Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines
Todos los pasajeros pertenecían a las comunidades rusas de Barentsburg y Pyramiden.
Debido a la falta de comunicación con Bodø ATCC, esto no se obtuvo.
En cambio, Longyear comunicó el clima real e informó que la pista 28 estaba en uso.
Si bien la tripulación se había ajustado a la deriva del viento, no intentaron interceptar el curso magnético 155° saliendo de Advent.
[3] Después de que la aeronave pasara por la línea central del localizador y despegara en 290°, hubo una discusión entre la tripulación si el viraje se había realizado en el momento adecuado.
En lugar de interceptar la línea central, el equipo continuó siguiendo por el lado derecho, casi en paralelo al curso del localizador.
[3] Durante la aproximación inicial, la advertencia del radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba menos de 750 metros (2.460 pies) desde la aeronave al terreno.
La mayor parte de la aeronave estaba ubicada en la meseta de la montaña , aunque algunos escombros se habían deslizado por un acantilado vertical y estaban esparcidos a lo largo del valle y parcialmente cubiertos por una avalancha.
Además, el personal policial del continente fue trasladado a Svalbard para trabajar en la investigación y recuperación.
En una reunión de esa noche, el gobernador aceptó la asistencia rusa, mientras que se confirmó por acuerdo internacional que la investigación estaría a cargo de las autoridades del país donde ocurrió el accidente, Noruega.
Los problemas se complicaron aún más por informes erróneos en los medios rusos de que hubo cinco sobrevivientes.
La cabina del gobernador en Barentsburg estuvo tripulada durante el período posterior y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso.
Para permitir el acceso de los trabajadores rusos desde la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se debía trabajar hasta que llegaran los supervisores noruegos por la mañana.
Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base sería disuelta.
[2] Todavía había niebla en la meseta el 1 de septiembre, pero a las 15:00 CEST era posible llevar un equipo allí en helicóptero.
Debido a que la niebla se mantuvo, el equipo retuvo el trabajo hasta las 03:00 CEST de la noche.
En los días siguientes, la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte.
Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar anomalías.
Por lo tanto, ambos HSI se configuraron incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación de rumbo insinuó que el avión volaba hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha.
Debido a que estaba en una situación de estrés, el navegador puso el GPS en el modo incorrecto.
Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no era apropiado que el primer oficial le transfiriera la responsabilidad del control lateral[3] El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no sabía que se les estaba dando información y consejos, en lugar de órdenes.
La tripulación no sabía que podían verificar la ubicación de la aeronave en relación con la línea central con un VDF (radiogoniómetro VHF).
Los familiares ucranianos declararon a los medios noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente.
Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por persona fallecida.
Su abogado, Gunnar Nerdrum, declaró que de acuerdo con las leyes noruegas y rusas, podrían exigir al menos 140.000 dólares.
Debido al Tratado de Svalbard, el archipiélago es una zona económica franca y Arktikugol está exento de pagar el seguro social, por lo que sus empleados no tenían derecho a las prestaciones noruegas.
Si este hubiera sido el caso, las viudas habrían recibido alrededor de 600.000 NOK por trabajador.
[11] En junio de 1999, las partes acordaron un acuerdo, en el que la compensación no se reveló al público.
