Los bogies se adaptaban a las curvas ajustados por resortes de tracción que centraban el eje entre las carrocerías contiguas.

Los brazos incluían resortes neumáticos para suavizar el movimiento, aunque producían un efecto "extraño" cuando el tren circulaba por curvas cerradas en patios de maniobra y estaciones.

[cita requerida] Al igual que en los trenes articulados anteriores, esto significaba la dificultad de modificar su composición.

La solución a este problema fue modificar los coches con los motores diésel eléctricos (la idea de utilizar una turbina fue muy posterior) para permitir que los trenes se acoplaran por sus extremos.

[cita requerida] Los primeros trabajos del C&O no se desarrollaron hasta la década de 1960.

Los coches eléctricos tenían tres compartimentos de motor a cada lado del coche y podían montar motores en pares para entre dos y seis turbinas, dependiendo de las necesidades del transportista.

En lugar de iniciar una reconfiguración a fondo, UAC reorganizó el interior del diseño existente.

Este diseño particular, con las cabinas de control en la parte superior y los acoplamientos ocultos detrás de unas puertas en la parte delantera, es similar al del NS Intercity Materieel utilizado en los Países Bajos.

Los Turbo Trenes fueron equipados con tomas de contacto con el tercer carril eléctrico para poder operar en la Grand Central Terminal.

Los fallos principales afectaban al equipo auxiliar y provocaban que se cortara la corriente en los trenes.

A pesar de las preocupaciones de que los trenes livianos como el Turbo serían peligrosos en colisiones, el tren permaneció en posición vertical y en gran medida no sufrió daños.

En su primer recorrido en dirección oeste, el Turbo alcanzó 167 km/h durante 10 minutos en las inmediaciones de Dorval.

El servicio se reanudó en mayo de 1970; sin embargo, los problemas técnicos causaron nuevamente que el Ferrocarril Nacional Canadiense retirara todos los Turbo Trenes del servicio nuevamente en febrero de 1971.

[8]​ En este punto, la gerencia del CN expresó públicamente una gran insatisfacción con estos trenes, y un vicepresidente afirmó: "los trenes nunca estuvieron a la altura al contrato original y aún no lo han hecho".

El fabricante, United Aircraft Company, afirmó públicamente que el CN suspendió el servicio del Turbotrain por problemas técnicos relativamente menores.

Los expertos, incluido Geoffrey Freeman Allen (editor de Jane's World Railways),[8]​ señalaron que los Turbo Trenes habían empleado demasiadas tecnologías avanzadas, que habían sido incluidas "sin evaluación práctica en condiciones ferroviarias reales.

Los bomberos tardaron un tiempo en llegar, ya que se vieron obligados a circular por la plataforma de la vía.

No hubo heridos, aunque tuvo que realizarse un desembarco rápido.

[cita requerida] El último servicio del Turbo se realizó el 31 de octubre de 1982, siendo reemplazados por los trenes LRC, fabricados por la empresa canadiense Bombardier Transportation, que empleaban locomotoras diésel convencionales.