Historia del SITVA

La historia del SITVA se remonta a la década de 1950, para ese entonces el municipio ya contaba con un sistema de transporte público organizado;[1]​ para esa década, la alcaldía de Medellín contrató al arquitecto español Josep Lluís Sert y al urbanista austriaco Paul Lester Wiener, quienes elaboraron un Plan Piloto para Medellín.

En 1899, Carlos Corialono Amador Fernández, empresario y filántropo antioqueño, estrenó el primer vehículo particular que rodó por las calles de Medellín.

En octubre de 1921, se inauguró la primera línea del tranvía: La América con 4.68 km.

Su trayecto era entre la estación Cisneros del Ferrocarril de Antioquia y el barrio Los Ángeles.

Por otra parte, la canalización del río Medellín había dejado a lado y lado del cauce del mismo unas amplias fajas que habían sido cedidas al municipio por la nación y, por una de estas fajas, podía hacerse correr el tren que integraría todo el Valle.

[6]​ Inclusive se constituyó una empresa encargada de promover y poner en ejecución la obra.

Sin embargo, a pesar de estas favorables circunstancias, el proyecto nunca pudo convertirse en realidad, y fue entonces cuando surgió la idea del metro.

[7]​ Pero además de la sobre estimación de los pasajeros a movilizar, que ya por sí indujo a errores en el estimativo presupuestal, los cambios hechos al diseño original implicaron, necesariamente, un encarecimiento del proyecto.

Por eso el Metrocable —impulsado por el grupo de dirección del metro en el 2005—, es una importante innovación, que no sólo sirve para integrar la comunidad, sino que también para agregarle pasajeros al Metro.

[11]​ La selección de la tecnología para el corredor se hizo con base en una evaluación de sistemas donde se consideraron las siguientes alternativas: autobús a diésel o gasolina, autobús eléctrico o trolebús, tren rápido liviano y tren rápido pesado.

[12]​ Se recomendó la construcción de una sola línea que atravesara la ciudad de norte a sur pasando por el centro y suprimiendo para la primera etapa las estaciones más extremas, ya que el diseño en forma de cruz podría tener problemas operativos que se presentarían en la estación terminal del Parque Berrío.

[12]​ Finalmente se concluye con la necesidad de profundizar en las observaciones y dudas del informe para que la ETMVA presentara nuevamente el proyecto ante el DNP a fin de continuar con el proceso.

[13]​ La junta de la ETMVA autoriza a su gerente para que realice trámites conducentes a la licitación y el posterior perfeccionamiento de un contrato llave en mano para el diseño, construcción, suministro y puesta en marcha del proyecto.

El 17 de febrero, mediante la resolución ministerial n.º 00455, se autoriza a la empresa gestionar la contratación de créditos externos y fija las condiciones que estos créditos deben llevar.

La financiación de la obra se adjudicó al grupo conformado por: KfW (Kreditanstalt fur Wiederaufbau), Dresdner Bank A.G., Banco exterior de España, Gobierno Alemán y Gobierno Español.

[14]​ Para ese mismo mes se confirma el contrato entre la ETMVA y el Consorcio Hispano-Alemán.

[14]​ Los valores adicionales tuvieron que ser cubiertos con los recursos para gastos locales al no existir otras fuentes, generando un desfinanciamiento para los años posteriores, que se verían aún más impactado con la obligación de comenzar a pagar las amortizaciones de dos de los créditos.

[15]​ Los retrasos, en conjunto con los problemas financieros que presentaba el proyecto, llevan al consorcio a paralizar las obras en octubre de 1989, aun cuando se había llegado a un acuerdo para reestructurar el proyecto en el denominado Acuerdo de Madrid en marzo de 1989,[15]​ debido a que la nación no avaló las garantías de los nuevos créditos necesarios para dar cumplimiento a lo estipulado en dicho acuerdo.

La etapa de factibilidad técnica, estudios y diseños, fue adelantada por el consorcio conformado por las firmas francesas Alpes Etudes y E.R.I.C., en conjunto con la firma colombiana Pablo Emilio Bocarejo Ingenieros Constructores.

[22]​ El recorrido del sistema atraviesa las comunas Popular y Santa Cruz al nororiente del municipio de Medellín, con una zona de influencia directa en los barrios Andalucía, Villa del Socorro, La Francia, Villa Niza, Granizal, Nuevo Horizonte, Popular 1, Popular 2 y Santo Domingo, e indirectamente en los barrios El Playón, La Frontera, La Isla, Santa Cruz, Moscú 1, Moscú 2, La Rosa,Villa Guadalupe, San Pablo, La Esperanza 2, El Compromiso, La Avanzada y Santo Domingo 2, un territorio equivalente a 158 hectáreas con más de 380 000 habitantes.

[20]​ La tecnología utilizada en el teleférico fue del tipo góndola monocable desenganchable (MGD).

[20]​ Cuenta con cuatro estaciones, dos de ellas con integración a otras líneas y todas elevadas.

Inicia la estación Acevedo del Metro de Medellín donde se construyó un segundo nivel sobre la vía férrea y las plataformas de espera del metro, en este se encuentran la vía y garaje de telecabinas, los montajes electromecánicos y la estación motriz, adicionalmente se adecuaron zonas de espera para el acceso al cable y conexiones con la plataforma férrea.

Actualmente está en construcción su tercera línea en los municipios de Medellín, Envigado e Itagüí.

Este arreglo le permite a los propios antioqueños pagar el metro, cuya construcción se inició en 1985.

Se terminaría de pagar en 2083, ya que mundialmente la financiación de estos sistemas masivos de transporte se difiere aproximadamente hasta la vida útil del mismo, sin embargo el buen comportamiento del pago hasta ahora, ha hecho proyectar su cancelación total al año 2057.

De esta manera se resuelve, al parecer de manera definitiva, un problema que comprometía las finanzas regionales, mismo que no habían podido dirimir los últimos cuatro gobiernos nacional y local.

Además, el Banco Mundial ha reconocido al Metro de Medellín por sus balances positivos, que desde 2001 han crecido significativamente.

Por otra parte, la calificación resalta que el metro es una empresa de carácter regional, pero su importancia en el ámbito nacional ha hecho que su gestión esté siendo evaluada de manera casi permanente por diferentes agentes externos a la misma y, a través del tiempo, se ha evidenciado continuidad, transparencia y eficiencia en la contratación y el manejo de sus recursos.

Finalmente, al analizar la estrategia del metro, Duff & Phelps resalta como imprescindible el balance social, el cual tiene como objetivo generar una mejor calidad de vida en la población de influencia.