Se expandió tanto a través de adquisiciones como construyendo sus propias líneas.

Mientras las dos partes discutían sobre el precio, John Ellis del MR escuchó a dos directores del Ferrocarril de Birmingham y Bristol en un tren de Londres discutiendo el negocio y les prometió que el MR igualaría cualquier precio que les ofreciera el Great Western.

[10]​ El MR controlaba todo el tráfico hacia el noreste y Escocia desde Londres, mientras que el Ferrocarril de Londres y del Noroeste avanzaba lentamente a través del Distrito de los Lagos y empezaba a notarse la presión para que se construyera una línea directa de Londres a York.

Hudson hizo una oferta más o menos por su cuenta y la línea le dio al MR una salida hacia el norte, que se convirtió en el comienzo de la línea de Settle y Carlisle, y también le permitió disponer de una estación mucho mejor ubicada en Leeds Wellington.

[11]​ En 1851, el Ferrocarril de Ambergate, Nottingham, Boston y la Conexión del Este (ANB&EJR) completó su línea desde Grantham hasta Colwick, desde donde un ramal conducía a la estación en Nottingham del MR.

El Great Northern Railway (GN) por entonces había alcanzado Grantham y ambas compañías ferroviarias intentaron atraerse a la nueva línea.

Sin embargo, el GN abrió en 1851 un nuevo servicio hacia el norte que incluía a Nottingham.

Este episodio se conoció como la "Batalla de Nottingham" y, con la acción trasladada a la sala del tribunal, pasaron siete meses antes de que se liberase la locomotora.

En 1850, el MR, aunque en una posición mucho más segura, seguía siendo una línea provincial.

Con la competencia frustrada, había menos prisa por terminar esta línea, así como sus ramales a Huntingdon (desde Kettering) y Northampton (desde Bedford).

[15]​ En 1860, el MR estaba en una posición mucho mejor y podía abordar nuevas empresas de manera agresiva.

Finalmente, en 1862 se tomó la decisión de que el MR tuviera su propio terminal en Londres, como correspondía a un ferrocarril nacional.

[15]​ Desde la década de 1820 se habían planteado propuestas para tender una línea desde Londres hacia las Midlands del Este, y se había considerado usar el Ferrocarril de Cromford y High Peak para llegar a Mánchester.

Finalmente, el MR se unió al Ferrocarril de Mánchester y Birmingham (M&BR), que también buscaba una ruta a Londres desde Mánchester, en una propuesta de línea desde Ambergate.

Se completó hasta Rowsley, unas pocas millas al norte de Matlock en 1849.

La sección de Wirksworth a Rowsley, que habría implicado una ingeniería complicada, no se completó porque el MR obtuvo el control de la línea original en 1871, pero el acceso a Mánchester todavía estaba bloqueado en Buxton.

La fricción continua con el LNWR hizo que el MR se uniera al MS&LR y al GN en el Comité de las Líneas de Chesire, lo que también dio lugar a una expansión más amplia en Lancashire y Cheshire, y finalmente una nueva estación conocida como Mánchester Central.

Como era de esperar, esta postura fue rechazada por el Parlamento y el Midland construyó su "New Road" con una estación en Pond Street.

El MR también estaba bajo la presión de las compañías ferroviarias escocesas, que esperaban ansiosamente que el tráfico del Midland llegara a Carlisle, ya que esta circunstancia les permitiría desafiar el dominio del Ferrocarril de Caledonia en el tráfico de la costa oeste a Glasgow y Edimburgo.

Allport se retiró en 1880, para ser sucedido por John Noble y luego por George Turner.

Lord Farrar reorganizó los expresos, pero en 1905 todo el sistema estaba tan sobrecargado era imposible predecir cuándo llegarían muchos de los trenes a sus destinos.

En este punto, Sir Guy Granet asumió el cargo de gerente general.

Tenía derechos de circulación en algunas líneas y desarrolló servicios en asociación con otros ferrocarriles, participando en más trayectos 'conjuntos' que cualquier otra compañía.

El guiverno, un dragón bípedo legendario, fue utilizado ampliamente como emblema por el Midland, habiéndolo heredado del Ferrocarril de Leicester y Swannington.