El 19 de diciembre de 2005, el Vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways era un vuelo desde Fort Lauderdale, Florida, Estados Unidos a Bimini, Bahamas, con una parada no programada en Isla Watson (Miami), Florida, que se estrelló en Miami Beach, Florida.

Fue el primer incidente accidente fatal de Chalk's Ocean Airways.

El piloto y el copiloto fueron, respectivamente, Michele Marks, de 37 años, de Boynton Beach, Florida ascendida a capitán un año antes del accidente, y Paul DeSanctis, de 34 años, Wyomissing, Pennsylvania, quien se unió a la compañía aérea 8 meses antes.

Sergio Danguillecourt se desabrochó el cinturón de seguridad, probablemente como un esfuerzo para escapar de la aeronave, que o bien saltó o cayó del avión, su cuerpo, fue el último encontrado, fue recuperado por un pescador cerca de Cayo Vizcaíno, a cuatro kilómetros del lugar del accidente.

Los cuerpos de todos los demás pasajeros se encontraban aún atados en sus asientos.

La NTSB, en su informe final sobre la causa probable del accidente, señaló numerosos problemas relacionados con el mantenimiento en los aviones de la compañía, que plantea interrogantes sobre Chalk's Ocean Airways del mantenimiento de aeronaves como la siniestrada.

Chalk's Ocean Airways no tenía comentarios sobre las conclusiones de la NTSB.

La grieta se había detectado ejecuta a través de un agujero slosh (una abertura en la pared del larguero, que permite que el combustible fluya de un lado del larguero a la otra) y aparentemente reparado antes, pero la reparación fue finalmente para resultar ineficaces.

Desafortunadamente, en la aplicación del sellador en el interior del tanque de ala derecha del operador había aplicado inadvertidamente el material dañado durante un larguero inferior - un importante elemento que soporta carga estructural del ala - de tal manera como para ocultar una grieta de fatiga, que tenía antes se ha descubierto durante el mantenimiento y un intento de reparar hace moliendo la grieta fuera.

Desafortunadamente el sellador oculta la reparación anterior sobre el larguero y hecho la comprobación posterior para un mayor daño a este componente, es decir, cualquier crecimiento de la grieta, imposible.

Muchos aviones tales desarrollar grietas menores en la piel con el tiempo y proporcionan medidas apropiadas, para reparar cualquier agrietamiento entonces la seguridad de la aeronave no tiene que ser comprometida.

En tanto que no se ve larguero agrietado permitió el ala derecha se flexione más durante el vuelo, lo que aumentó las fuerzas de flexión en la raíz de tal manera que la grieta visible de la piel aumenta lentamente en longitud con cada vuelo posterior.