Para estimular la competitividad del sector ferroviario europeo, la Comisión Europea ha adoptado una estrategia encaminada a “fomentar el desarrollo de una infraestructura ferroviaria eficaz, establecer un mercado ferroviario abierto, suprimir los obstáculos administrativos y técnicos y garantizar condiciones de competencia equitativas frente a los demás modos de transporte”.
Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único.
[11] –2001/13 sobre licencias a los operadores, para garantizar un trato justo, transparente y no discriminatorio.
[13] –2001/16/CE, añadida posteriormente, que completa la Directiva 96/48[14] y trata sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
–La libre competencia en el sector ferroviario y que esté orientado al cliente.
[17] La AFE constituye un elemento motor en la política de modernización del sector ferroviario europeo.
[22] Se centra en el transporte ferroviario de viajeros (ya liberalizado en algunos países como Alemania, Reino Unido, Austria e Italia) y en algún aspecto relacionado con la interoperabilidad europea.
Reducir los obstáculos técnicos que los diferentes estándares nacionales generan a los operadores y fabricantes de material rodante.
[42] La reforma aporta cierta flexibilidad a la forma en que el administrador de la infraestructura puede desempeñar sus funciones.
Las normas que garantizan la independencia del personal y la gestión se han simplificado para evitar un exceso de reglamentación.
[42][44] Las empresas del sector podrán operar en cualquier lugar de la UE sin sufrir restricciones, si bien los Estados miembros podrán limitar el acceso de nuevos operadores a ciertas líneas si desean mantener un contrato público.
Las autoridades nacionales podrán seguir adjudicando contratos directamente, sin concurso, pero garantizando mejoras a los pasajeros o aumentos de la eficiencia económica del servicio.
Esta ley suponía trasponer a la legislación española el “primer paquete ferroviario”, la entrada en funcionamiento de un nuevo modelo organizativo para el ferrocarril español, finalizar el monopolio que mantenía Renfe, y adaptar el modelo ferroviario a la llegada de la competencia.
Asimismo el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) será absorbido por Adif y desaparecerá.
4.-Las empresas ferroviarias deberán pagar un canon al Adif por la utilización de las infraestructuras integradas en la RFIG, así como por las estaciones y otras instalaciones que administre.
Por lo que se refiere a la liberalización del transporte de viajeros, quedará aplazada, al menos, hasta el año 2010.
[65] El “Segundo Paquete Ferroviario” ha sido incorporado al derecho interno español a través de los RD 354/2006[66] y 355/2006 sobre interoperatividad.
El certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.
[75] El Real Decreto 4/2013 establece la transición entre el monopolio de Renfe y el futuro marco liberalizado.
deberán cumplir lo establecido en la Ley del Sector ferroviario (LSF),[83] y en su normativa de desarrollo.
Así se puede transportar mercancías por toda la RFIG comprando cualquier surco disponible.
También serán necesarios trenes homologados (propios, o alquilados) y personal habilitado.
Además hay 577 (487 de ADIF) con el Certificado A, necesario para maniobras y trabajos en vía.
[96] –“Las candidatas a competir con Renfe exigen pagar menos por usar las vías y que se amplíe al corredor Madrid-Barcelona”.
[99] –"El enfrentamiento entre Economía y Fomento, por la rebaja de cánones en un 35%, está retrasando el lanzamiento del concurso", cuyo último anuncio era para mayo.
Al ser un “concurso de méritos” (beauty contest) la elección es más compleja que en una subasta.
[101] "Fomento deberá cambiar sus planes para elegir al competidor de Renfe en el AVE".
Se tendrán en cuenta la demanda previsible, los servicios ofertados, el plan de explotación, el material móvil a utilizar, los recursos humanos, la política comercial y las facilidades para la intermodalidad.
El operador estará obligado a prestar los servicios básicos de su oferta durante un periodo mínimo de tres años, que podrá ser mayor si se ha comprometido a ello.
[109] –“La CNMC recomienda abrir más el mercado de viajeros y publicar un calendario orientativo”.