La línea White Plains Road es una línea de tránsito rápido de la División A del metro de la ciudad de Nueva York que da servicio al centro del Bronx . Es en su mayor parte elevada y prestó servicio tanto al metro como a los trenes elevados hasta 1952. [2] La parte original de la línea, la parte abierta como parte del primer metro se llamó División West Farms , y la extensión hacia el norte hasta la calle 241 como parte de los contratos duales se llamó Línea White Plains Road. Sin embargo, con el tiempo las dos partes llegaron a conocerse como Línea White Plains Road.
Actualmente, la línea 2 la utiliza en todo momento y la línea 5 en todo momento, excepto en las últimas horas de la noche. Durante las horas pico en la dirección pico, la línea 5 funciona como servicio exprés entre East 180th Street y Third Avenue–149th Street . Durante las últimas horas de la noche, la línea 5 funciona como servicio de enlace entre Eastchester–Dyre Avenue y East 180th Street.
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT White Plains Road: [3]
La línea White Plains Road del IRT comienza en la terminal Wakefield–241st Street , con dos vías, una plataforma de isla y dos plataformas laterales cerradas. Los cruces al sur de la estación llevan los trenes a las vías correctas y una vía expresa central sale de esos cruces. Entre Wakefield–241st Street y Nereid Avenue , llega una conexión desde el patio de maniobras de la calle 239 .
Justo al norte de Gun Hill Road , la línea de la Tercera Avenida del IRT, ahora demolida , se separó de las vías locales (con cruces con las vías expresas justo al norte). La línea iba a un nivel inferior de Gun Hill Road y luego giraba hacia el oeste.
La línea Dyre Avenue de IRT se une a las vías locales justo al norte de East 180th Street y luego los cruces permiten que esos trenes lleguen a las vías expresas. El servicio de transporte nocturno Dyre Avenue Shuttle de las 5 utiliza la vía central para finalizar su recorrido y los trenes de las horas pico de la 5 en la dirección pico cambian a la vía expresa aquí. En el lado oeste de este cruce se encuentra el patio de la calle 180 este, mientras que el patio de Unionport está al este.
El ramal de tres vías del Bronx Park, que ya no existe, se unía desde el oeste después de la calle 180 Este con una vía en cada una de las vías principales. Justo después de esto, en el lado este, había una conexión con West Farms Yard , que también desapareció.
La vía expresa termina al norte de la Tercera Avenida y la Calle 149 , y desde allí hasta el final la línea tiene dos vías. Anteriormente en esa zona había una conexión justo al norte con las vías locales de la Línea de la Tercera Avenida del IRT , y una conexión al sur, sin pasar por la Calle 149 en la Línea de la Tercera Avenida. Justo después de esas antiguas conexiones, la Línea White Plains Road pasa bajo tierra.
Justo después de la intersección de la calle 149 y Grand Concourse , las vías se dividen y las dos que utiliza actualmente el tren 5 giran hacia el sur para unirse con las vías locales de la línea de la avenida Jerome del IRT . Las otras vías, que utiliza actualmente el tren 2 , pasan por debajo del río Harlem a través del túnel de la calle 149 y terminan en el cruce a nivel de la calle 142, que conecta con la línea de la avenida Lenox del IRT .
El primer contrato para la construcción de un metro en Nueva York, el Contrato 1 , se ejecutó el 21 de febrero de 1900, entre la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido y la Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont , para la construcción del metro y un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la apertura de la línea. El Contrato 1 exigía la construcción de una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal bajo Lenox Avenue y hasta Bronx Park . [4]
En agosto de 1902, se informó que la Comisión de Tránsito Rápido (RTC) había decidido gastar $400,000 adicionales para que la parte elevada de la línea en el Bronx se construyera con tres vías en lugar de dos. [5]
El 29 de mayo de 1903, August Belmont presentó una propuesta para acelerar la apertura de la línea de metro hasta Bronx Park mediante la operación con trenes elevados en una reunión de la RTC. La propuesta exigía acelerar la construcción de la línea entre Brook Avenue y Bronx Park para completarla en cuatro o cinco meses, y obtener el permiso de la comisión para construir una conexión a lo largo de Brook Avenue entre Westchester Avenue y Third Avenue, donde se proporcionaría una conexión de vías al tren elevado de Third Avenue . Si se aprobaba la propuesta, una parte de la línea podría estar abierta en otoño. [6]
El 11 de enero de 1905, el asambleísta William J. Ellis presentó una legislación que bloquearía la extensión propuesta por la RTC de la línea a través del Bronx Park mediante una nueva estructura elevada. [7] La RTC abandonó su propuesta en una audiencia pública al día siguiente. [8]
El segmento inicial de la línea White Plains Road de IRT se inauguró el 26 de noviembre de 1904 entre East 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran atendidos por trenes elevados de la línea Second Avenue de IRT y la línea Third Avenue de IRT , con una conexión que iba desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que se inauguró la conexión con la línea Lenox Avenue de IRT el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro de IRT pasaron por la línea. [9] [10] [11] El servicio elevado a través de esta conexión se reanudó el 1 de octubre de 1907 cuando los locales de Second Avenue se extendieron hasta Freeman Street durante las horas pico. [10]
El 28 de octubre de 1910, la nueva estación de la Calle 180, conocida como estación Zoological Park, se inauguró como la nueva terminal de la División West Farms del metro, reemplazando a la estación temporal de la Calle 180, que luego fue abandonada. [12]
Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, fueron contratos para la construcción, rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que se firmaron entre la Ciudad y dos empresas privadas independientes (la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los Contratos Duales prometían la construcción de varias líneas en el Bronx. Como parte del Contrato 3, la IRT acordó extender la División West Farms existente desde la calle 179 hasta la calle 241 como una línea elevada a lo largo de White Plains Road. [13] [14] [15]
La estación de Intervale Avenue se inauguró el 30 de abril de 1910 como estación de relleno. Fue la primera estación del Bronx con escaleras mecánicas. La estación se construyó con un coste de 100.000 dólares y se pagó con capital privado. [16] [17]
Las partes de la línea White Plains Road se abrieron en diferentes momentos, y se abrieron una vez que la construcción terminó en un segmento, en lugar de esperar a la finalización de toda la línea. El primer segmento se abrió el 3 de marzo de 1917, desde East 177th Street–East Tremont Avenue hasta East 219th Street–White Plains Road , proporcionando a las comunidades del Bronx de Williamsbridge y Wakefield acceso a un servicio de tránsito rápido. [18] [19] El servicio en la nueva parte de la línea se operó como un servicio de transporte de cuatro vagones desde 177th Street debido a las condiciones de energía en ese momento. El servicio se extendió a East 238th Street el 31 de marzo de 1917. [18] [20] La parte de la línea desde la curva en S al norte de la estación West Farms Square—East Tremont Avenue hasta la terminal en 241st Street se construyó como parte de los Contratos Duales . [14]
El 1 de julio de 1917, se inauguró una nueva conexión entre la línea White Plains Road y las vías del expreso de la Tercera Avenida como parte de la expansión de los Contratos Duales de la Línea de la Tercera Avenida, y dado que pasaba por la Avenida Bergen y pasaba por alto la estación de la Calle 149, se la llamó el atajo o desvío de la Avenida Bergen. [18] El atajo de la Avenida Bergen se abandonó el 5 de noviembre de 1946, como parte de la reducción gradual del servicio elevado en la Línea de la Tercera Avenida de IRT. [10] El atajo se eliminó en 1950.
El 13 de diciembre de 1920 se inauguró la última parte de la línea, que se extendió desde su terminal anterior en la calle 238 hasta la terminal permanente de la línea en la calle 241. [21] La inauguración de esta parte de la línea se retrasó debido a las obras en la línea entre las dos estaciones para la construcción del patio de maniobras de la calle 239. Se necesitó tiempo adicional para modificar la estructura y evitar un paso a nivel en la entrada al patio de maniobras. [22]
Una propuesta de 1929 incluía un ramal de la línea que habría ido desde Van Nest hasta Baychester . El ramal debía comenzar cerca de Garfield Street como una línea elevada y luego correr bajo tierra debajo de Morris Park Avenue y Wilson Avenue, terminando finalmente en Boston Road , donde se conectaría con la extensión de la línea Concourse anteriormente propuesta . Esta propuesta nunca se llevó a cabo, sin embargo, el IRT adquirió el antiguo derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston para crear la línea Dyre Avenue de IRT .
La Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció planes para extender las plataformas en dirección sur en siete estaciones de la línea desde Jackson Avenue hasta 177th Street para acomodar trenes de diez vagones por $81,900 el 8 de agosto de 1934. [23]
El 13 de junio de 1949 se inauguraron las extensiones de los andenes de las estaciones de la línea de Jackson Avenue a 177th Street. Los andenes se alargaron a 157 m para permitir el paso de trenes expresos de diez vagones. Anteriormente, las estaciones solo podían acoger trenes locales de seis vagones. [24]
El 1 de marzo de 1951, la Junta de Transporte anunció un plan para implementar un servicio exprés a lo largo de la línea White Plains Road entre la calle 241 y la Tercera Avenida–calle 149 utilizando la tercera vía del medio. Se instalarían nuevas señales, incluida la instalación de señales de bloqueo, en las vías locales, además de la instalación de señales en la vía exprés a un costo de $3.5 millones. Además, se anunció que se construiría un paso elevado a la línea de la Avenida Dyre, lo que permitiría un servicio directo y eliminaría la necesidad de hacer transbordo en la calle 180 Este. El último elemento clave del plan de mejora fue la eliminación del cruce a nivel al norte de la estación West Farms Square, que era un importante cuello de botella, mediante el cierre del ramal a la calle 180–Bronx Park. Para compensar la pérdida de servicio, se agregarían una escalera mecánica y una nueva escalera en la estación West Farms Square en la calle 178 y Boston Road. [25] El ramal de la calle 180 al Bronx Park se cerró el 4 de agosto de 1952. [26]
El servicio expreso en la línea White Plains Road de IRT comenzó el 23 de abril de 1953 con trenes 5 alternativos que usaban la vía central entre East 180th Street y 149th Street durante el pico de los días laborables en dirección a las horas pico. Estos trenes se saltaban todas las paradas entre East 180th Street y Third Avenue–149th Street. [27] A partir del 2 de octubre de 1953, 5 trenes comenzaron a funcionar expresos entre East 180th Street y Gun Hill Road usando la vía central para alentar a los pasajeros que cambiaban en Gun Hill Road para el servicio elevado de Third Avenue a permanecer en los trenes subterráneos. [28] [29] [30] Estos trenes estaban señalizados como 5 Lexington Avenue Thru-Express. [31]
La línea de la Avenida Dyre se conectó directamente a la línea de White Plains Road al norte de la calle 180 Este por 3 millones de dólares y el servicio directo comenzó el 6 de mayo de 1957. El servicio nocturno continuó siendo operado por un servicio de enlace. [32] El servicio directo fue operado por trenes expresos de la Séptima Avenida entre las 5:30 a. m. y las 8:30 p. m. Entre las 8:30 y la 1:15 p. m., los trenes de enlace funcionaron desde la calle 180 Este hasta la Avenida Dyre, y en las primeras horas de la mañana ningún tren pasó por la línea. [33]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea White Plains Road al norte de East 180th Street, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [34] [35] Numerosas figuras, incluida la miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [35] [36]
Debido a la rehabilitación de la calle East 180th Street y al reemplazo de las señales a lo largo de la línea, el servicio exprés en la dirección 5 en horas pico se suspendió del 29 de marzo al 3 de septiembre de 2010. El servicio exprés en dirección norte por la tarde se suspendió nuevamente el 28 de marzo de 2011 para permitir la segunda fase del proyecto de reemplazo de las señales. El servicio normal se restableció el 8 de agosto de 2011.
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