó desde que recibió el mensaje hasta que lo entregó en el puente? Bride: Aproximadamente dos minutos.
Cuando salí del puente, a las 10 y media, le señalé al oficial que creía ver una luz que se acercaba, y era una luz muy peculiar, y que habíamos estado cometiendo errores todo el tiempo con las estrellas, pensando que eran señales... Dijo que pensaba que era una estrella, y no dije nada más.
Dije: "Que el 'Titanic' sepa que estamos detenidos, rodeados de hielo".
Phillips estaba cansado y nervioso y la llamada de Cyril Evans lo sorprendió como un trueno; tan fuerte, nos aseguran, que le dolieron los oídos.
A las 11.25 todavía tenía los auriculares puestos y lo oí trabajando en Cape Race, unos dos o tres minutos antes de la media hora de navegación, es decir, y a las 11.35 dejé los auriculares, me quité la ropa y me fui a dormir.
Le hicimos una señal a las 11 y media con la lámpara Morse. No le hizo el menor caso.
Senador SMITH: Capitán, ¿vio alguna señal de socorro el domingo por la noche, ya sean cohetes o señales Morse? Sr. LORD: No señor; no las vi. El oficial de guardia vio algunas señales, pero dijo que no eran señales de socorro.
Dije: "Esto no es el Titanic; no hay duda al respecto".
35°32′30″N 22°06′06″E / 35.54167, -22.10167
