En el automovilismo , el sistema de reducción de resistencia aerodinámica ( DRS ) es una forma de carrocería ajustable por el conductor destinada a reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad máxima y promover los adelantamientos . Es un alerón trasero ajustable del automóvil, que se mueve en respuesta a las órdenes del conductor. [1] El DRS a menudo viene con condiciones, como el requisito en la Fórmula 1 de que el automóvil que lo persigue debe estar a un segundo (cuando ambos automóviles cruzan el punto de detección) para que se active el DRS.
El DRS se introdujo en la Fórmula Uno en 2011 y está previsto que se utilice hasta la temporada 2025. El uso del DRS es una excepción a la regla que prohíbe cualquier pieza móvil cuyo propósito principal sea afectar a la aerodinámica del coche. El sistema también se utiliza en la Fórmula Renault 3.5 desde 2012 hasta que cerró en 2017, [2] Deutsche Tourenwagen Masters desde 2013 , [3] Super Fórmula desde 2014 , GP2 Series más tarde Campeonato de Fórmula 2 de la FIA desde 2015 , GP3 Series más tarde Campeonato de Fórmula 3 de la FIA desde 2017. Un alerón ajustable también fue utilizado por el Nissan DeltaWing en las 24 Horas de Le Mans de 2012 , aunque con uso gratuito.
Está previsto que el DRS se elimine de la Fórmula Uno para la temporada 2026 , ya que será reemplazado por un sistema de "aerodinámica activa" según las nuevas regulaciones de 2026. [4]
En Fórmula 1, el DRS abre una aleta ajustable en el alerón trasero del coche para reducir la resistencia aerodinámica, lo que da al coche que le persigue una ventaja de adelantamiento sobre el coche que le precede. La FIA estima que el aumento de velocidad se sitúa entre 10 y 12 km/h (6,2 y 7,5 mph) al final de la zona de activación [5] , mientras que otros, como el personal técnico de racecar-engineering.com [6], citan una cifra mucho menor de 4 a 5 km/h (2,5 a 3,1 mph). Cuando el DRS está desactivado o cerrado, aumenta la carga aerodinámica, lo que proporciona un mejor agarre en las curvas.
Entre 2011 y 2023 , el dispositivo solo podía utilizarse durante una carrera después de que se hubieran completado dos vueltas de carrera y cuando el coche perseguidor entrara en una zona de "activación" designada definida por la FIA. Esto también incluía tener que esperar 2 vueltas después de un reinicio del coche de seguridad. En 2024, la regla se modificó y ahora el dispositivo puede usarse durante una carrera después de solo una vuelta de carrera después de que se haya completado el inicio de la carrera o un reinicio del coche de seguridad. [7]
En 2011 , la FIA aumentó el número de zonas DRS a dos en algunos circuitos con múltiples rectas largas. En Valencia y en Montreal , se aprobaron dos zonas en rectas largas consecutivas, mientras que en Monza y en Buddh , se crearon dos zonas en partes separadas del circuito. Originalmente se habían planeado dos zonas para cada carrera con múltiples rectas largas desde Montreal en adelante (dependiendo del éxito de Montreal/Valencia), pero esto no se implementó. [8] Sin embargo, en la penúltima ronda de la temporada 2011, regresaron dos zonas en rectas largas consecutivas en Yas Marina .
Cuando el uso del DRS siguió siendo legal para la temporada 2012 , se añadió una segunda zona a la pista de la primera ronda en Melbourne . Se añadió una tercera zona DRS durante las temporadas 2018 y 2019 en Australia, Baréin, Canadá, Austria, Singapur y México. En la temporada 2022 , se añadió inicialmente una cuarta zona para la pista de Melbourne, después de la remodelación del circuito, antes de eliminarse por razones de seguridad. [9] [10] En la temporada 2023 se volvió a añadir la zona. [11] Baréin, Yeda, Melbourne, Bakú y Miami tuvieron sus zonas DRS ajustadas en función de si la FIA consideraba que el DRS hacía que adelantar en estos cinco circuitos fuera demasiado fácil o demasiado difícil en 2022. [12] Se añadió una cuarta zona DRS en Singapur en 2024. [ 13]
Está previsto que el DRS quede obsoleto en la temporada 2026 y sea reemplazado por un sistema de "aerodinámica activa". [4]
Los elementos horizontales del alerón trasero están formados por el plano principal y el flap. El DRS permite que el flap se eleve un máximo de 85 milímetros (3,3 pulgadas) desde el plano principal fijo. Esto reduce la resistencia del alerón y da como resultado una menor carga aerodinámica. En línea recta, donde no se necesita carga aerodinámica, permite una aceleración más rápida y una velocidad máxima potencial, a menos que esté limitada por los límites mecánicos del motor y la transmisión. Sam Michael , director deportivo del equipo McLaren , cree que el DRS en la clasificación valdrá alrededor de medio segundo por vuelta.
La eficacia del DRS variará de una pista a otra y, en menor medida, de un coche a otro. La eficacia del sistema se revisó en 2011 para ver si se podían facilitar los adelantamientos, pero no hasta el punto de que se dejara de lado la habilidad del piloto. Es probable que la eficacia del DRS esté determinada por el nivel de carga aerodinámica en un circuito determinado (cuando los coches están en un modo de resistencia aerodinámica baja en circuitos como Monza, los efectos pueden ser menores), la longitud de la zona de activación y las características de la pista inmediatamente después de la zona del DRS.
El uso del DRS está restringido por las reglas de la F1; está permitido sólo cuando:
Más:
Una luz en el tablero de instrumentos avisa al conductor cuando el sistema está activado (el conductor también puede ver el sistema desplegado en sus espejos laterales). El sistema se desactiva cuando el conductor suelta el botón o usa los frenos.
Hay líneas en la pista para mostrar el área donde se detecta la proximidad de un segundo (el punto de detección) y una línea más adelante en la pista (el punto de activación), junto con un cartel marcado verticalmente "DRS" donde comienza la zona DRS.
La introducción del DRS en la Fórmula 1 ha generado reacciones encontradas entre los aficionados y los pilotos. Algunos creen que es la solución a la falta de adelantamientos en la F1 en los últimos años, mientras que otros creen que ha hecho que los adelantamientos sean demasiado fáciles. [14] El expiloto de Fórmula 1 y Team Penske IndyCar Series, Juan Pablo Montoya, lo describió como "como darle Photoshop a Picasso ". [15] El principal argumento de los opositores al DRS es que el piloto que va delante no tiene las mismas posibilidades de defender su posición porque no se le permite utilizar el DRS para defenderse. El endurecimiento de las normas para que un piloto líder defienda su posición ha contribuido a esta controversia. [16] En 2018, el entonces piloto de la Scuderia Ferrari, Sebastian Vettel, declaró que prefería lanzar plátanos al estilo Mario Kart antes que utilizar el DRS, [17] argumentando que es "artificial". [18]
El coupé McLaren P1 es el primer automóvil de carretera que ha incorporado sistemas de reducción de arrastre del alerón trasero estilo F1. [19] McLaren Senna GTR y Porsche 911 (992) GT3 RS siguieron su ejemplo con la introducción del mismo sistema en 2019 y 2022 respectivamente. [20]
